2015-05-13
2688
3.1. Общая характеристика ЧП «ФОМОС», цели и предмет деятельности предприятия
Частное предприятие “ФОМОС” является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, обособленное имущество, несет самостоятельную ответственность по своим обязательствам, может от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и иные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в суде. Предприятие имеет счета в банках, имеет право на простую круглую печать, штамп, символику, товарный знак. Правоспособность предприятия возникает с момента его создания и прекращается в момент завершения его ликвидации. Предприятие считается созданным с момента его государственной регистрации. Предприятие не имеет обособленных подразделений.
Целью создания и деятельности предприятия является хозяйственная деятельность, направленная на извлечение прибыли и удовлетворение общественных потребностей в его продукции, работах, услугах, предметом деятельности предприятия является: организация перевозок грузов, грузовой сухопутный транспорт, оптовая торговля широким ассортиментом товаров без какой-либо конкретизации, оптовая торговля картофелем, овощами и фруктами, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, продажа деталей и принадлежностей для автомобилей, производство прочих пищевых продуктов, не включенных в другие группировки.
|
|
|
Основные направления деятельности предприятия:
-оказание внутригородских грузоперевозок;
-оказание международных грузоперевозок;
-авторемонт грузовых автомобилей;
-торгово-закупочная деятельность.
На 2005 год предприятие не имеет никаких долговых обязательств. И поскольку предприятие получает постоянно прибыль от оказания транспортных услуг и имеет большой опыт в сфере оказания услуг, администрация предприятия решила расширить парк автомобильной техники. Для этого у предприятия имеются все предпосылки - работа с постоянными клиентами в течение длительного времени, собственная ремонтная база, квалифицированные специалисты. Расширение автопарка позволит создать условия для увеличения рабочих мест, расширение области оказания услуг, извлечение ещё большей прибыли. Первоначальный капитал предприятия основывался на взносах собственных средств учредителя, поэтому для более масштабной деятельности не всегда хватает собственных средств и приходиться работать с заемными средствами. Кроме того, фирма располагает и другими средствами.
Источниками собственных средств предприятия являются:
- уставный фонд;
- резервный фонд;
- резервы по сомнительным долгам;
- резервы предстоящих расходов и платежей;
|
|
|
- целевые финансирования и поступления;
- взносы учредителей;
- нераспределенная прибыль прошлых лет;
- прибыль предприятия.
Источниками формирования имущества предприятия являются:
-денежные и неденежные вклады участников;
-доходы, полученные от реализации продукции, работ и услуг, а также от других видов хозяйственной деятельности;
-кредиты банков и других кредиторов;
-безвозмездные и благотворительные взносы, пожертвования организаций, предприятий и физических лиц;
-иные источники, не запрещенные законодательными актами
На предприятии существует своя организационная структура управления: во главе стоит директор, ему подчиняются заместитель директора, главный бухгалтер, главный инженер. В свою очередь бухгалтерия подведомственна главному бухгалтеру; транспортный участок – зам.директора; а ремонтный участок – гл. инженеру.
Рисунок 9. Организационная структура управления
3.2. Анализ транспортной деятельности ЧП «Фомос»
Как уже было изложено ранее основная деятельность предприятия международные автомобильные перевозки.
.Предприятие «Фомос» осуществляет следующие виды международных перевозок:
*по количеству используемых транспортных средств:
-- перевозки смешанного сообщения;
*в зависимости от предмета транспортной операции:
--перевозка грузов;
*в зависимости от периодичности транспортных операций:
--перевозки регулярные;
--перевозки чартерные (нерегулярные);
*с учетом порядка прохождения пограничных пунктов:
--бесперегрузочные;
--перегрузочные.
Выбор транспорта определяется следующими показателями: скорость, стоимость, надежность, качество перевозки.
3.3. Организация и управление международными автомобильными перевозками, основные элементы управления транспортным процессом
Транспортный процесс предприятия «Фомос» – совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.
Структура транспортного процесса предприятия включает:
1.Управление движением транспортных средств.
2.Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта.
3.Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок.
4.Нормирование скоростей движения автотранспорта.
