На железнодорожном транспорте

Планирование является важнейшим элементом системного управления, поэтому и в современных условиях этот элемент необходимо совершенствовать и укреплять.

Переход к рыночным принципам управления вызвал существенные изменения в формировании планов, хотя и не снизил значимости этого процесса.

Принципиальные изменения связаны с тем, что хозяйствующий субъект стал независимым, он на свой страх и риск формирует планы при значительном снижении государственного регулирования.

Существенные изменения в планировании перевозок произошли после создания транспортной корпоративной компании ОАО «РЖД». Железные дороги получили значительную хозяйственную самостоятельность в формировании спроса и планирования продаж своей продукции, работ, услуг. На транспортном рынке увеличилось количество посреднических экспедиторских фирм, появились новые перевозчики – операторские компании, собственники грузовых и пассажирских вагонов. Возрастает конкуренция не только между видами транспорта, но и внутри железнодорожного транспорта между операторами-перевозчиками.

Основные задачи планирования перевозок грузов заключаются:

– в формировании платежеспособного спроса на перевозки по объемам, структуре и направлениям перевозок, обеспечивающего максимальное удовлетворение потребностей в перевозках с конкурентных позиций транспортной компании;

– обеспечении эффективности планов перевозок;

– учете перспектив развития грузообразующих отраслей экономики;

– обеспечении рационального использования транспортных ресурсов;

– во взаимодействии с пользователями транспортных услуг, а также в улучшении качества транспортного обслуживания;

– в вариантности и адаптивности планов-прогнозов по перевозкам путем своевременной их корректировки и перехода на другие варианты плана в зависимости от изменения конъюнктуры рынка и спроса на транспортные услуги.

Основные методы планирования перевозок грузов – маркетинговые, логистические, балансовые и оптимизационные с использованием современных компьютерных информационных технологий. При разработке планов перевозок широко используются экономико-математические методы планирования и прогнозирования.

На железнодорожном транспорте разрабатываются следующие виды планов перевозок грузов:

– стратегические (перспективные, долгосрочные) на 5–10 и более лет;

– среднесрочные на 3–5 лет;

– текущие (годовые);

– оперативные (квартальные и месячные).

Стратегические, среднесрочные и текущие планы разрабатываются по сети в целом и по железным дорогам, а оперативные – по филиалам компаний: железным дорогам и их структурным подразделениям.

Номенклатура планируемых грузов и степень детализации планов существенно различаются по видам планов, так как цели, для которых они составляются, различны. Имеются особенности и в методике разработки планов, вытекающие из различий в сроках разработки и характере исходных данных.

Особенностью нового порядка планирования перевозок является то, что он предусматривает тесную увязку плана перевозок с финансово-экономическими показателями работы железных дорог в процессе бюджетирования (составления бюджета). На основе плана перевозок формируются бюджеты продаж и производства, баланс доходов, расходов, прибыли и другие показатели.

Особенностями современной системы планирования грузовых перевозок являются:

– переход к разработке в основном планов-прогнозов на основе маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог, проектов развития грузообразующих отраслей и анализа статистической информации;

– разработка вариантов плана перевозок: оптимистического, пессимистического и базового;

– применение практики непрерывного планирования с учетом изменения спроса на перевозки грузов и конъюнктуры транспортного рынка;

– использование индикативного (рекомендательного) подхода к запланированным размерам перевозок и другим показателям плана, особенно при стратегическом планировании.

Планирование грузовых перевозок

Железные дороги с момента своего появления – один из основных видов транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно больших объемов грузов на значительные расстояния другими видами транспорта в России было практически невозможно да и экономически нецелесообразно. Поэтому на протяжении всей истории они удерживали первенство по объему грузооборота среди других видов транспорта [*].

Основными показателями грузовых перевозок являются:

– количество отправок;

– количество перевезенных тонн груза;

– грузооборот;

– густота перевозок;

– средняя дальность перевозки;

– неравномерность перевозок.

Количество отправок – специфический показатель железнодорожного транспорта. Отправкой называется партия груза, оформленная одним перевозочным документов (дорожной ведомостью). Одной отправкой может быть целый состав, следующий от одного отправителя к одному получателю, а может быть и ящик с домашними вещами. В первом случае мы имеем дело с маршрутной отправкой, во втором – с мелкой.

Количество перевезенных тонн груза – более общий показатель. Измеряется объем перевозок, как правило, на момент отправления, хотя более логично измерять перевозку в момент прибытия. Разница между этими показателями может быть до 10%.

Показатели грузовых перевозок несколько разнятся на сети железных дорог в целом и в ее подразделениях – на отдельных железных дорогах, в отделениях дорог и линейных подразделениях. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт работает как единый механизм, и выделение отдельных его частей в самостоятельные хозяйственные единицы носит несколько условный характер. Так, общий объем перевозок на сети дорог () складывается из отправления грузов всеми 17 дорогами, приема грузов с зарубежных дорог и с других видов транспорта:

.

