Как правильно выбрать масло для автомобиля

Одно сказать можно точно, если лицо, к которому адресован этот вопрос за доли секунд даст Вам ответ, указав на определенный бренд и марку, можно смело назвать его шарлатаном. Поскольку для выбора необходимого смазочного материала именно Вашему транспортному средству необходимо знать, как минимум, куда Вы хотите его залить: в двигатель, в коробку передач, в редуктор и т.д. Для более точного определения нужно учесть такие переменные в уравнении как: год выпуска, пробег и марку автомобиля; модель двигателя или агрегата, в котором необходима замена смазочного материала; условия эксплуатации в широком смысле: окружающая температура, повышенные нагрузки и т.д. Также Вам необходимо определиться, какую сумму денег Вы готовы потратить, и какого результата Вы ожидаете, ведь не секрет, что у владельцев ТС «свежего» года выпуска и у владельцев 10-летнего автомобиля с надписью «продам, не битая не крашенная» на заднем ветровом стекле, цели и задачи очень разнятся.

Масло в двигатель.

Когда мы перебрали множество вариантов изложения своего опыта, и решили, что эффективнее всего будет привести пример подбора масла для конкретного автомобиля.

Итак, выбираем масло для автомобиля Тойота Калдина 3S-FE 1996 г.в.

Во-первых, определяем цели, которых мы бы хотели достичь при выборе масла в двигатель. Рассматриваемая машина используется очень интенсивно (до 60 тыс. км. в год), необходимо минимизировать финансирование статьи расходов на ГСМ, но при этом, машина считается членом семьи, поэтому цена не должна сказаться на качестве масла. Можно добавить, что зимует автомобиль на улице, и все в тех же целях экономии расходов на ГСМ, прогрев включается при -30.

Теперь, когда цель определена, переходим непосредственно к выбору масла. Самое первое и главное правило запомнить несложно - необходимо заливать то масло, которое рекомендовано заводом-изготовителем автомобиля, если же характеристики устарели, то необходимо выбирать более поздние, которые, как правило, легко перекрывают показатели своих предшественников.

Но далеко не все характеристики изменяются с течением времени, и тут мы попадаем на первые «грабли» - SAE!

Но обо всем по порядку, для начала смотрим характеристики масла, которые рекомендует завод-изготовитель рассматриваемого нами автомобиля, а именно TOYOTA MOTOR CORPORATION. В мануале видим гистограмму с рекомендуемыми индексами вязкости при различных значениях температуры окружающей среды, среди прочих указан и класс вязкости по SAE 10w-30, который для данного типа двигателя является всесезонным и удовлетворяет всему спектру окружающих температур. Но, даже начальных знаний по простейшей классификации SAE хватает, чтобы осознать, что первая цифра в индексе указывает вязкость масла на «холодную», а именно зимой этот показатель является одним из основополагающих в положительном результате холодного пуска двигателя. Естественно, как заинтересованное лицо в своем хорошем настроении каким-нибудь очередным лютым сибирским утром под -40 градусов и абсолютном нежелании колдовать в такую непогоду у застывшего куска железа, которое не завелось из-за высокой вязкости масла, меня интересует вопрос о возможности понижения данного индекса. Для этого недостаточно самостоятельно принять решение о замене 10w-30 на 0w-30, скорее правильным будет получить ответ из проверенных источников, которыми являются интернет в симбиозе с мозгом, который, в свою очередь, умеет фильтровать информацию и читать между строк;). Потратив приемлемое количество времени для определения истины находим, что Toyota в 1996 году вносит изменение в допуски масла, к данному типу двигателей, установленных на данные автомобили, произведенные с 1992.11 по 1996.08, в частности, в роли всесезонного масла допускается использование масла по SAE 5w-30, и добавляет API SH к указанному ранее SG, но об этом далее. Таким образом, наш выбор падает на масла с индексом вязкости по SAE 5w-30.

И тут предвкушая комментарии пессимистов и тех, кто просто всегда против, что-то типа: «кто ищет, тот всегда найдет, надо было бы, нашел бы и 0w-50», замечу, что это не так. И вдобавок скажу, что есть масла полностью синтетические с показателями по SAE 10w-30, 10w-40 и др., и температурой замерзания по стандарту ASTM D5950 на несколько градусов выше, чем у SAE 5w-30. Эта проблема хорошо известна владельцам американских автомобилей 90-х годов выпуска, у них прописано масло по SAE 10w, но в зиму такое масло без теплого гаража вредно как для здоровья хозяина, так и для здоровья автомобиля. Почти все продавцы в один голос утверждают, что это минералка, и если Вы любите свою машину, купите 0w-30. И, конечно же, владелец, любящий свою машину, покупает это, без сомнения, чудесное масло, заливает в любимый мотор любимого автомобиля и сталкивается с новой проблемой: масло начинает течь со всех видимых и невидимых щелей. И вот - ранее заслуженный член семьи становится американским изгоем общества, и на него вешается ярлык американца! И ни одному человеку не приходит в голову усомниться в правильности совета продавца…

