2015-07-03
530"ПОСЕЙДОНА"
Гибель 9 июня 1931 г. английской подводной лодки "Посейдон" наглядно
продемонстрировала возможность успешного использования аппарата Дэвиса для
спасения экипажа затонувшей лодки. "Посейдон", новая быстроходная лодка,
развивавшая в надводном положении скорость около 18 уз, принимала участие в
учениях, проводившихся в Южно-Китайском море. Когда лодка шла в надводном
положении, на нее в густом тумане наскочил китайский пароход "Юта".
Удар пришелся непосредственно в нос от боевой рубки. Подводная лодка
перевернулась и через 2 мин пошла ко дну. Тридцать один человек из состава
экипажа успели выбраться, прежде чем лодка ушла под воду, тринадцать сразу
же захлебнулись, а восемь оказались запертыми в торпедном отсеке. К счастью,
одному из них, старшему унтер-офицеру Патрику Уиллису, удалось задраить
дверь в переборке и таким образом предотвратить затопление отсека. Однако
когда погружавшаяся кормой вверх лодка ударилась носом о грунт на глубине 37
|
|
|
м, один из шпангоутов выгнулся и в отсек начала поступать вода. Вскоре
произошло короткое замыкание аккумуляторных батарей, освещение вышло из
строя и единственным источником света оставались карманные фонари.
Уиллис предложил своим товарищам надеть аппараты Дэвиса, затопить
отсек, открыть люк и таким образом выбраться на поверхность. Прежде чем
открыть вентили, Уиллис протянул поперек отсека кусок троса, чтобы люди
могли встать на него, когда уровень воды начнет повышаться.
Прошло два часа, между люком и поверхностью воды оставалось всего
полтора метра свободного пространства, но воздух в нем был настолько
спертым, что двое из подводников не выдержали и захлебнулись, свалившись в
воду. Наконец Уиллис вместе с двумя другим моряками попытались поднять
крышку люка. Безуспешно. Через 15 мин она немного поддалась их усилиям. При
третьей попытке крышка приоткрылась и двоих людей выбросило наружу.
Затем крышка сразу же захлопнулась и остальным пришлось ждать еще целый
час, пока вода не дошла им до шеи. Собрав все силы, они откинули крышку так,
что она ударилась о палубу, и вырвались из плена, проведя три с лишним часа
под водой.
Один из подводников умер, ударившись головой о край люка, а другой
растерялся и задержал дыхание во время подъема. В процессе подъема с
уменьшением глубины находившийся в его легких воздух расширялся, что в конце
концов привело к разрыву легких и мгновенной смерти от обширной эмболии.
Трое остальных остались в живых.
К этому времени командование ВМС США уже начало снабжать экипажи
подводных лодок спасательным аппаратом Момзена и, кроме того,
|
|
|
санкционировало изготовление спроектированного капитаном 3-го ранга Алленом
Р. Маккенном спасательного колокола, или камеры. Однако потребность в такой
камере возникла лишь в 1939 г. в результате гибели подводной лодки
"Скволус".
"СКВОЛУС" н СПАСАТЕЛЬНАЯ КАМЕРА МАККЕННА
"Скволус", американская подводная лодка водоизмещением 1450 т и длиной
94,5 м, вступила в строй 4 марта 1939 г. Строительство лодки обошлось
американской казне в 4 млн. 300 тыс. дол. 23 мая, в 8 ч 30 мин утра, менее
чем через 12 недель после спуска на воду, лодка в порядке проведения
гарантийного плавания выполняла пробное погружение на небольшую глубину
неподалеку от побережья штата Нью-Гэмпшир. На борту лодки находились 59
человек, включая трех наблюдателей из числа гражданских лиц.
Расположенные на пульте управления приборы показывали, что все клапаны
и вентили закрыты, хотя на самом деле клапан приема воздуха оставался
открытым. Лодка была совсем новой, и масло в гидросистеме еще не успело
заполнить все ее элементы. Через клапан, рассчитанный на подачу большого
количества воздуха, в лодку хлынула мощная струя воды под высоким давлением.
Четыре кормовых отсека были затоплены в мгновение ока, и оказавшиеся там 26
человек захлебнулись через несколько секунд.
Капитан лодки лейтенант Оливер Наквин приказал немедленно продуть все
балластные цистерны. Слишком поздно. "Скволус" уже погружался на дно вниз
кормой. На глубине около 80 м лодка легла на грунт без крена, с дифферентом
11° в корму. К этому моменту кто-то из 33 оставшихся в живых человек успел
задраить дверь в кормовой переборке центрального поста, предотвратив
затопление носовых отсеков. Как основное, так и аварийное освещение вышли из
строя в результате короткого замыкания. В кромешной тьме Наквин приказал
людям закутаться для защиты от холода в одеяла и матрацы и по возможности не
двигаться, чтобы расходовать меньше кислорода. Затем он выпустил на
поверхность носовой сигнальный буй, снабженный телефонным аппаратом и
табличкой с надписью: "Здесь затонула подводная лодка "Скволус", внутри буя
находится телефон".
