Способы улучшения движения на подъемах и спусках

Участки дорог с большими продольными уклонами, значение которых может достигать 80—100%₀, характеризуются большим количеством дорожно-транспортных происшествий, связанных с возрастанием взаимных помех автомобилей в транспортных по­токах из-за различия в динамических качествах легковых и грузо­вых автомобилей, технического состояния и степени загрузки. При­чинами происшествий на затяжных подъемах и спусках могут быть:

попытки обгона легковыми автомобилями грузовых автомоби­лей, медленно поднимающихся в гору на подъем, приводящие к столкновениям с встречными автомобилями. При этом они выез­жают в верхней части подъема на полосу встречного движения в условиях недостаточной видимости на вертикальных кривых;

съезды с дороги автомобилей на спусках из-за порчи тормо­зов. По данным статистики почти 60% дорожно-транспортных происшествий, связанных с неисправностью автомобилей, вызваны отказом тормозов;

съезды с дороги на поворотах в нижней части спусков из-за превышения допустимой скорости на кривых перед мостами.

Существенное повышение безопасности движения на подъемах может быть достигнуто только дорогостоящими мероприятиями, (трудно осуществимыми в горной местности из-за невозможности закрытия движения по дороге во время производства работ. Таки­ми работами являются общее смягчение продольного уклона или увеличение радиуса выпуклых вертикальных кривых в верхней части подъемов в горной местности. Более доступны эти меро­приятия на дорогах низших категорий старой проектировки, про­дольный профиль которых запроектирован по обертывающей линии и его исправление не потребует больших земляных работ_: Для улучшения условий движения по дорогам III—IV категорий воз­можно стадийное (поэтапное) проведение в процессе ремонтов следующих мероприятий; уширение проезжей части за счет обочин в верхней части подъема в пределах вертикальной кривой (при интенсивности 500—750 авт/сут); устройство на кривых малых радиусов разделительного островка шириной до 1 м (при интенсивности до 1500 авт/сут); увеличение радиусов вертикальных кривых в соответствии со скоростями движения.

Значительно улучшают условия движения на подъемах допол­нительные полосы проезжей части для медленно движущихся гру­зовых автомобилей и автопоездов. При большом их про­центе устройство полос оправдано на подъемах круче 30%о, так как повышается средняя скорость транспортного потока на 10 - 15 км/ч. Строительные нормы и правила предусматривают допол­нительные полосы на дорогах I—III категорий при крутизне подъема более 30%₀ на участках длиннее 1 км, а при уклонах бо­лее 40%₀ — длиннее 0,5 км.

Для эффективности использования дополнительных полос обя­зательна разметка проезжей части, выделяющая сплошной лини­ей полосу для движения на спуск и штриховой — полосы дви­жения на подъем. У начала подъема на правой полосе покры­тия наносят разметку, указывающую переход на дополнительную полосу.

Необходима установка предписывающего знака «Ограничение минимальной скорости», обязывающего перейти на нее тихоход­ные транспортные средства, а за ним — информационно-указа­тельного знака «Дополнительная полоса».

На затяжных спусках следует предусматривать так называе­мые аварийные съезды или тормозные тупики, предложенные вначале на железных дорогах для улавливания оторвавшейся на подъеме хвостовой части поезда при разрыве сцепок. Для этого вначале затяжных и крутых подъемов строили ловушки-тупики с встречным подъемом длиной до 1 км, в который въезжала ото­рвавшаяся часть поезда. На автомобильных дорогах тупики устраивают в концевой и средней частях затяжных спусков. Они предназначаются для автомобилей, у которых испортилась тор­мозная система.

Аварийные съезды бывают двух типов:

гравитационного, на которых торможение создается сопро­тивлением движению на подъем (рис. 8.9, с);

менее чем на 50 м, увеличивая в зависимости от ин­тенсивности до 200 м при интен­сивности 8000 авт/сут. У начала дополнительной полосы полезно устанавливать указатель «Левый ряд для обгона».

Считают, что устройство дополнительных полос на проезжей части на участках с крутыми укло­нами уменьшает количество про­исшествий в 2 раза. При высокой интенсивности движения стано­вится необходимым устраивать на дорогах с двумя полосами движе­ния и вторую дополнительную по­лосу на съезде, так как полосу для идущих на подъем легковых авто­мобилей начинают использовать для обгона спускающиеся автомо­били.

задерживающего, когда торможение создается повышенным сопротивлением движению по рыхлому материалу.

Аварийный съезд гравитационного типа представляет собой ответвляющийся от дороги, а лучше всего продолжающийся по ее направлению идущий на подъем тупик, при движении по которому расходуется кинетическая энергия скатившегося под уклон авто­мобиля.

В конце тупика располагают площадку с повышенным сопро­тивлением качению из вспаханного грунта, слоя песка или гравий­ной насыпки.

