Современное состояние безопасности движения на автомобильных дорогах Российской Федерации

ДИСЦИПЛИНА

Б.3.1.7 «Транспортная инфраструктура»

ТЕМА 7

БЕЗОПАСНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Лекция 7

Учебные вопросы:

Современное состояние безопасности движения на автомобильных дорогах Российской Федерации

Современное состояние безопасности движения на автомобильных дорогах Российской Федерации

На многих дорогах Российской Федерации интенсивность движения достигает, а в часы “пик” превышает, типичную пропускную способность. Условия движения при этом существенно ухудшаются, часто образуются заторы автомобилей. Интервалы между автомобилями в транспортном потоке сокращаются, скорость движения значительно снижается, напряженность работы водителей и риск наезда на впереди идущий автомобиль повышаются. На дорогах с низкими транспортно-эксплуатационными показателями суммарные потери автомобильного транспорта весьма ощутимы. Средние эксплуатационные скорости на наших дорогах на 20 – 30 км/ч ниже, чем в США и Западной Европе. В настоящее время рост автомобильных перевозок более чем в 4 раза превышает прирост протяженности сети дорог общего пользования.

На протяжении нескольких десятилетий на дорогах России в составе движения преобладали грузовые автомобили. До 1992 г. количество легковых автомобилей не превышало 20 – 30 %. В последние годы наблюдается быстрое увеличение в составе движения легковых автомобилей, в основном за счет иномарок. Результаты натурных наблюдений показывают, что число легковых автомобилей на дорогах Пензенской области превышает 40% от состава транспортного потока. Значительно возросло количество тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов (грузоподъемностью более 8 тонн) за счет уменьшения числа автомобилей средней грузоподъемности. Оживление на автомобильных дорогах предвещает грядущий экономический подъем. Но этот подъем может не состояться, если срочно не уделить внимание улучшению состояния существующих дорог и развитию дорожной инфраструктуры.

Расчетная потребность в автомобильных дорогах общего пользования в Российской Федерации составляет 1,5 миллиона километров. Общая протяженность российских дорог в 2007 году составляла 899,8 тысячи километров, из них 47,1 тыс. км приходилось на федеральные магистрали, из которых только 2,7 тыс. км имели 4 и более полос движения. Федеральные дороги перегружены, их пропускная способность, по оценке специалистов, в 1,5 – 3 раза ниже расчетной в связи с неудовлетворительным состоянием покрытия, отсутствием центральной разделительной полосы, низкими транспортно-эксплуатационными показателями. Средняя скорость движения транспортных средств по основным российским магистралям в 1,2 –1,4 раза меньше, чем в Западной Европе. Стоимость перевозок выше на 20 – 25 процентов, расход топлива в 1,5 раза больше, эксплуатация транспортных средств обходится в 2,2 – 2,8 раза дороже, покрышки изнашиваются в 1,2 – 1,6 раза быстрее, чем на дорогах Западной Европы. Производительность автомобилей на дорогах России падает в два с лишнем раза, а срок службы автомобилей сокращается на 30 процентов по сравнению с этими же показателями автомобильного парка Западной Европы [, ].

На российских дорогах ежегодно погибает 25 – 30 тысяч человек, что составляет около 135 смертных случаев на один миллиард машино-километров. Этот показатель в 5 – 10 раз выше, чем в экономически развитых странах мира [, ].

Цена бездорожья по самым скромным подсчетам составляет 60 триллионов рублей в год, в том числе в сельском хозяйстве – 18 триллионов рублей (в ценах 1996 г.) [, ]. Эти цифры не включают экономический ущерб от ДТП, который составил в конце 20 века 16 триллионов рублей.

Плотность автомобильных дорог в России (в км на 1000 кв. м) примерно в полтора раза ниже, чем в других странах СНГ и в 5 – 20 раз меньше, чем во многих развитых странах мира. Таков эффект продолжительного финансирования дорожной отрасли по остаточному принципу.

Зарубежные экономисты на опыте 98 стран выявили прямую зависимость между плотностью сети автомобильных дорог с твердым покрытием и уровнем экономического развития (рис. 1.1) [, ]. По этой зависимости Россия, к сожалению, – слабо развитая страна (находится в начале графика на рис.1.1).

50 5000 50000

П л о т н о с т ь д о р о г, км/миллион жителей

Рис. 1. Соотношение между плотностью автомобильных дорог и величиной валового национального продукта

Как отмечалось в публикации [ ]: “Строительство дорог – дорогое удовольствие. Но отсутствие дорог в конечном счете обходится еще дороже. Нет хороших автомобильных дорог – нет нормальной здоровой экономики. За плохие дорожные условия на каждом километре приходится платить немалую цену”.

Согласно статистике от 15% до 20% дорожных происшествий ежегодно вызвано плохим состоянием дорог. Не достаточное внимание к проблеме совершенствования существующих дорог в процессе их эксплуатации и ремонта снижает эффективность разрабатываемых мер по предупреждению аварий на конкретных участках дорог и вносит немалую лепту в следующие статистические данные по аварийности на дорогах.