5.Определение сферы целесообразности использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта.
6.Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом.
7.Оперативный контроль над работой автомобильного подвижного состава и его использованием.
8.Маркетинг грузопотоков.
9.Применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.
10.Разработку на основе материалов обследований грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменение направления существующих маршрутов.
11.Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава.
Правильная организация транспортного процесса предприятия «Фомос» предполагает:
-сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строго соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами; предварительной подготовки грузов и др.,
|
|
|
-правильное размещение грузов в кузове, способствующих равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им;
-оптимальные режимы движения автомобилей на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации, различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов;
-перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях;
-рациональную укладку грузов, применение съемных щитов и др., позволяющих максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава;
-максимальное использование рабочего времени водителей в рамках законодательства, за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.
При организации перевозок конкретных грузов транспортным предприятием проводится ряд мероприятий:
1.составляется маршрут перевозок и схема с указанием опасных участков. Допустимая протяженность автомобильных маршрутов определяется исходя из соблюдения установленных законодательством Республики Беларусь нормативов рабочего времени водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и технологии перевозок.
2.выбирается тип и марка автотранспорта в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных и погодно-климатических условий. При перевозках масса и объем груза не должны превышать предельной вместимости транспортного средства, указанной в технической характеристике автомобиля данной марки.
3.разрабатываются графики движения – на основе определения оптимальных значений скоростей движения автотранспорта на маршруте и отдельных участках между остановочными пунктами, с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей, регламентируемых действующими нормативными документами. Каждый водитель должен быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием перечня мест для остановок в пути на отдых, обед и ночлег, схемой маршрута с указанием опасных участков.
|
|
|
4.проводится инструктаж водителей транспортных средств:
- об особенностях маршрута;
-об обеспечении безопасности движения;
-о правилах перевозки отдельных видов грузов (опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и др.).
5.назначается контрольное время возвращения автотранспорта, по истечении которого будут приниматься меры к установлению места нахождения автотранспорта.
6.организуется контроль над соблюдением графиков (расписаний) движения, норм вместимости автотранспорта, маршрутов движения. Контроль осуществляется за выполнением всех рейсов, предусмотренных графиками и планами перевозок с целью последующего анализа причин возникающих отклонений и корректировки графиков и планов.
Для решения вопроса о целесообразности открытия международного маршрута предварительно необходимо:
-определить потребность в перевозках грузов по этому маршруту.
-составить технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута.
-выбрать трассу движения и обследовать дорожные условия.
-при разработке международных маршрутов должны предусматриваться:
-использование типа автотранспорта, соответствующего виду перевозок.
-возможность контроля над движением.
-обеспечение транспортной связи для наибольшего числа заказчиков по кратчайшим направлениям между основными пунктами.
-обеспечение координированного движения автотранспорта предприятия на вновь открываемом маршруте с движением автотранспорта предприятия на существующих маршрутах, а также с работой других видов транспорта.
-применение эффективных систем организации движения.
-расположение промежуточных и конечных остановочных пунктов международных маршрутов в достаточно крупных грузообразующих местах, с целью минимизации порожних пробегов автотранспорта.
Результаты эффективной работы предприятия по составлению транспортного процесса некоторых маршрутов за год по состоянию на 2005 год приведены в таблице 5.
ТАБЛИЦА 5. РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ АВТОПОЕЗДОВ В РАЗРЕЗЕ НАПРАВЛЕНИЙ.
| Направление рейса | Польша-Москва-Польша | Венгрия-Москва | Германия-Москва-Германия | Брест-Москва-Брест |
| Среднее расстояние, км | ||||
| Затраты на топливо, евро | ||||
| Командировочные расходы, евро | ||||
| Сборы на разрешения, евро | ||||
| Ремонт, обслуживание, евро | ||||
| Прочие расходы, евро | ||||
| Ставка перевозок, евро | ||||
| Результат от перевозки, евро |
Исходя из данных таблицы видно, что маршрут Германия-Москва-Германия наиболее эффективен, следовательно, персонал предприятия правильно скоординировал транспортный процесс и вследствие этого получил наибольшие выгоды.
