В результате приспособления трассы автомобильных дорог к рельефу местности с минимальными объемами необходимых для этого земляных работ смежные участки дорог часто имеют значительно различающиеся радиусы кривых, продольных уклонов, расстояний видимости. Чем сильнее эти характеристики отличаются от характеристик наиболее удобного для движения прямого горизонтального участка, тем чаще на них возникают дорожно-транспортные происшествия. Хотя каждое дорожно-транспортное происшествие является результатом совокупного влияния многочисленных факторов, обычно среди них имеется какой-то один, оказывающий в данном месте наибольшее влияние и определяющий причину дорожно-транспортных происшествий. Поэтому материалы статистики дорожно-транспортных происшествий дают принципиальную возможность сравнительной оценки степени безопасности движения при разном значении каждого из элементов трассы и интенсивности движения по дороге.
К широкому использованию статистических данных приходится прибегать потому, что в исследованиях в области безопасности движения исключается возможность постановки для накопления данных о происшествиях в разных условиях специальных натурных опытов по созданию опасных участков на дорогах. Поэтому целесообразны обобщение и анализ по единой методике статистических материалов разных стран. Эти данные неизбежно отражают влияние многих факторов — состояния дорожной сети, степени автомобилизации, природно-климатических условий, типов покрытий, специфики правил движения и даже национальных особенностей и темперамента водителей и то, что в разных странах погибшими при дорожно-транспортных происшествиях считаются умершие через разное количество дней после происшествия.
|
|
Однако влияние этих факторов сглаживается, если пользоваться относительными характеристиками изменения количества дорожно-транспортных происшествий при изменении одного элемента дороги и приблизительно постоянных значениях остальных влияющих факторов. Поэтому, изучая влияние того или иного элемента плана или профиля, например ширины проезжей части или обочин, следует выражать количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км в долях количества происшествий на принимаемом за эталон горизонтальном прямом участке с шероховатым усовершенствованным покрытием шириной 7—7,5 м, укрепленными обочинами шириной до 2,5—3 м в открытой местности. Этот показатель назван далее «частным коэффициентом аварийности» для данного элемента трассы.
Для узких мостов, коротких кривых и участков ограниченной видимости коэффициенты аварийности определяют как отношение количества происшествий на 1 млн прошедших автомобилей.
|
|
Обработанные таким образом данные достаточно закономерно располагаются на графиках около некоторой средней кривой, свидетельствуя о наличии явно выраженной зависимости. Это доказывает, что относительные коэффициенты влияния — частные коэффициенты аварийности — объективно отражают влияние дорожных условий, давая богатые возможности для развертывания международного сотрудничества в решении проблемы безопасности движения по автомобильным дорогам. Отклонения отдельных точек от среднего значения объясняются влиянием других факторов, например интенсивности движения или продольных уклонов.