Когда в 9 ч 30 мин утра - время очередного сеанса радиосвязи - от
"Скволуса" не поступило никаких сообщений, на его поиски немедленно вышла
однотипная с ним подводная лодка "Скалпин". Ей удалось быстро обнаружить
буй, но как раз в тот момент, когда капитан "Скалпина" вел переговоры по
телефону с Наквином, набежавшая волна отбросила лодку в сторону и телефонный
кабель оборвался.
К месту происшествия прибыл на борту "Фалкона" капитан 3-го ранга
Чарльз Момзен, изобретатель индивидуального спасательного аппарата и
начальник экспериментального водолазного подразделения. По его приказу
водолаз Мартин Сибитски отправился под воду, чтобы попытаться установить
связь с уцелевшими членами экипажа "Скволуса". Глубина в этом месте
достигала почти 90 м, поэтому вместо обычного сжатого воздуха водолазу
подавалась гелиево-кислородная смесь. Услышав шаги Сибитски по палубе лодки
у себя над головой, подводники начали подавать сигналы стуком по корпусу.
Таким путем им удалось наладить связь со "Скалпином". Наквин сообщил о своем
решении не прибегать пока к аппаратам Момзена, разве только в случае крайней
необходимости, поскольку помощь уже подоспела, а его люди не были в
достаточной мере обучены обращению с этими аппаратами.
На следующее утро установилась прекрасная погода. Сибитски спустился
вниз по линю, шедшему от "кошки", зацепленной за лодку, и прикрепил к крышке
люка торпедного отсека трос для подтягивания спасательной камеры Маккенна,
|
|
|
доставленной на "Фалконе".
Капитан 3-го ранга Маккенн сконструировал эту камеру еще в 1927 г.
после гибели S-4. Девятитонная камера была выполнена в форме перевернутой
вниз груши. Высота ее достигала 3 м, максимальный диаметр составлял 2,4 м, а
диаметр основания равнялся 1,5 м. Нижний конец основания, сконструированный
таким образом, что он точно соответствовал конфигурации спасательного люка
подводной лодки, был снабжен резиновой прокладкой, обеспечивавшей
водонепроницаемое соединение между кромкой камеры и фланцем люка.
Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос,
прикрепленный к крышке люка, и таким путем подтягивала камеру к люку,
преодолевая ее положительную плавучесть. После того как камера прижималась
плотно к краям люка, из нижней части откачивали воду и открывали крышку
люка, через которую люди, находившиеся в подводной лодке, переходили в
камеру. Когда эта операция заканчивалась, крышку люка закрывали, и камера
начинала подниматься на поверхность при одновременном вытравливании троса.
При последующем погружении трос позволял снова точно установить камеру над
люком.
Двое водолазов, Бэддерс и Михаловски, опустились в спасательной камере
Маккенна на "Скволус", подтянули и закрепили ее в нужном положении, откачали
из камеры воду и открыли люк. Через 21 мин семь человек из состава экипажа
"Скволуса" были доставлены на поверхность. Остальные подводники были спасены
в три приема, причем последнюю партию доставили на борт "Фалкона" лишь около
полуночи - при подъеме заело трос и камера в течение нескольких часов висела
на расстоянии 45 м от поверхности воды. "Скволус" была совершенно новой (она
произвела всего 19 погружений) и к тому же абсолютно неповрежденной лодкой,
поэтому командование ВМС приняло решение поднять ее со дна моря.
Руководители спасательной операции контр-адмирал Коул и капитан Эдвардс
решили осуществить подъем лодки в несколько этапов. Согласно разработанному
|
|
|
плану, сначала предполагалось поднять лодку до глубины 48 м, продув для
этого ее балластные и топливные цистерны, а также судоподъемные понтоны, а
затем буксировать ее к берегу до тех пор, пока она не коснется дна, после
чего повторить всю операцию уже до глубины 30 м и лишь потом окончательно
поднять лодку на поверхность.
Такой план был продиктован рядом факторов. Глубина, на которой лежала
лодка, не позволяла закрыть ставший причиной ее гибели воздухоприемный
клапан, а это, в свою очередь, исключало возможность продувки четырех
затопленных кормовых отсеков. Корма лодки почти на 5 м ушла в ил. Большая
глубина ограничивала время работы водолазов, использовавших для дыхания
сжатый воздух, всего 20 мин. Предполагалось по возможности применять также и
гелиево-кислородную смесь, однако в те времена подобная экзотическая смесь
производилась в весьма небольших количествах.