ГЛАВА 4. Разработка мероприятий по совершенствованию процесса выбора типов АТ для осуществления производственной деятельности. Расчет экономической эффективности от внедрения разработанных рекомендаций.
4.1 Рациональное распределение подвижного состава по объектам перевозок.
Задача рационального распределения подвижного состава по объектам перевозок решается всякий раз, когда требуется разработать план наиболее эффективного использования подвижного состава, при этом выполнить все заказы (заявки, условия договоров) клиентов. Такие задачи могут решаться как на этапе текущего планирования, когда разрабатывается план использования подвижного состава на год, так и при оперативном (сменно-суточном) планировании.
Для решения такой задачи требуется вначале на основе анализа ожидаемых объемов перевозок, с учетом формируемых маршрутов доставки грузов установить характеристики грузопотоков: объем перевозок, размер партий груза, периодичность перевозок, вид груза и другие.
В зависимости от объемов перевозок и размеров партий груза определяют грузоподъемность назначаемого для перевозок автотранспорта. Чем больше по массе партия груза, тем соответственно большей грузоподъемности подвижной состав целесообразно назначать для перевозки (вспоминаем характер зависимости производительности подвижного состава от его грузоподъемности). Следует однако учитывать, что в случаях, когда имеется возможность организовать работу подвижного состава по развозочно - сборным маршрутам, то и для мелкопартионных перевозок может применяться подвижной состав большой грузоподъемности.
Вид перевозимого груза (штучный, навалочный, наливной, требующий сохранения или поддержания температурного режима и др.) определяет соответствующий тип кузова транспортного средства для его перевозки: универсальный либо специализированный, приспособленный для перевозки одного или нескольких видов однородных грузов и оборудованный приспособлениями и устройствами, обеспечивающими сохранность грузов и механизацию или автоматизацию погрузочно-разгрузочных работ.
Перевозка специализированным подвижным составом может дать следующие преимущества:
-повышение сохранности груза за счет исключения влияния на него окружающей среды;
-снижение вредных последствий перевозки грузов на окружающую среду (пыление, испарение и др.);
-снижение доли ручного труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ;
-уменьшение расходов на тару и упаковку.
Вместе с тем, применение специализированного подвижного состава неизбежно сопровождается и недостатками:
-снижение грузоподъемности подвижного состава на 10-20%;
-увеличение стоимости подвижного состава за счет установки специального оборудования; по сравнению со стоимостью универсального подвижного состава в 1,5-2 раза;
-невозможность использования специализированного подвижного состава для перевозок в обратном направлении.
Целесообразность использования специализированного подвижного состава определяется с учетом:
-снижения себестоимости перевозок за счет механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, сокращения затрат грузоотправителя на подготовку грузов;
-повышения производительности транспортного средства за счет сокращения времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.
Область эффективного использования специализированного подвижного состава можно определить из сопоставления получаемых преимуществ и недостатков. Например, можно сравнить снижение производительности за счет уменьшения грузоподъемности и выигрыш, получаемый за счет сокращения простоев под погрузочно-разгрузочными операциями:
. (4.1)
где Dq – разница в грузоподъемности подвижного состава, т;
Dtп-р – разница в продолжительности погрузочно-разгрузочных работ и простоя по другим причинам универсального и специализированного подвижного состава, час.
qн. – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопоезда), т;
t е - время ездки, час.
Расстояние, при котором недостатки компенсируются преимуществами, называют равноценным, его и считают границей, до или после которой применение специализированного подвижного состава неэффективно.
Подставляя вместо tе формулу для его определения, получим
. (4.2)
Из последнего соотношения находим уже упоминавшееся ранее значение равноценного расстояния
. (4.3)
где Dq – разница в грузоподъемности подвижного состава, т;
Dtп-р – разница в продолжительности погрузочно-разгрузочных работ и простоя по другим причинам универсального и специализированного подвижного состава, час;
qн. – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопоезда), т;
b – коэффициент использования пробега за ездку;
Vт – скорость техническая, км/час.
lp – равноценное расстояние перевозки, км;
tп-р время погрузочно-разгрузочных работ, час.
