Действия судна, сохраняющего курс и скорость

Ситуация - " МОЖЕТ " I.

Предпринимать самостоятельные действия привилегированному судну (на рис. 19 судно "В") можно только в тех очевидных случаях, когда бездействие или недостаточно эффективное действиесудна А может привести к столкновению. Прежде всего судно Б должно проинформировать судно А всеми доступными способами о том, что ситуация сближения опасная:

· подать звуковой сигнал предупреждения согласно правилу 34 (d);

· привлечь внимание подачей световых сигналов в соответствии с правилом 36 (луч прожектора);

· использовать УКВ связь на канале 16, если это возможно однозначно в сложившейся ситуации.

Если после этого судно А (обязанное уступить дорогу) НЕ предпримет действий для безопасного расхождения, то судно В МОЖЕТ применить самостоятельный маневр для избежания столкновения. При этом следует избегать действий, которые могут оказаться разнозначными по отношению к вероятным действиям судна А. Например, суда могут одновременно изменить свой курс вправо. Точную дистанцию начала выполнения маневра в ситуации "МОЖЕТ" указать невозможно, так как она зависит от многих факторов: относительная скорость сближения; маневренные характеристики судов; окружающая обстановка и т.п. правило 8(е) требует, чтобы судно уменьшило ход, если это необходимо для избежания столкновения. Следует учесть, что это действие требует много времени, судно А этот маневр может и не заметить, так как изменение пеленга будет очень медленным.

На рис.20 показан один из вариантов уклонения судном Б в ситуации "МОЖЕТ".

Рис.20. К расчету момента начала маневра в ситуации "МОЖЕТ"

Изменение курса в сторону увеличения пеленга (на рис.19 -вправо) обычно является достаточно безопасным маневром, если он выполняется заблаговременно и решительно, чтобы показать ракурс другому судну. При этом уменьшится относительная скорость сближения, будет больше времени на оценку развивающейся ситуации. Правило 17 (с) ограничивает отворот судна с механическим двигателем влево. Этим самым вносится предупреждение о том, что судно, находящееся слева может одновременно начать правый поворот, и тем самым увеличится скорость взаимного сближения судов и ограничится время для дальнейшей оценки ситуации.

На рис.20 показано, что судно Б после перекладки руля "право на борт!" вышло в точку поворота на угол 90 град (t 90) и затем еще продолжило циркуляцию до 110 град (t110), чтобы судно А оказалось по корме. Рассматривая путевой треугольник позиций судов, можно получить следующие зависимости:

Vб Sin q Vб

--- = ----- или Sin q = ---- Sin КУ

Vа Sin КУ Vа

Дистанцию начала маневра определим по формуле:

Vа. t110 Sin u

Sнм = ------------. ----------, кб

6 Sin КУ

Если в положении, когда судно Б находится в точке t110, отложить в обе стороны от контура судна в масштабе расстояние равное 2В (где В-ширина судна), и провести линии через предполагаемую точку столкновения, то получится сектор опасных курсовых углов, в пределах которых возможно опасное сближение с судном А. Действия судоводителя должны быть такими, чтобы после оценки КУ на судно слева и его скорости определить дистанцию начала маневра на уклонение. Предлагаемая схема расчета не может быть жесткой, а должна служить только рекомендацией для выполнения такого маневра, исходя из характеристик поворотливости судна Б. В схему расчета можно ввести коэффициент "запаса прочности" равный, например 2-3.

Избегая столкновения только собственным маневром, судно Б должно особое внимание обращать на:

· то, чтобы своими действиями не затруднять вероятные маневры наблюдаемого судна, которому уступается дорога;

· возможность и необходимость приведения судна А за корму, если обстановка этого потребует;

· то, чтобы такой маневр был СВОЕВРЕМЕННЫМ.

Маневр "последнего момента". Ситуация - "ДОЛЖЕН ". I

Поскольку очень трудно определить, насколько близко можно подходить судну Б до того, как столкновение невозможно предотвратить только его действиями, то судно Б (сохраняющее курс и скорость) ДОЛЖНО предпринять действия до наступления этой стадии. Такое действие в морской практике называют маневром "последнего момента". Характер этого маневра зависит от конкретных обстоятельств случая, особенно поведения другого судна, и должен отвечать цели этого маневра. Как правило, когда это произойдет, оба судна начинают предпринимать свои действия.

Когда столкновение становится неизбежным, судоводитель действует в соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям. После объявления общесудовой тревоги предпринять такой маневр, который уменьшит последствия столкновения. Повреждения могут быть минимальными, если удар придется по носовой части корпуса, впереди таранной переборки. При приближении судна слева по носу самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо.

Рассмотрим столкновение т/х " П" с р/с "Т" в Тихом океане.

Теплоход "П" в полном грузу, скорость 13 уз, курс 51 град, двигатели в ходовом режиме (рис. 21).