Но вернемся к нашему подбору масла. На самом деле самостоятельное определение первой цифры в меньшую сторону в индексе SAE не самое страшное, что можно сотворить с двигателем. Как уже отмечалось ранее, это грозит грязным двигателем и лужами масла под ним, но хуже всего, если у Вас кончится то, что называется «на доливку» или Вы просто напросто забудете в очередной раз посмотреть грустными глазами на щуп: многократный пропуск этого ритуала может привести к капитальному ремонту и т.д. и т.п.

Самая распространенное фатальное заблуждение касается второй цифры индекса SAE, характеризующей вязкость масла на «горячую», это заблуждение губительно для двигателя. Это волшебное значение нельзя менять ни под каким предлогом, то есть оно должно оставаться в пределах, указанных гистограммой, а лучше использовать масло, указанное в Вашем мануале, как всесезонное.

Вся беда в том, что этот показатель:

• -не изменяется в связи с пробегом автомобиля,
• -не изменяется в связи с условиями его эксплуатации,
• -не изменяется в связи со стилем езды,
• -и тем более не изменяется в связи с возрастом автомобиля.

Это все мифы!!!

Для развенчания первого из них можно пойти от обратного. Допустим, в связи с пробегом автомобиля необходимо изменять вязкость масла в большую сторону, тогда бы это указывалось в мануалах и производителями масел, мол, заливайте масло гуще и гуще, а если не найдете масел с вязкостью более 60, смело лейте трансмиссионку. Даже если откинуть последнюю утрированную фразу про трансмиссионку, я ни разу не встречал в мануалах письменной рекомендации производителей автомобилей о повышении вязкости в связи с увеличением пробега. Хотя, есть прецеденты, но об этом в следующей статье.:)

Причиной того, что рекомендаций по увлечению вязкости масла в связи с увеличением пробега не встречается в мануалах по той простой причине, что индекс вязкости является допуском, он рассчитан инженерам, как и все остальное в автомобиле. Любой указанный инженерами допуск должен быть для Вас такой же прописной истиной, как и, например то, что зазор должен находиться в интервале 0,03-0,08 мм. Ведь ни у кого не возникает в мыслях это опротестовывать, а вот касаемо масел многие мнят себя непревзойденными экспертами, получше уж каких-то инженеров Honda или Toyota.

И опять же предчувствуя язвительные комментарии и ядовитые усмешки, постараюсь предвосхитить некоторые из них. По первому пункту, думаю, стоит обратить внимание на то, что какой бы ни был пробег и износ двигателя, масляные каналы не расширяются со временем (миллионы лет в расчет не берем). Соответственно, масло с более высокой вязкостью будет в меньших объемах поступать к узлам, а если оно поступает в меньших объемах, чем было запроектировано, тогда соответственно хуже происходит смазывание поверхностей. Не будем лезть в дебри физики и давать определение граничной смазки и т.п., отметим лишь, что существует так называемый в народе «масляный клин», то есть масло под давлением удерживает трущиеся части, скажем, коленчатого вала на расстоянии, что позволяет выдерживать им более высокие механические нагрузки, но тут возникает замкнутый круг. Чем больше изношен узел, тем масла надо больше или оно должно быть гуще (с чем я абсолютно согласен), но если мы зальем масло погуще, то масла будет поступать меньше, так как каналы остались прежними (рассчитанные под нормальную вязкость для этого двигателя), масла поступает меньше, соответственно износ увеличивается. Есть еще один не очень важный, но очень заметный момент, более густое масло быстрее сгорает, а происходит это от того, что его больше остается на стенках цилиндра, а в момент взрыва топливной смеси, температура превышает 300 градусов, температура же вспышки масла значительно ниже, соответственно, большее количество масла улетает, в прямом смысле, в трубу…

По поводу второго пункта хотелось бы отметить следующий момент: примечание в мануалах по поводу тяжелых условий эксплуатации есть, они в большинстве своем являются таковыми, но вязкости эти примечания не касаются, в них лишь рекомендуется чаще менять масло. Причина этому - более высокое отношение количества оборотов двигателя к его пробегу, будь то постоянные пробки, или банальные повышенные обороты при нагрузке на двигатель. (У меня есть шутка по этому поводу: «Самый правильный способ замены масла в разных машинах разный, но в среднем после 25 млн. оборотов двигателя»). По этому пункту можно отметить исключения, существующие среди тяжелонагруженных двигателей, но ситуация, в подтверждение моих слов, там другая: например, Ford F-350 в мануале написано заливать 15w-40, но если Вы не используете пикап на "полную", не таскаете трейлеры, не перегружаете автомобиль, не шатаетесь по "говнам" (знающие поймут)), можно заливать и 10w-30, чтоб совесть была у Вас чиста перед "зелеными".