В зависимости от дальности перевозок применяют магистральный или развозной подвижной состав, в зависимости от состояния дорог используют для перевозок подвижной состав повышенной проходимости, одиночные транспортные средства или автопоезда.
Потребное количество подвижного состава, назначаемого для выполнения перевозок по конкретному заказу, определяют исходя из объема перевозок и производительности одного транспортного средства за планируемый период
(4.4)
После определения потребного для выполнения всех заявок клиентов (договоров) количества подвижного состава его сравнивают с ведомостями выпуска подвижного состава на линию на планируемые сутки (при суточном планировании) либо с планируемым количеством автомобиле-дней в эксплуатации (при планировании на период). По результатам сравнения назначается подвижной состав для выполнения перевозок.
В случаях, когда подвижного состава недостаточно или для получения экономического или другого эффекта решают задачи оптимального распределения по маршрутам имеющегося подвижного состава. Критериями оптимальности могут быть:
-суммарные затраты на перевозки
; (4.5)
-суммарная прибыль
; (4.6)
-суммарный объем перевозок
, (4.7)
где З – затраты на перевозки, руб;
Вij – выработка подвижного состава за рассчитываемый период, т;
Xij – количество подвижного состава на маршруте, ед;
Cij – стоимость перевозки одной тонны груза на маршруте, руб/т;
Пij −суммарная прибыль, руб;
Q − суммарный объем перевозок, т.
Для решения таких задач применяют специальные экономико-математические методы.
4.2. Оптимизация управления международными автомобильными перевозками на ЧП «Фомос» Разработка мероприятий по повышению эффективности управления транспортной деятельностью ЧП «Фомос»
Целью данного раздела дипломной работы является разработка модели осуществления перевозок при заданных грузопотоках и поиск соответствующих решений для предприятия. Предприятие «Фомос», осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.), и используемый для специфических грузов. В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия. Поэтому автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др. Предприятие отправляло в рейс не всегда тот подвижной состав, который бы походил для транспортировки того или иного вида продукции.
Для воплощения тех или иных идей в жизнь для начала необходимо, например, на основе метода экспертных оценок (метод интервью) рассмотреть все возможные альтернативы для решения поставленных задач. Метод интервью предполагает беседу прогнозиста с экспертом. В нашем случае прогнозист – автор настоящей работы, эксперт – заместитель директора предприятия «Фомос». Заранее прогнозист разработал вопросы, касающиеся повышения эффективности управления международными автомобильными перевозками ЧП «Фомос». В результате беседы прогнозист составляет перспективы развития транспортной услуги. Успех прогноза зависит от мнения эксперта дать заключение экспромтом.
Экспертный метод применяется в ситуациях, когда выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены на основе точных расчетов. Применение экспертных методов обеспечивает активное и целенаправленное участие специалистов на всех этапах принятия решений, что позволяет существенно повысить их качество и эффективность. С помощью метода интервью и рациональных действий по улучшению работы предприятия получить наибольшую прибыль от данного проекта.
И так, на основе полученных данных от эксперта и своих собственных разработаем план мероприятий по повышению эффективности управления международными автомобильными перевозками на 2004 год. Так как персонал предприятия недостаточно эффективно использовал свои знания, то постараемся улучшить состояние предприятия за счет мероприятий приведенных на рисунке 10.
Рисунок 10. Мероприятия по улучшению состояния предприятия «Фомос»
С практической точки зрения наши действия должны выглядеть следующим образом:
1 Определяем отправителей грузов. Здесь необходимо выделить постоянных отправителей, сезонных и временных. Составляем карточку отправителя, в которую заносим его данные.
2 Определяем суточный объем отправок грузов. Суточная отправка определяется путем деления годовой потребности отправителей на число дней в году. После этого полученные данные согласовываем с отправителями.
3.Определяем расстояния перевозки груза.
4.Группируем отправителей по направлениям и величине поставок. Группировка по направлениям дает возможность определить грузопотоки в различные государства.