Работы, как всегда, начались с подготовки туннелей для пропускания
подъемных тросов под корпусом лодки, однако на этот раз они велись
совершенно новым способом. Водолаз стоял на палубе лодки, держа в руках
снабженное миниатюрной гребной установкой копье - изогнутую в соответствии с
формой корпуса лодки трубу, из которой била струя воды под высоким
давлением. Когда конец копья выходил с другой стороны корпуса, его оставляли
в этом положении, используя затем как втулку для пропускания
троса-проводника, а потом - прочного подъемного троса.
Единственный инцидент произошел 10 июня: два водолаза, забыв вовремя
вытравить воздух из скафандров, один за другим выскочили на поверхность.
Несколько позднее другой водолаз, которому подавался сжатый воздух, а не
гелиево-кислородная смесь, испытал приступ азотного опьянения и попытался
перерезать свой шланг, поскольку он постоянно об него спотыкался. Ни одно из
этих происшествий не имело, к счастью, серьезных последствий для его
участников, и 21 июня подъемные тросы были протянуты под корпусом лодки,
4 июля началась установка понтонов. Они имели солидные размеры - длина
около 10 м, диаметр 4 м; их масса составляла 80 т. Каждый понтон обеспечивал
подъемную силу в 60 т. Над кормой лодки были закреплены два понтона на
глубине 25 м, два - на глубине 55 м и один на глубине 61 м. Кроме того, еще
два понтона установили над носовой частью лодки на глубине 26 и 43 м. При
таком расположении понтонов можно было поднять лодку на 25 м над грунтом, а
затем буксировать ее к берегу, пока она не коснется дна.
Начало первого этапа "подъемно-буксировочной" операции было назначено
на 13 июля. От установленных на палубе "Фалкона" компрессоров уходило под
воду бесчисленное множество воздушных шлангов общей длиной более 4 км.
Водолазы прозвали их макаронами. Согласно плану, в первую очередь намечалось
поднять корму лодки до глубины 49 м, поэтому продувку осуществляли в такой
последовательности: главная балластная цистерна No 3 - понтоны,
установленные на глубине 55 м, - понтон на глубине 61 м - топливная цистерна
No1 - топливные цистерны No3, 4 и 5. В 3 ч дня раздался оглушительный рев,
взметнулись вверх фонтаны воды и корма лодки оторвалась от илистого грунта.
Одновременно из воды выскочили два верхних понтона и спокойно закачались на
поверхности моря.
Однако нос лодки все еще лежал на дне, глубоко зарывшись в ил, и
спасатели с большой осторожностью приступили к подъему носовой части,
рассчитывая поставить лодку на ровный киль на глубине 49 м. Они опасались и
вполне обоснованно, что в процессе подъема нос лодки не остановится на
заданной глубине, а всплывет на поверхность. Продули установленный над носом
верхний понтон, затем главную балластную цистерну No 1. По всем расчетам нос
"Скволуса" должен был оторваться от грунта, однако этого пока не произошло.
Продули балластную цистерну No 2. Из глубины вырвался гигантский фонтан
воды, за ним выскочил верхний понтон и почти сразу же - второй, которому
полагалось оставаться внизу на глубине 18 м. А затем на поверхности,
извергая подобно киту струи воды и воздуха, появился нос подводной лодки.
Продолжая подниматься, он почти на 6 м выступил из воды под углом 60°, после
чего "Скволус" плавно выскользнул из своей колыбели, как со стапеля, и пошел
ко дну.
- Закройте вентили на понтонах, - крикнул Эдвардс находившимся в
шлюпках матросам из группы обслуживания понтонов.
Те бесстрашно вскарабкались на кувыркавшиеся понтоны, изо всех сил
стараясь удержаться на них, как ковбои на необъезженных лошадях. То и дело
уходя под воду вместе с непрестанно вертевшимися и колыхавшимися понтонами,
постоянно подвергаясь опасности быть раздавленными сталкивавшимися махинами,
они все же перекрыли вентили.
Никто не погиб, но все равно случившееся было полной катастрофой.
Подводная лодка снова лежала на дне на глубине 73 м. Понтоны с поломанной
воздушной арматурой и перепутанными подъемными тросами в беспорядке плавали
на поверхности. Многие из них одним концом погрузились в воду или лежали
друг на друге, сцепившись в каком-то странном объятии. Предстояло также
распутать, разъединить и вновь соединить воздушные шланги общей длиной около
2,5 км.