Следующий пункт является любимым в спорах с горе-спортсменами, которые губят свои моторы жидкостями чудовищных консистенций! У людей, которых вводят в заблуждение различные маркетинговые ходы, недалекие автослесари, и просто любители тюнинга «синими писалками», складывается неправильное впечатление о характеристиках масел, в частности, такого показателя как SAE, а именно о сути этого показателя.

Начнем с истории вопроса, данная классификация была разработана более века назад!!!, аж в 1905 году, и основывается она на кинематической вязкости масла. Для тех, кто далек от точных наук, это способность жидкости (в данном случае моторного масла) протекать через определенное калиброванное отверстие за определенное время в определенном количестве. И все! Ни о каких других показателях качества масла речи не идет. Псевдоспортсмены же говорят, что для них этот показатель основополагающий, и слушать ничего не хотят про другие свойства масла или хотя бы про вязкость по Брукфильду. То есть, по их мнению, в их современный двигатель с рабочими оборотами под 7000, можно заливать масло, которое заливали наши прапрадеды во время первой мировой войны?!! Да о чем тут говорить, любой школьник на кухне экспериментальным путем намешает жижу на основе подсолнечного масла, которая будет удовлетворять критериям соответствующим SAE50, и при этом, этой субстанции название будет МАСЛО, еще и с присадками.;) Если мне не удается донести истину очередному гонщику с неоконченным высшим образованием, то напоследок, советую ему залить какую-нибудь хорошую трансмиссионку. А для тех, кто начал сомневаться, добавлю, больше половины современных двигателей передовых производителей легковых автомобилей, «заточены» под жидкое масло 5w-20, 0w-20, а уж инженеры автоконсернов наверняка разбираются в маслах получше доморощенных автолюбителей… Для тех же, кто в каске, и считают, что их двигатель работает на износ благодаря стилю езды «тапка в пол от светофора к светофору», и высокие температуры неизменно приводят к повышенной текучести масла, поэтому заливать надо погуще, я бы посоветовал почитать про охлаждающие жидкости, а именно про их основы. Разобравшись в этих дебрях, можно понизить температуру двигателя в экстремальном режиме работы на заветные 10 градусов по Цельсию - и для двигателя хорошо и масло можно заливать правильное.

Остался последний миф, даже и не миф, а трактовка истины, звучит так: чем старше автомобиль, тем гуще масло надо лить. Тогда получается что даже в автомобиль с пробегом 777 км с завода, который всю жизнь простоял в гараже у дедушки, требуется заливать 30w-60!? Это нонсенс! Как раз этим мифом разрушается предыдущий, в старых советских автомобилях допуски «плюс, минус локоть на чертеже», а уж про итоговое воплощение говорить не приходится, именно поэтому родное масло для них изначально с высоким индексом вязкости, вот и все. А это абсолютно не означает, что в Тойоту Калдину 1992 г. выпуска с двигателем 3S-Fe (это уже старый автомобиль) надо лить 30w-60, в любом случае лить надо 10w-30, 5w-30.

Думаю, древний, но, тем не менее, важный показатель SAE надо оставить в покое и дать ему спокойно доживать свое время, как в свое время дали отжить свой срок классификации CCMC, которая перестала отвечать актуальным требованиям. Далее перейдем к более живым и современным классам масла. И в продолжение вышесказанному это будет классификация ACEA, не буду устраивать тут уроки истории и объяснять, что она означает, хотя если бы речь шла о подборе масла для европейского двигателя, пришлось бы уделить этому куда больше внимания, тем более что эта классификация как раз идет на смену SAE. Скажу кратко, в нашем случае, надо искать A3, A3/B3, A3/B4, хотя Россия и относится к Европе (ACEA – европейский стандарт), ездим мы, увы и ах (хотя, кому как), на японских машинах.

Более интересным в нашем случае является классификация API, хотя она и является американской, а, как известно, японские производители ориентированы на этот рынок, поэтому и указывают ее.