5.Обосновываем и выбираем тип транспортного средства для перевозки грузов. Выбору типа транспортного средства должен предшествовать тщательный анализ характера и условий перевозок. В данном случае наша цель — обеспечение полного и качественного удовлетворения нужд отправителей в перевозках при наиболее эффективном типе транспортного средства.
6.Рассчитываем рациональный маршрут. Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы движения.
4.3. Реализация намеченных мероприятий
Сбытовая функция в сфере логистики осуществляется посредством выполнения 6 условий: груз, качество, количество, время, затраты, пункт назначения. Это говорит нам о том, что мы имеем дело с управлением материальным потоком и связанным с ним потоком информации объединенными логистическими связями.
Для начала рассмотрим некоторые страны, с которыми сотрудничает предприятие «Фомос», а также количество и наименование груза, подлежащее перевозке, для того чтобы выявить самый грузообразующий пункт. Для этого составим две таблицы грузопотока и грузооборота
ТАБЛИЦА 6 ТАБЛИЦА ГРУЗОПОТОКОВ.
| Пункт отправления | Количество груза, подлежащее перевозке в пункт назначения, т/год | Всего | ||||
| А (Россия) | В (Германия) | С (Беларусь) | D (Польша) | F(Италия) | ||
| A(Россия) | Х | |||||
| B(Германия) | Х | |||||
| C(Беларусь) | Х | |||||
| D(Польша) | Х | |||||
| F(Италия) | Х | |||||
| Всего |
Таблица 7. Структура грузопотоков и грузооборота.
| Наименование груза | Класс груза | Объем перевозки | Среднее расстояние перевозки, км | Грузооборот | ||
| тыс. т/год | % | тыс. км/год | % | |||
| доски | 4,2 | 4,2 | ||||
| лес | 22,9 | 34,5 | ||||
| мороженое | 14,1 | 8,3 | ||||
| цветы | 3,7 | |||||
| капуста | 3,8 | |||||
| яблоки | 49,46 | 45,1 | ||||
| Итого | - |
Самым крупным грузообразующим пунктом является пункт D, объем перевозок, из которого составляет 280 тыс.тонн, что составляет 49,46% объема перевозок из всех пунктов. Крупнейшим грузополучающим пунктом является пункт C, объем перевозок в который так же составляет 280 тыс.тонн. Эти два пункта являются пунктами отправления и приема яблок, грузооборот которого является наибольшим: 5600 тыс.ткм/год, что составляет 45,1% от полного грузооборота.
Для более быстрого и качественного доставления груза выберем и обоснуем подвижной состав. Техническая скорость и другие данные для расчетов взяты из характеристик автомобилей.
ТАБЛИЦА 8 ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ МОРОЖЕНОГО.
| Тип ПС | Номинальная грузоподъем ность, т | Время простоя, ч | Техническая скорость, км/ч | Полная масса, т | Часовая производительность, т/ч | Рейтинг | |
| Фактическая масса | Макси-мальная масса | ||||||
| Грузовой автомобиль | 14,00 | 0,93 | 20,73 | 40,00 | 4,805 | ||
| Грузовой автомобиль с прицепом | 24,50 | 1,33 | 30,53 | 40,00 | 6,84 | ||
| Автомобиль – термос | 30,00 | 0,40 | 30,65 | 40,00 | 13,67 | ||
| Автомобиль с прицепом рефрижератором | 30,00 | 1,00 | 30,65 | 40,00 | 9,39 |
Для перевозки мороженого (груз второго класса; среднее расстояние 1300 км) предложено использовать грузовой автомобиль, грузовой автомобиль с прицепом, автомобиль с прицепом-термосом, автомобиль-рефрижератор. Критерием выбора подвижного состава является максимальная сохранность, и как видно из таблицы 3, наилучшим вариантом с точки зрения сохранности является автомобиль с прицепом-термосом. Здесь используется контейнер массой 30 тонн.