Лишь 18 июля водолазы смогли снова опуститься к "Скволусу". Они
обнаружили там полный хаос. Хотя лодка все еще лежала на ровном киле, весь
ее корпус был сплошь опутан тросами и канатами, а вокруг боевой рубки
обмоталось добрых полторы сотни метров буксирного троса. 13 дней ушло только
на то, чтобы найти один из понтонов, вопреки всем законам ушедший на дно
вместе с лодкой, и еще шесть дней на его подъем. Начать прокладку туннелей
для подъемных тросов удалось лишь 6 августа. В итоге, ко второй попытке
подъема можно было приступить не ранее 12 августа.
На этот раз все прошло благополучно. "Скволус" подняли до глубины 49 м
и начали буксировать к берегу, пока он снова не коснулся дна. Произведенные
17 августа очередной подъем и буксировка позволили довести лодку до
мелководья, где глубина составляла всего 29 м. Там двое водолазов отвинтили
крышку воздухоприемного клапана и завернули клапан, ставший причиной гибели
лодки.
Окончательный этап операции, назначенный на 28 августа, являл собой
серию сплошных неудач. Нос лодки поднялся на поверхность с таким
дифферентом, что из него вышел весь воздух и он снова ушел под воду. Тогда
спасатели решили сначала поднять корму. Она послушно показалась на
поверхности, но нос упорно не желал отрываться от грунта. В конце концов
корму снова опустили на дно.
Разразившийся шторм прервал операцию до 13 сентября. В этот день на
море был полный штиль, и после нескольких неудачных попыток спасателям
удалось наконец поднять одновременно и корму и нос. Во время буксировки
лодки к военно-морской верфи по извилистой реке Пискатаква "Скволус" села на
мель. Потребовалось повысить давление в отсеках лодки еще на 0,7 кгс/см2.
Через 8 мин буксировка возобновилась.
Когда лодка была поставлена в сухой док, из нее вынесли тела 25
погибших подводников (один человек пропал, и его исчезновение так и не было
никогда объяснено). Как показал произведенный осмотр, ни один из погибших не
успел даже открыть коробку, в которой хранился его индивидуальный
спасательный аппарат.
ВМС затратили 1 млн. 400 тыс. дол. на ремонт и переоборудование лодки,
и в 1940 г "Скволус" снова вступила в строй (на этот раз под именем
"Сэйлфиш") и как раз вовремя, чтобы принять участие во второй мировой войне.
РОКОВАЯ ЗАДЕРЖКА НА БОРТУ "ТЕТИСА"
Английская подводная лодка "Тетис"
затонула 1 июня 1939 г., спустя три месяца после своего вступления в строй и
за три месяца до фашистского вторжения в польшу, послужившего началом второй
мировой войны. Пройдет совсем немного времени, и мало кого уже станет
волновать судьба экипажей отдельных судов, когда на карту будут поставлены
судьбы целых флотов, наций и даже самой цивилизации. Однако в этот летний
вечер такие ограниченные по масштабу трагедии все еще привлекали к себе
общественное мнение.
Долгие годы Роберт Дэвис, специалист компании "Зибе, Горман и К",
настойчиво требовал проводить операции по спасанию экипажей затонувших
подводных лодок с максимальной быстротой. "В большинстве случаев оказывается
неправильным - говорил он - заставлять экипаж ждать, пока к нему придут на
помощь". Случаи с "Тетисом" явился драматическим подтверждением
справедливости подобных утверждений.
"Тетис" была сравнительно небольшой подводной лодкой водоизмещением
1095 т и длиной около 80 м, однако в первый рейс численность ее экипажа
возросла до 99 человек за счет специалистов верфи, строившей лодку.
Никому так никогда и не удалось установить, почему лодка вдруг внезапно
ушла на дно. Большинству находившихся на ее борту людей удалось добраться до
отсека, оборудованного спасательной камерой Дэвиса. Камера представляла
собой стальной цилиндр, встроенный непосредственно в корпус лодки,
снабженный отверстием в днище и клапаном для выпуска воздуха, установленным
в крышке люка в верхней части камеры.
Принцип действия камеры заключался в следующем. Войдя в нее, человек
закрывал нижний люк и начинал впускать в камеру воду до тех пор, пока ее
давление не уравнивалось с давлением воды за бортом лодки, а затем, надев
индивидуальный спасательный аппарат Дэвиса, с помощью выпускного клапана
стравливал воздух из камеры. Когда камера заполнялась водой, он открывал
верхний люк и поднимался на поверхность. Необходимый для дыхания воздух во
время всех этих операций обеспечивался спасательным аппаратом. Оставшиеся в
лодке люди закрывали верхний люк и открывали нижний, выпуская таким образом
в лодку скопившуюся в камере воду. Затем весь процесс повторялся.