Рис. 21. Схема столкновения двух судов

Условия плавания: видимость 6-8 миль; легкая дымка; ветер 6 м/с; море 2-3 балла.

20.00 на вахту заступает 3-й помощник и один матрос.

22.12 вахтенный помощник доложил капитану о наличии судна слева по пеленгу 10.5 град, на дистанции 7.9 мили (далее все данные показаны на рис.20).

22.25 - пеленг на судно "Т" НЕ МЕНЯЕТСЯ, дистанция 4,9 мили. Визуально были видны ходовые огни судна с механическим двигателем: бортовой зеленый; белый топовый.

22.35 - пеленг 9 град, дистанция 2.2 мили. Капитан дал команду привлечь внимание судна "Т" подачей серии световых сигналов прожектором.

22.37 - подали серию коротких сигналов судовым тифоном, перешли на ручное управление. Судно "Т" на сигналы не реагировало. В это время отворот вправо на судне "П" был опасен, из-за встречного судна справа, которое шло параллельным курсом.

22.40 - после расхождения со встречным судном справа, на судне "П" руль положили "ПРАВО НА БОРТ", подали один короткий звуковой сигнал.

22.44 - во время циркуляции через правый борт судно "П" совершило скользящий удар по правому борту р\с "Т". Машине был дан СТОП. Связь с судном "Т" установить не удалось.

Рассмотрим причины аварийного случая, ориентируясь на схему рис. 18 и рис. 21.

1. Нарушение капитаном р\с "Т" требований правил 5 и 15: наблюдения практически не велось; на подаваемые сигналы вахтенная служба не реагировала; судну, которое находилось справа дорогу не уступали.

2. Судоводителями судна "П" не выполнено правило 17(в).

Не велась радиолокационная прокладка по судну справа по носу; поэтому развитие ситуации по этому судну оценивалось "на глаз", и в 22.37 это судно ограничило более ранний отворот судна "П" вправо. Не владея реальной ситуацией сближения со всеми судами, капитан не принял мер по заблаговременному снижению скорости.

ПРАВИЛО 18. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ (Responsibilities between Vessels)

Это правило в зависимости от категорий судов устанавливает:

· какое судно ДОЛЖНО уступить дорогу другому судну;

· какие суда НЕ ДОЛЖНЫ ЗАТРУДНЯТЬ движение судна, стесненное своей осадкой (рис. 22).

Рис. 22. Взаимные обязанности судов

При выполнении обязательств по правилу 18 существенное значение имеет заблаговременное и достаточно заметное выставление знаков и огней, указывающих на состояние судна исходя из его маневренных возможностей.

Действия, предпринимаемые при выполнении правила 18, основываются на правиле 8 и 16 и должны привести к расхождению на безопасном расстоянии.

В правиле 18 изложены основные обязанности судов, исходя из их маневренных возможностей и основанного на этом принципа "КТО КОМУ УСТУПАЕТ ДОРОГУ". Расхождение судов одной категории изложены в других правилах МППСС и осуществляется на основе хорошей морской практики применительно к конкретным условиям плавания.

Общий принцип распределения обязанностей между судами по правилу 18 состоит в том, что судно с лучшими маневренными возможностями уступает дорогу судну менее маневренному, которое обязано выставить на видном месте опознавательные огни и знаки.

1. СУДНО С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ (рис. 22) УСТУПАЕТ ДОРОГУ:

· всем судам, указанным в правиле 18(а): ЛВУ; ОВМ; ЗЛР; ПС;

· судну ССО (не затруднять движение).

2. ПАРУСНОЕ СУДНО (ПС) УСТУПАЕТ ДОРОГУ:

· всем судам, указанным в Правиле 18(b): ЛВУ; ОВМ; ЗЛР.

· судну ССО (не затруднять движение).

3. Судно, ЗАНЯТОЕ ЛОВОМ РЫБЫ (ЗЛР), УСТУПАЕТ ДОРОГУ:

· насколько возможно, судам ЛВУ и ОВМ;

· судну ССО (не затруднять движение).

4. Судно, ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ (ЛВУ), (по возможности) уступает дорогу:

· по возможности, судам,несущим такие же огни и знаки;

· рыболовным судам, снасти которых зацепились за препятствие.

5. Суда, ОГРАНИЧЕННЫЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИРОВАТЬ (ОВМ), (по возможности) уступают дорогу:

· судам ОВМ, исходя из маневренных возможностей и конкретной оценки класса судна, поднявшего сигнал в соответствии с правилом 27;

· рыболовным судам, снасти которых зацепились за препятствие.

6. Судно, СТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ (ССО), (по возможности) уступает дорогу:

· судам ЛВУ; ОВМ; ЗЛР; ПС.

7. ЛЮБОЕ СУДНО, обгоняющее другое судно:

* обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна (пр. 13) любыми действиями вплоть до снижения скорости.