ТАБЛИЦА 9. ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЛЕСА.
| Тип ПС | Подвижной состав | Номиналь-ная грузоподъемность, т | Время простоя, ч | Техничес-кая скорость, км/ч | Полная масса, т | Часовая произво-дитель-ность, т/ч | Рейтинг | |
| Факти-ческая масса | Макси-мальная масса | |||||||
| Бортовой автомобиль | КрАЗ-250 | 13,30 | 1,27 | 23,88 | 24,00 | 4,87 | ||
| Бортовой автомобиль с прицепом | ЗИЛ-433100 + ГКБ-8551 | 13,10 | 1,27 | 40,5 | 18,70 | 24,00 | 4,52 | |
| Седельный тягач с полуприцепом без перецепки | МАЗ-54331 + ОДАЗ-93571 | 11,40 | 1,13 | 40,5 | 20,92 | 24,00 | 4,13 | |
| Седельный тягач с полуприцепом с перецепкой | МАЗ-54331 + ОДАЗ-93571 | 11,40 | 0,87 | 40,5 | 20,92 | 24,00 | 4,57 |
Для перевозки леса (груз первого класса; среднее расстояние перевозки 3300 км) предложены следующие варианты: бортовой автомобиль, бортовой с бортовым прицепом и седельный тягач с бортовым полуприцепом с перецепкой и без нее. При перевозке леса необходимо рассмотреть вариант использования лесовоза, но самый легкий лесовоз HINO WG 140E с грузоподъемностью 16,05 тонн и собственной массой 9,895 тонн при заданном и неизменном коэффициенте грузоподъемности не выдерживает дорожных ограничений по массе автомобиля (автопоезда) 24 тонны. Поэтому, среди доступных вариантов выбираем в соответствии с рейтингом бортовой автомобиль.
ТАБЛИЦА 10. ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЦВЕТОВ.
| Тип ПС | Номиналь-ная грузоподъемность, т | Время простоя, ч | Техни-ческая скорость, км/ч | Полная масса, т | Часовая производи-тельность, т/ч | Рейтинг | |
| Факти-ческая масса | Макси-мальная масса | ||||||
| Бортовой автомобиль | 13,3 | 1,0667 | 21,22 | 6,470 | |||
| Бортовой автомобиль с прицепом | 16,4 | 1,2667 | 40,5 | 23,43 | 6,874 | ||
| Седельный тягач с полуприцепом | 1,1333 | 40,5 | 22,35 | 6,759 | |||
| Автомобиль «Вольво» с прицепом-рефрижератором | 0,8667 | 60,5 | 7,954 |
Для перевозки цветов (груз четвертого класса; среднее расстояние перевозки 3900 км) предложены: бортовой автомобиль, бортовой автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом, автомобиль «Вольво» с прицепом-рефрижератором. Выбираем автомобиль с прицепом-рефрижератором. Цветы укладываются в прицеп в деревянных ящиках, а автомобиль оснащен рефрижератором, с помощью которого задается необходимая температура.
ТАБЛИЦА 11. ВЫБОР ПОДВИЖНОГ СОСТАВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КАПУСТЫ.
| Тип ПС | Подвижной состав | Номинальная груподъемность, т | Время простоя, ч | Техническая скорость, км/ч | Полная масса, т | Часовая производительность, т/ч | Рейтинг | |
| Факти-ческая масса | Максимальная масса | |||||||
| Седельный тягач с полуприцепом без перецепки | МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051 | 14,00 | 1,53 | 40,5 | 22,75 | 24,00 | 3,23 | |
| Седельный тягач с полуприцепом с перецепкой | МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051 | 14,00 | 0,86 | 40,5 | 22,75 | 24,00 | 4,01 | |
| Фургон | ОдАЗ-4709 | 5,47 | 0,83 | 10,85 | 24,00 | 1,70 |
Для перевозки капусты (груз четвертого класса; среднее расстояние перевозки 1200 км) предложены следующие виды транспорта: автомобиль-фургон, седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой и без нее. Использование фургонов вызвано тем, что при расстоянии 1200 км капуста, как скоропортящийся продукт может пострадать от осадков или заморозков в зимнее время. По рейтингу выбираем седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой, в котором капуста будет находиться в герметичных упаковках на поддонах.