Однако сбившиеся в отсеке "Тетиса" люди не решились воспользоваться
этим средством, ожидая помощи извне. Но помощь все не приходила, и им не
оставалось ничего другого, как прибегнуть к камере. В нее вошли два человека
и благополучно поднялись на поверхность; их примеру последовали еще двое.
Тем временем стало трудно дышать, недостаток кислорода мешал находившимся
там людям действовать спокойно и рассудительно в этой критической
обстановке.
Поскольку своей очереди ждало еще очень много людей, в следующий раз в
камеру втиснулись сразу четыре человека. Они не смогли выбраться наружу и
были вынуждены вернуться к своим товарищам в отсек. Случившееся так
удручающе подействовало на всех, что никто не отважился на новую попытку.
Они терпеливо ждали, ждали до тех пор, пока не задохнулись все до
единого.
Процесс спасания людей из подводной лодки можно разделить на три этапа:
предварительный - с момента погружения лодки до начала спасательной
операции, непосредственно само спасание и период ожидания, пока добравшегося
до поверхности человека вытащат из воды. Трагедия с "Тетисом" наглядно
продемонстрировала большую опасность задержки, в предварительный период -
задержки в ожидании помощи извне, которая может так и не прийти,
Во время самого спасания подводник должен следить за тем, чтобы не
удариться головой о надстройки лодки. Потеряв сознание от удара, он почти
наверняка захлебнется при подъеме. Однако еще большую опасность таит в себе
задержка дыхания. Нужно помнить, что на глубине, например, 90 м легкие
человека вмещают в девять раз больше воздуха, чем на поверхности. Если не
делать выдохов во время подъема, быстро расширяющийся воздух разорвет легкие
и, попав в кровь, вызовет воздушную эмболию.
НЕЛЕПАЯ ГИБЕЛЬ
Английская подводная лодка "Ампайр" погибла в дни
второй мировой войны в результате одной из тех нелепых, часто незаметных
случайностей, которые подстерегают подводные лодки в военное время. Дело
было на Северном море, стояла темная ночь, а "Ампайр" в надводном положении
сопровождала конвой, двигавшийся к берегам Англии.
Внезапно на лодке вышло из строя рулевое управление. Капитан,
находившийся в боевой рубке вместе с двумя наблюдателями, успел лишь
скомандовать "Полный назад"; в следующий момент один из шедших в составе
конвоя траулеров таранил лодку в правый борт недалеко от носа.
На тридцать секунд корабли соединились в смертельном "поцелуе", а затем
разошлись. "Ампайр" накренилась на левый борт и пошла ко дну. На поверхности
моря остались только капитан и наблюдатели, а когда подоспела помощь на воде
держался лишь один капитан.
"Ампайр" легла на грунт на глубине 25 м с креном в 30° на правый борт.
Четверо находившихся в центральном посту подводников успели задраить отсек.
Хотя у них не было спасательных аппаратов, они все же решили попытаться
выбраться на поверхность через люк боевой рубки. Все четверо достигли
поверхности, но двое во время подъема задержали дыхание и позднее умерли от
разрыва легких.
Тем временем в машинном отделении, в кормовой части лодки, куда
медленно, но неуклонно просачивалась вода через неплотно закрывавшуюся дверь
в переборке, другие 20 подводников готовились к выходу из лодки с помощью
спасательной шахты. Это устройство представляло собой еще одно изобретение
того же Дэвиса и состояло из небольшой выдвижной или съемной цилиндрической
трубы, которую в случае аварии крепили под люком. Затем отсек постепенно
затапливали до тех пор, пока нижний край шахты не погружался в воду. Тогда в
шахту подныривал один из членов экипажа лодки, открывал воздушный вентиль в
крышке спасательного люка у себя над головой и выпускал из шахты (но не из
всего отсека!) воздух. Когда шахта заполнялась водой, он открывал люк и
выходил из лодки. Остальные подводники могли следовать за ним, один за
другим подныривая в шахту.
Только у семнадцати из собравшихся в машинном отделении "Ампайра" людей
имелись спасательные аппараты, поэтому в шахту отправились первыми те трое
подводников, у которых их не было. Поверхности достиг только один, двое
других, очевидно, ударились головами о край люка при выходе. Когда они
покинули шахту, туда отправился матрос по фамилии Киллен (позднее он был
награжден медалью Британской империи). Убедившись в том, что выход свободен,
он вернулся в машинное отделение и одного за другим послал наверх своих
товарищей. Он покинул машинное отделение последним.