На дороге объем перевозок грузов определяется как сумма отправлений со всех станций дороги и приема грузов с соседних дорог и других видов транспорта:

.

Объем перевозок по дорогам распределяется на прибытие груза в пределах данного подразделения и сдачу в другие подразделения или на иной вид транспорта:

.

Затем общий объем перевозок по дороге распределяется по видам сообщения (рис. 8.1).

Прямое сообщение

Транзит

Ввоз Вывоз

Местное сообщение

Рис. 8.1. Распределение объема перевозок по видам сообщения

К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной и той же дороги, а к прямому сообщению – перевозки на участках двух и более дорог. В прямом сообщении выделяют:

– в в о з, т.е. прибытие грузов со станций других дорог на данную дорогу;

– в ы в о з, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на другие дороги сети;

– т р а н з и т, т.е. перевозку грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.

Таким образом, объем перевозок по дороге равен:

.

Прием груза можно рассматривать как сумму ввоза и транзита:

,

а сдачу груза – как сумму вывоза и транзита:

.

Отправление груза, в свою очередь, равно сумме вывоза грузов и грузов в местном сообщении:

,

а прибытие – сумме ввозимых грузов и грузов в местном сообщении:

.

Распределение перевозок по видам сообщения необходимо для правильного определения доходов и расходов дороги, т.к. только при перевозке в местном сообщении выполняется весь цикл перевозочной операции, тогда как при ввозе дорога не производит начальной операции, при вывозе – конечной, а при транзите – ни начальной, ни конечной. Следовательно, трудо- и фондоемкость перевозки в местном сообщении значительно выше, чем при ввозе, вывозе и особенно при транзите.

По крупным грузовым станциям определяются размеры отправления и прибытия грузов в тоннах и в вагонах. Отправление в вагонах называется погрузкой, а прибытие – выгрузкой.

На узловых железнодорожных станциях производят развязку грузопотоков в виде так называемой косой таблицы, из которой видно, откуда, куда и сколько проследует грузов через данный узел.

Грузооборотом на транспорте называется работа по перемещению груза, определяемая как произведение массы груза и расстояния перевозки. Измеряется грузооборот в тонно-километрах. Различают грузооборот нетто – это работа транспорта, учитывающая только перемещение груза, а грузооборот брутто учитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Соотношение грузооборота нетто и грузооборота брутто можно охарактеризовать коэффициентом полезного действия железнодорожного транспорта:

.

Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным.

Т а р и ф н ы й грузооборот рассчитывается по так называемым тарифным расстояниям в перевозочных документах (накладная и дорожная ведомость с учетом фактически пройденных междудорожных переходных пунктов).

Э к с п л у а т а ц и о н н ы й грузооборот определяется по фактическому пробегу груза из маршрута машиниста.

На объем перевозок и грузооборот влияют:

– объем производства промышленной и сельскохозяйственной продукции;

– размещение производительных сил на территории страны;

– структура перевозимых грузов;

– степень специализации производства;

– организация сбыта продукции и др.

Составляющие факторы

Грузооборот и определяющие его факторы можно представить формулой:

,

где – объем продукции;

– структура грузов;

– размещение производительных сил;

– специализация и кооперация;

– организация снабжения.

Для планирования грузовых перевозок немаловажное значение имеет их динамика. В табл. 8.1 представлена динамика грузовых перевозок на железных дорогах Российской Федерации.

Из табл. 8.1 видно, что с начала 90-х годов ХХ в. произошло резкое падение объема грузовых перевозок и «пик» падения приходится на 1998 г. В последующие годы наблюдалось увеличение объемов перевозок, однако к 2005 г. перевозка грузов еще не достигла уровня 1991 г.

Густота перевозок – количество тонн груза, перевезенного через 1 км транспортной сети за единицу времени (например, год). Средняя грузонапряженность грузовых перевозок по направлению, дороге или сети железных дорог в целом, т-км/км, определяется как частное от деления грузооборота на соответствующую эксплуатационную длину :

.

Кроме общей густоты перевозок всех грузов, определяется густота перевозок важнейших из них: каменного угля, кокса, нефтяных грузов, руды всякой, черных металлов, лесных грузов, минеральных и строительных материалов, химических и минеральных удобрений, хлебных и прочих грузов.

Средняя дальность перевозок – это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки, км, определяется как отношение грузооборота нетто к объему перевозок :

.

Средняя дальность перевозок, км, по сети железных дорог в целом:

.

Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги, км, отражает перемещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:

,

где – прием груза с соседних участков железной дороги.

От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях он находится от нее в прямо пропорциональной зависимости.

В табл. 8.2 представлена динамика средней дальности перевозки грузов.

Т а б л и ц а 8.1