Таблица 12. Выбор подвижного состава для перевозки досок
| Тип ПС | Подвижной состав | Номинальная грузоподъемность, т | Время простоя, ч | Техническая скорость, км/ч | Полная масса, т | Часовая производительность, т/ч | Рейтинг | |
| Фактическая масса | Максимальная масса | |||||||
| Самосвал | MAN F-2000 36 | 23,40 | 0,78 | 20,73 | 32,00 | 8,66 | ||
| Самосвал + самосвальный прицеп | КрАЗ-650321 +СЗАП-8543 | 28,00 | 0,93 | 49,5 | 30,30 | 32,00 | 8,88 | |
| Седельный тягач с самосвальным полуприцепом | КАМАЗ-54112 +НефАЗ-9509 | 30,00 | 1,00 | 49,5 | 30,60 | 32,00 | 9,09 |
Для перевозки досок (груз третьего класса; среднее расстояние перевозки 2200 км) предложено использовать автомобиль-самосвал, самосвал с самосвальным прицепом и седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Выбираем последний вариант. Для обеспечения сохранности груза при транспортировке прицеп накрывается тентом.
Таблица 13 Выбор подвижного состава для перевозки яблоки
| Тип ПС | Номиналь-ная грузоподъ-емность, т | Время простоя, ч | Техни-ческая скорость, км/ч | Полная масса, т | Часовая производи-тельность, т/ч | Рейтинг | |
| Фактическая масса | Максимальная масса | ||||||
| Автомобиль МАН с прицепом под тентом | 0,43 | 9,83 | |||||
| Бортовой автомобиль | 13,30 | 0,67 | 23,87 | 8,52 | |||
| Седельный тягач «Скания» | 0,42 | 9,00 |
Для перевозки яблок (груз первого класса; расстояние перевозки 2000 км) предложено использовать автомобиль МАН, бортовой автомобиль, седельный тягач «Скания». Последний был предложен с учетом дальности маршрута, но так как яблоки скоропортящийся продукт, то выбираем автомобиль МАН с прицепом под тентом.
Основным направлением логистики в сфере перевозок была и остается маршрутизация. На сегодняшний день в этой области наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций логистики, такими как управление запасами.
Перспективной областью логистики считалась разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия — человек-машина. Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание проблемы и способность компьютеров быстро обрабатывать информацию.
Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации.
Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами.
Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предложения.
Важной областью является обработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.
Так на основе рассчитанных ранее данных грузопотоков, можно попытаться объединить маршрут BD-DC с грузами: цветы и яблоки. После приведенных ниже расчетов, получается 6 маршрутов: 5 маятниковых, один из которых – организован для довоза остатка яблок, и один объединенный маршрут. График работы на маршрутах (кол-во смен, рабочие дни) выбирался для каждого маршрута в зависимости от объемов перевозок на них.
Объем перевозок на объединенном маршруте:
Q= 40000 т/год /0, 45 + 40000 т/год = 128, 89 тыс.т/год
Довоз яблок на маятниковом маршруте D-C:
Q= 280000 т/год – 40000 т/год /0, 45 = 191, 11 тыс.т/год
ТАБЛИЦА 14. РАСЧЕТЫ ПО ОБЪЕДИНЕННОМУ МАРШРУТУ BD-DC.
| Наименование груза | Цветы, яблоки |
| Средний коэффициент грузоподъемности | 0,72 |
| Средний коэффициент пробега | 0,61 |
| Средняя скорость, км | 0,47 |
| Средняя длина ездки с грузом, км | |
| Среднее время простоя, ч | 0,28 |
| Часовая производительность, т/ч | 11,24 |
| Объем перевозок на объединенном маршруте тыс. т/год | |
| Количество автомобилей на маршруте, шт. | 5,7 |
Таблица 15 Распределение грузопотоков по маршрутам.