Интересная деталь. Дверь в водонепроницаемой переборке можно было
закрыть вручную, лишь когда лодка находилась на ровном киле. Подвесная
лестница в спасательной шахте оказалась при крене лодки настоящим
препятствием. Вместо того чтобы висеть в вертикальном положении, она
располагалась по диагонали внутри шахты. Конструкторы не допускали и мысли,
что подводная лодка может затонуть иначе, чем на ровный киль, без
какого-либо крена.
ХОЛОД И ВОЛНЫ ГУБЯТ СПАСШИХСЯ С "ТРАКЬЮЛЕНТА"
Даже в тех случаях,
когда членам экипажа затонувшей подводной лодки удается достичь поверхности,
они еще не могут считать себя спасенными. Их подстерегают стужа, холодная
вода, волны, приливно-отливные течения и, наконец, шок от пережитых
потрясений. Обычно к этому моменту им уже пришлось в течение нескольких
часов испытывать большие физические напряжения, дышать спертым воздухом, а
если они поднимались с глубины 55 м и более, то спасшихся моряков, возможно,
ожидала кессонная болезнь.
В 7 ч 5 мин вечера 12 января 1950 г. английская подводная лодка
"Тракьюлент" водоизмещением 450 т была протаранена шведским теплоходом
"Диана" в устье Темзы, в 17 милях к северо-западу от порта Маргейт. На борту
лодки в момент столкновения находилось 80 человек. На дно вместе с лодкой
ушло 75. Капитана, стоявшего на мостике боевой рубки, при ударе выбросило за
борт, еще четырем морякам удалось выбраться через люк боевой рубки. Всем
пятерым явно повезло - их быстро подобрал голландский пароход "Альдейк",
подоспевший к месту происшествия вместе с английскими эсминцами "Каудрей" и
"Дивина".
Лодка легла на грунт на глубине около 20 м без крена и дифферента.
Экипаж быстро задраил дверь в водонепроницаемой переборке, отделявшей
поврежденную часть лодки от кормового отсека. Спасательные операции, которые
возглавил старший лейтенант Хиндес, начались спустя всего 35 мин после
катастрофы. Выстроившиеся в очередь у спасательного люка подводники
пребывали в веселом настроении, перебрасывались шутками, смеялись, как будто
ожидая начала сеанса в кино. Большинство из них успело покинуть лодку
прежде, чем воздух в отсеке стал настолько спертым, что оставшиеся там люди
потеряли сознание. В общей сложности около 40 человек благополучно достигли
поверхности, кто в спасательном аппарате Дэвиса, а кто и просто так.
Море в эту морозную темную ночь было бурным, и спасти удалось только 15
человек. Остальные утонули, захлестнутые волнами.
К несчастью, никто в то время не знал о происходившем. Хотя в районе
гибели лодки и крейсировали суда на случай, если ее экипаж предпримет
самостоятельно попытки к спасению, основное внимание было направлено на саму
подводную лодку. Поскольку на поверхности удалось обнаружить и спасти
сравнительно немного людей, спасатели решили что остальная часть экипажа все
еще находится внизу и ожидает помощи.
Волнение на море не позволяло водолазам использовать обычные скафандры,
поэтому на рассвете в расположенный неподалеку порт Ширнесс прибыли два
опытных аквалангиста Крэбб и Ходжес. Там, у пирса, их уже поджидал
быстроходный катер, чтобы доставить к месту гибели "Тракьюлента".
К своему изумлению, Крэбб и Ходжес обнаружили, что катер битком набит
репортерами и фотографами, утверждавшими, что им забронированы места на
первом судне, отправляющемся в район катастрофы. Они категорически
отказались покинуть катер и не изменили своего решения, даже узнав, что лишь
своевременное прибытие аквалангистов дает еще какой-то шанс спасти жизнь
людей, оставшихся в лодке. В конце концов только вмешательство администрации
порта помогло освободить катер.
Драгоценное время было потеряно. Не дожидаясь подхода к месту
предстоящей работы, Крэбб и Ходжес надели свое снаряжение. К несчастью,
сильное приливное течение не позволило спасателям закрепить швартовный конец
с катера на указательном буе лодки. Опасаясь сорвать буй, они были вынуждены
шарить по дну якорем, пока он, наконец, не зацепился за лодку. Даже тут им
мешали собравшиеся в бесчисленных лодках праздные наблюдатели,
отказывавшиеся уступать дорогу спасателям.