Аварийные съезды задерживающего типа располагают парал­лельно дороге. Торможение создается вспашкой грунта посте­пенно возрастающей глубины или насыпкой слоя легкого керамзитового гравия или песка, поддерживаемого в рыхлом состоянии периодическим боронованием. Эффективность этих полос зависит от погодных условий. В дождливое время увлажненный песок ста­новится плотным, и колеса перестают в нем увязать. При наступ­лении морозов разрыхленный грунт замерзает, и лишь после вы­падения толстого снегового покрова тормозящий эффект восстанавливается.

24. Способы улучшения движения по кривым малого радиуса в плане.

Улучшение условий движения по кривым малых радиусов мо­жет преследовать несколько целей — увеличение допустимой ско­рости движения для повышения безопасности и транспортных качеств дороги, более четкую организацию движения, устраняю­щую возможность заездов автомобилей на полосу встречного дви­жения для увеличения радиуса траектории проезда кривой.

Скорость движения может быть повышена несколькими спо­собами — увеличением радиусов кривой, устройством виража, в некоторых случаях — устройством срезок видимости.

Основной путь улучшения условий движения в кривых в пла­не и повышения безопасности - увеличение их радиуса исходя из условия снижения коэффициента поперечной силы до 0,10—0,12 при проезде с той же скоростью, что и на прилегающих участках, а также повышения расстояния видимости.

Не следует переоценивать эффективность устройства вира­жей как средства повышения допустимых скоростей движения. Психологически предрасполагая водителей к повышению скоростей, они эффективны лишь при сухой погоде и хорошем содержании дороги. Пыль, грязь, щебень-катун, снег, образуя прослойку меж­ду колесом и покрытием, снижают сцепление, поэтому нельзя придавать виражам поперечный уклон более 60—80%₀, так как при гололеде медленно движущиеся транспортные средства могут сползать по покрытию под уклон.

При невозможности увеличения радиуса кривой или устрой­ства срезки видимости единственный способ повышения безопасности движения — разграничение движения по направлениям, исключающее заезд автомобилей на полосу встречного движения путем устройства возвышающегося островка. Этот способ, повышая безопасность, не увеличивает скорость движения.

Четкое разделение полос движения эффективно и на S-образных участках дорог. Оригинальная конструкция виража с трехскатным поперечным профилем была предложена Т. А. Шилакадзе. Средней части на основном вираже придают уклон, соответствующий нормативам СНиП П.Д.5-85. На боковых частях, расположенных на обочинах, устраивают дополнительные полосы виражей шириной 1,2—1,5 м. Внешней полосе придают заложение 1:3, внутренней—1:5.

При проезде кривой грузовые автомобили, движущиеся с мень­шей скоростью, используют основной вираж. Быстроходные авто­мобили проезжают вираж так, что внутренние колеса проходят по основному виражу, а наружные — по дополнительному. Води­тели интуитивно, по ощущению бокового усилия, выбирают такую траекторию движения, чтобы наклон автомобиля соответствовал скорости движения. При этом поперечный наклон автомобиля — эффективный уклон виража для расчета допустимой максимальной скорости движения. Трехскатный вираж повышает безопасность движения не только увеличением эффективного поперечного уклона виража, но и увеличением зазора между встречными автомобилями из-за смещения их к краю проезжей части. Кроме того, наклоненная под большим углом внешняя боковая полоса виража служит дополнительной защитой от заноса автомобиля. При одинаковой скорости движения на ступенчатых виражах эмоциональная напряженность водителей ниже, чем на обычных, о чем свидетельствуют меньшие кожно-гальванические реакции и частота пульса, чем на обычных виражах.

При ограниченных возможностях увеличения радиусов кри­вых в плане условия проезда могут быть несколько улучшены путем вписывания в угол поворота не дуги окружности, а сопря­гающихся клотоид, а лучше — тормозных кривых. Такое очерта­ние трассы более соответствует режимам движения автомобилей по кривым в плане радиусом менее 600 м, которые водители обыч­но проезжают вначале с притормаживанием, а затем, после проезда середины кривой, с разгоном.

25. Варианты планировки пересечений.

Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.

Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.

Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600—800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать 40 %о.

Земляное полотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.

Нельзя располагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях с целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосов выемки.

Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.

Все дороги, примыкающие к дорогам I—III категорий, должны иметь твердые покрытия:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;

при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;

при засоленных грунтах не менее 500 м.

В последних двух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85, съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.

На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 6.1, а). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 6.1.

При пересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий рекомендуется обеспечивать видимость согласно схеме, приведенной на рис. 6.1, б.

а — простое необорудованное пересечение; б — частично канализированное пересечение с направляющими островками на второстепенной дороге; в, г — полностью канализированное примыкание и пересечение с направляющими островками на обеих дорогах, с переходно-скоростными полосами; д -- кольцевые саморегулируемые пересечения