Как уже отмечалось ранее, в мануале прописано масло по API SG и добавлен класс SH, с этой классификацией, все очень просто. Первая буква «S» -для бензиновых двигателей, «H» - собственно сам класс масла (чем дальше от начала алфавита буква, тем более лучшим по свойствам является масло). Именно по этой классификации действенен способ «кашу маслом не испортишь», т.е. лучшее по этой классификации на сегодняшний день для нашего двигателя «SM». Можно добавить, что японский рынок, по каким-то причинам, всегда отстает от мирового по жесткости требований, предъявляемых к маслам. Например, еще нигде в мануалах у них не указан класс SM, а SL же, который прописан во всех новых машинах морально устарел и относится к 2001 г. Скорей всего, связано это с тем, что масла по этой классификации мало чем отличаются от своих предшественников по свойствам, а в комментариях к спецификации указано, что удовлетворяет более жестким требованиям: лучше, больше, дальше и т.п.

Определившись с нужным моему двигателю маслом, а именно SAE 5-w30, ACEA A3 во всех проявлениях, API не ниже SG, но предпочтительнее SM, определяемся с производителем.

Далее я представлю свое видение проблемы, но это понимание является сугубо субъективным, делом вкуса и вопросом логики.

Многие выбирают масла, руководствуясь распространенным стереотипом: «Это известный производитель, находится на рынке долгое время, дорожит своим именем, поэтому плохого продукта в его линейке нет». Но тут не все так легко.

Во-первых «известные производители» почти всегда проигрывают в соотношении цена/качество, поскольку их рекламные бюджеты и маркетинговые исследования сравнимы с бюджетами некоторых стран, именно поэтому необходимо смотреть на качественные характеристики масла, а не на известность бренда. Во-вторых, я всегда являлся человеком, который умел читать информацию между строк, и «известный производитель» это всегда «подделываемый производитель», и неважно, в какой торговой точке или на каком автосервисе я соберусь приобрести продукт известного производителя, всегда есть шанс попасть на суррогат, и как следствие, «попасть» на капремонт двигателя. Иногда и продавец не знает, что торгует жижей в фирменных канистрах. Исходя из вышесказанного, для себя я давно решил покупать масла, сделанные и, что немаловажно, разлитые за рубежом, поскольку «сделано» и «разлито» - это «две большие разницы». В погоне за прибылью лидеры рынка переносят розлив масла на территорию бывших стран СНГ, в том числе, в Россию, и это лично меня очень напрягает. Будучи русским человеком, у меня есть понимание, что на этом много кто хочет заработать, и подделку можно отличить лишь химическим анализом, что крайне неудобно, так как и канистры, и этикетки, и пломбы сделаны на предприятиях, которые поставляют продукт на официальный конвейер известной марки. Так же не исключаю возможность работы заводов по розливу в «пятую смену», про которую не знает правообладатель торговой марки. Именно поэтому следует читать этикетку, на ней всегда пишется, где сделано, но очень редко, где произведен розлив.

Есть еще один нюанс в подборе масла, который меня всегда радовал в европейских автомобилях, возьмем, к примеру, Mercedes-Benz, как признанного лидера рынка. Намучавшись с различными «умниками», они создали свои спецификации на спецжидкости для транспортных средств собственного производства, именуемые допусками. Поэтому для меня является дополнительной гарантией качества, если на канистре указан какой-нибудь, желательно, новый допуск Мерседеса. При этом нужно обращать внимание на слова «соответствует» или «имеет», а разница очевидна: «соответствует» значит, что так решил, непонятно на каком основании, производитель масла, а «имеет допуск» значит, что масло проверялось в лабораториях Мерседеса. Само собой «на заборе много, что написано», но на официальном сайте Мерседеса легко можно выявить недоброкачественных производителей. Нужно отметить, что каждый такой допуск стоит порядка 100 000 евро на одну марку масла для одного допуска, и, конечно же, новоявленным производителям тяжело сходу потратить такие деньги на аттестацию. Мало того, допуски API и ACEA являются также платными, но производители суррогата не считают нужным тратить деньги на глупые исследования, им достаточно того, что их масло удовлетворяет древнему требованию SAE;)

В соответствии со всем вышесказанным, мой выбор масла для автомобиля Тойота Калдина 3S-FE 1996 г.в. падает на «ХХХХ» - масло, произведенное и разлитое в Германии, с индексом вязкости по SAE 5w-30, API SM/CF, ACEA A3/B4, MB-допуск 229.3, VW 502 00 / 505 00, BMW Longlife-98, с прекрасными показателями по температуре вспышки, температуре застывания и показателями вязкости по CCS и HTHS, и вполне приемлемой стоимостью 300 р. за литр.

Таким образом, поставленные цели были достигнуты, а масло уже давно и в полной степени выполняет поставленные перед ним задачи, на протяжении нескольких лет.