Держась руками за якорный трос, Крэбб и Ходжес спустились на дно, но
сильный прилив не давал им добраться до "Тракьюлента". Лишь через полчаса,
когда прилив несколько ослаб, они предприняли вторую попытку. На этот раз
аквалангисты опустились прямо на корпус лодки. Вода вокруг была такой
мутной, что их мощные натриевые лампы обеспечивали видимость всего на
каких-нибудь 30 см.
Они тщательно простукали корпус лодки в районе каждого отсека и не
получили ответа, а когда попытались проникнуть внутрь через кормовой
спасательный люк, то увидели, что матерчатый рукав беспорядочно скомкан. Все
стало ясным. "Тракьюлент" был мертв. Они возвратились на поверхность.
16 января поиски уцелевших подводников были прекращены. Позднее в
результате длившихся десять недель спасательных операций "Тракьюлент"
удалось поднять. С двух специальных судов, снабженных кормовыми подъемными
кранами грузоподъемностью по 600 т, под корпус лодки завели прочные тросы.
Продувка бортовых балластных цистерн дала еще 150 т дополнительной
плавучести. Спустя четыре часа после начала подъема, приуроченного к отливу,
лодка показалась на поверхности.
СЕКРЕТНАЯ АППАРАТУРА НА БОРТУ U-307
"Тракьюлент" затонул в мирные дни, когда основное внимание в подобных
случаях уделяется спасению жизни экипажа. Однако всего лишь за пять лет до
этого закончилась вторая мировая война, во время которой, даже еще в большей
степени, чем в годы первой мировой войны, судьба и жизнь каждого человека
были подчинены интересам своей страны. В те жестокие времена некому было
заниматься спасанием экипажей погибших подводных лодок, кроме того,
человеческая жизнь зачастую оказывалась дешевле материальных ценностей.
Питер Кибл возглавлял базировавшееся в Александрии подразделение
спасательной службы английских ВМС, когда его внезапно вызвали на базу
подводных лодок в Бейруте. Там ему сообщили, что в восточной части
Средиземного моря потоплена немецкая подводная лодка U-307, причем одному из
английских эсминцев удалось точно зафиксировать место ее гибели.
Согласно показаниям спасенных членов экипажа U-307, на борту лодки
находилось только что разработанное немцами совершенно секретное устройство
для обнаружения целей с помощью инфракрасного излучения. Оборудованные такой
аппаратурой фашистские лодки могли в ночное время просматривать достаточно
обширный участок моря в поисках конвоев союзников и атаковать их без риска
быть обнаруженными радиолокатором. Для этого им требовалось лишь слегка
подвсплыть. Корпус лодки при этом совсем немного выступал над поверхностью
воды, поэтому сигналы радиолокатора не отражались от ее корпуса либо
искажались за счет отражения от волн.
Англичанам до зарезу нужно было поднять это устройство с U-307, чтобы
разобраться в его конструкции. Киблу рассказали, что хитроумный прибор имеет
форму футбольного мяча, прикреплен к переборке в центральном посту и снабжен
механизмом для самоликвидации. Перед тем как снимать прибор, механизм
следовало осторожно обезвредить.
В течение целой недели Кибл с завязанными глазами тренировался в
изготовленном из фанеры макете центрального поста и в конце концов изучил на
ощупь каждый вершок этого помещения. Затем спасатели вместе с Киблом и
специалистом из Адмиралтейства по фамилии Уолтерс вышли в море на
спасательном судне "Принс Сэлвор" и направились к месту, указанному
эсминцем. Вскоре под охраной противолодочных кораблей и истребителей они
приступили к поискам. Спасатели методически ходили параллельными курсами,
обшаривая морское дно эхолотом и каждый раз смещаясь в сторону на 450 м. На
рассвете второго дня поисков сигналы эхолота показали наличие на грунте на
глубине 73 м какого-то предмета, по размерам и форме схожего с подводной
лодкой. С четвертого захода им удалось зацепиться за обнаруженный предмет
тралом. Спасатели встали на якорь, и спустившийся на дно водолаз подтвердил,
что они действительно нашли U-307.
На следующее утро Кибл отправился к лодке. Он вошел в боевую рубку и
сразу же очутился в кромешной тьме. Это не смутило его, и он начал
спускаться по трапу в центральный пост, но тут его нога уткнулась во что-то
упругое. Он надавил ботинком на загадочный предмет, но тот не сдвинулся с
места. Кибл попытался протиснуться мимо, но сразу же застрял: он слишком
поздно обнаружил, что сидит верхом на раздувшемся трупе немецкого офицера,
закрывавшем весь узкий проход. Киблу не оставалось ничего иного, как начать
вслепую кромсать труп своим массивным водолазным ножом. В конце концов
мертвец обмяк, распался на две части, и Кибл смог спуститься в центральный
пост.