Статистика последствий ДТП за период с 1986 по 2003 гг

Годы
Количество ДТП
Погибло
Ранено

Годы
Количество ДТП
Погибло
Ранено

Годы
Количество ДТП
Погибло
Ранено

Годы
Количество ДТП
Погибло
Ранено

Правительство России 7 июня 1996 г. повторно утвердило и финансирует очередную федеральную целевую программу “Повышение безопасности дорожного движения в России”. Итоги аварийности за два десятилетия (до утверждения и в период действия данной программы) следующие:

Периоды:	Количество ДТП, млн. шт.	Погибло, тысяч человек	Получили ранение, млн. чел.
предшествующий программе (1986 – 1995 г.г.)	1,733	315,325	1,886
действия программы (1996 – 2005 г.г.)	1,748	316,282	1,937

Как видно из приведенных данных бюджетное финансирование целевой федеральной программы “Повышение безопасности дорожного движения в России” практически не повлияло на уровень аварийности и тяжесть последствий ДТП на дорогах. Следует отметить, что в странах западной Европы, например в Скандинавских странах [, ], в периоды действия подобных программ абсолютные показатели аварийности неуклонно снижаются. Начиная с 2005 года по настоящее время, уменьшилось число погибших на дорогах. Однако число раненых остаётся выше, чем в период, предшествующий 2005 году. Этот эффект связан ни столько с проведёнными мероприятиями по безопасности движения, сколько с увеличением в составе потока импортных автомобилей, гибель людей в которых значительно снижается в связи с более высокой активной и пассивной безопасностью данных автомобилей по сравнению с отечественными моделями.

В то же время следует отметить, что геометрические нормативы в России и странах СНГ на проектирование автомобильных дорог более совершенны, чем в развитых странах Западной Европы (см. п. 1.3 и табл.1.2).

Дороги в Российской Федерации были бы более совершенными и безопасными по сравнению с западноевропейскими, если бы:

1) плотность дорог была бы достаточной, а дороги не были бы так перегружены движением;

2) все федеральные магистрали имели бы не 2, а 4 – 8 полос движения (в настоящее время многополосных дорог в России чуть больше 4%, но на них приходится около 30% всех автомобильных перевозок);

3) строительство, ремонт, реконструкция и содержание дорог обеспечивались надежным финансированием, что позволило бы внедрить в дорожную отрасль новую технику и технологии;

4) строительство дорог осуществлялось бы с допусками на отклонение прочностных и геометрических показателей (оценке влияния качества существующих дорог на безопасность движения посвящается данная диссертационная работа).

Серьезной методической проблемой повышения безопасности дорожного движения является проблема правильной расстановки знаков и нанесения разметки на автомобильных дорогах. Нередко встречаются такие ситуации, когда водители транспортных средств, реагируя на знак ограничивающий скорость (например, перед кривой в плане), снижают скорость до значения указанного на запрещающем знаке 3.24, а при движении по участку дороги убеждаются в том, что такого снижения скорости не требовалось. После проезда нескольких участков дороги с неправильной информацией на знаках водители перестают снижать скорость и попадают в аварию на действительно опасном участке, где знак показывал правильное значение допустимой скорости, но был проигнорирован как необоснованно установленный. Поэтому решение этой проблемы надо искать в разработке и применении таких методов расчета, которые позволяют в зависимости от величины параметра геометрического элемента дороги (А) и качества его исполнения () устанавливать значение допустимой скорости автомобиля по величине приемлемой опасности (риска) [8]. Именно это значение скорости следует указывать на знаках, ограничивающих обеспеченную скорость, с обеих сторон опасного участка дороги. При этом на стойке (под знаком типа 3.24 с величиной максимальной скорости) следует размещать табличку (знак дополнительной информации) с указанием риска, на который пойдет водитель, реализуя эту скорость. Например, показав в табличке под знаком, ограничивающим максимальную скорость, риск, равный , мы тем самым предупредим водителя о том, что при реализации указанной на знаке скорости возникает риск, которому соответствует одно ДТП из 10000 случаев проезда данного участка дороги с той же скоростью. Прочитав такую информацию на табличке, у большинства водителей исчезнет желание превысить указанную на знаке скорость или совершить запрещенный маневр.

Под знаками типа 3.20 и 3.22, запрещающих обгон, на табличках дополнительной информации, необходимо показывать значение риска лобового столкновения со встречным автомобилем, который возникнет в случае, если водитель не подчинится требованию знака и разметки типа 1.1 и пойдет на обгон в условиях ограниченной видимости (например, в вершине выпуклой кривой). Умению читать такие таблички легко обучить участников движения в комментариях к правилам дорожного движения и во время подготовки (переподготовки) водителей [8].