| Номер марш-рута | Наименование груза | Участок | Кол-во смен | Рабочая неделя, дней работы за неделю | Класс груза | Объем перевозок, тыс.т/год | Расчетное количество автомобилей |
| Доски | A-F | 0,87 | |||||
| Лес | А-В | 13,35 | |||||
| Мороженое | С-А | 5,03 | |||||
| Капуста | C-F | 1,49 | |||||
| Цветы, яблоки | BD-DC | 4 и 1 | 128,89 | 5,73 | |||
| Яблоки | D-C | 191,11 | 9,72 | ||||
| Итого |
Расчет выгодности объединения маршрута:
Количество автомобилей при перевозке цветов на маятниковом маршруте без объединения:
Ам = 40000 т/год /2*9,09 т/ч = 2,19 штук
Кол-во автомобилей при перевозке яблок на маятниковом маршруте без объединения:
Ам = 280000 т/год / 2*9,83 т/ч = 14,24 штук
Таким образом, общее количество автомобилей равно 16,43 шт. При объединении маршрутов общее количество автомобилей равно 15,45 штук, следовательно, объединение выгодно.
Вывод: Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. А на маршруте 2 (лес) при заданном коэффициенте использования грузоподъемности нельзя использовать лесовозы. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, в частности при перевозке досок коэффициент грузоподъемности составляет 0,45, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например, очень плотно складывать. Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Этот показатель – наибольший для маршрута 6 (доски) (дорожные ограничения =32 тонны, 3–ий класс груза) и наименьший для маршрута 5 (где кроме цветов перевозятся яблоки – груз 4-ого класса и дорожные ограничения – 24 тонны). Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега. В данной дипломной работе рассмотрен вариант объединенного кольцевого маршрута с коэффициентом пробега 0,61.
ТАБЛИЦА 16. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ ВРЕМЕНИ ПРОСТОЯ
| Наименование груза | время простоя, ч/ездку | |||
| Нормативное | Основное | Возможное | возможное снижение, % | |
| доски | 0,4 | 0,14 | 0,31 | 9,27 |
| лес | 1,26 | 0,28 | 0,45 | 81,6 |
| мороженое | 0,86 | 0,18 | 0,35 | 51,36 |
| капуста | 0,86 | 0,62 | 0,78 | 8,12 |
| цветы | 0,43 | 0,30 | 0,47 | -3,46 |
| яблоки | 0,43 | 0,25 | 0,41 | 1,86 |
Из таблицы видно, что снижение времени простоя необходимо при погрузке цветов и яблок. Это возможно при использовании современных погрузочно-разгрузочных машин с меньшим временем цикла, при оптимальной организации подачи погрузочно-разгрузочных машин и автомобилей к пункту погрузки, а также при сокращении простоев, вызванных оформлением документов. Время простоя в пунктах погрузки/разгрузки на маршрутах 2 (лес) и 6 (доски) может быть уменьшено за счет использования более мощных погрузчиков. А на маршруте 4 перевозка капусты летом может производиться не в фургонах, а в бортовых автоприцепах и полуприцепах (под тентом), что снизит время простоя. При анализе времени простоя за ездку по маршрутам, время простоя на маршруте 2 (лес) почти в полтора раза превышает среднее значение по автотранспортным предприятиям. Поэтому для сокращения времени простоя наиболее важным является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на этом маршруте. Это может быть сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п. Также на примере рассмотрения двух графиков работы водителей (за месяц) можно предположить, что увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен, например на маршруте 3 (яблоки).
Предприятие «Фомос» в 2002 году от международных перевозок получало 320000 тыс. рулей дохода, от экспортных перевозок – 54000 тыс.руб., а от импортных перевозок – 306000 тыс. руб. Основываясь на том, что предложенные мероприятия по повышению эффективности управления транспортной деятельностью ЧП «Фомос» получат свое положительное значение в бухгалтерском балансе, можно предположить, что доходы предприятия вырастут примерно на 5%. На основе полученных данных за 2005 год, спрогнозируем доходы на будущий период. Предполагаемые доходы от намеченных мероприятий показаны на рисунке 10.
Рисунок 10. Структура доходов предприятия «Фомос» (тыс. руб.)
И так! Автомобильный транспорт имеет наиболее высокие эксплуатационные расходы, однако затраты на содержание постоянных устройств сравнительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта достаточно высокую конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта, в отношении возможности выбора маршрута перевозки, обеспечивает ему главенствующую роль в качестве средства доставки грузов непосредственно получателю.