К этому времени безопасный для водолаза срок пребывания на такой
глубине уже истек. Нащупав ограждение перископа, Кибл сориентировался и
двинулся вперед, придерживаясь рукой за правую переборку. Каждый шаг давался
ему с трудом - сказывалось все увеличивающееся насыщение крови азотом.
Позади прокладочного стола, на котором все еще лежали карты, прижатые
тяжелой металлической параллельной линейкой, Кибл нашарил прикрепленный к
переборке предмет, напоминавший по форме футбольный мяч. Он начал
выворачивать удерживавшие прибор болты, но уронил отвертку. С помощью
плоскогубцев и гаечного ключа ему удалось вывернуть болты. Теперь прибор
держался только на отходивших от него трубках.
В этот момент что-то слабо стукнуло по задней части его шлема. Уже
испытывая легкое азотное опьянение, Кибл машинально отмахнулся и к своему
ужасу схватил... человеческую руку. Это оказался труп еще одного немецкого
подводника. Вызванные движениями Кибла перемещения воды в тесном
пространстве центрального поста поднесли его к водолазу. Кибл вяло оттолкнул
мертвеца в сторону и продолжал делать свое дело.
Ему никак не удавалось отделить прибор от трубок. Он попытался
отвернуть удерживавшие их гайки с помощью гаечного ключа и уронил ключ. От
ножа тоже было мало толку, его лезвие сразу же сломалось. Кибл остался
безоружным. И тут он вспомнил о лежавшей на прокладочном столе массивной
линейке. Он вставил один конец линейки позади прибора, нажал на другой, и
бесценный шар оказался у него в руках.
Кибл отправил его наверх в специально предусмотренном для этой цели
мешке, пробыл положенное время на глубине 27 м и затем поднялся на
поверхность.
После окончания рекомпрессии и последующей декомпрессии в
декомпрессионной камере он сразу же направился в каюту Уолтерса. Тот в это
время с восторгом разбирал сверхсекретный прибор.
- Что поражает меня, - заметил Уолтерс, - так это то, как тебе удалось
закоротить взрывное устройство, даже не сняв его. Контакты были замкнуты,
но...
- Взрывное устройство! - в ужасе вскричал Кибл. - Боже мой, я совсем о
нем забыл!
ИСЧЕЗНОВЕНИЕ "СКОРПИОНА"
Шли годы. Уже давно закончилась вторая
мировая война. Но, как это бывало и раньше, наступивший на земле мир не
принес с собой безопасности и спокойствия для подводников. Подводные лодки
продолжали строиться, плавать и... гибнуть.
В апреле 1963 г. весь мир облетела весть о гибели новейшей американской
атомной подводной лодки "Трешер". Причиной катастрофы, как было установлено
в ходе длительного расследования, явились конструктивные недостатки лодки, а
также заводские дефекты при изготовлении некоторых ее частей. Впрочем,
таково было заключение комиссии, а истинные причины гибели "Трешера" так и
остались до конца не выясненными, поскольку лодка затонула на огромной
глубине и в процессе своего беспорядочного погружения была, очевидно,
разорвана на части гигантским давлением воды. На поверхность удалось поднять
лишь несколько отдельных деталей, да сделать ряд снимков обнаруженных
обломков.
Трагедия с "Трешером" имела, однако, и своего рода положительные
последствия. В конструкцию атомных подводных лодок были внесены
соответствующие изменения, тщательной проверке стали подвергаться трубы
балластных систем, явившиеся, как выяснилось, одним из слабых мест
многообразных и сложных систем подводных лодок. Было резко сокращено
количество систем, подвергающихся воздействию давления воды. Но все эти
меры, как вскоре обнаружилось, не гарантировали должной безопасности для
подводных лодок.
Прошло всего пять лет с момента гибели "Трешера".
21 мая 1968 г. в 8 ч вечера с борта подводной лодки "Скорпион",
находившейся в 250 милях к югу от Азорских островов, поступила обычная
радиограмма: "Местонахождение 35°07' северной широты, 41°42' западной
долготы, скорость 18 уз, курс 290."
"Скорпион" должен был вернуться в порт Норфолк, штат Виргиния, 27 мая.
Лодке предстояло пройти примерно 2,5 тыс. миль в открытом океане, почти все
время в районах с большими глубинами и весьма неточно обозначенным на картах
подводным хребтом: но в целом рейс, как и отправленная с борта лодки
радиограмма, с полным основанием могли считаться совершенно обычным делом.
Больше никаких сообщений с лодки не поступало.
"Скорпион", как и "Трешер", был атомной подводной лодкой водоизмещением
3075 т, длиной 76,8 м; на его борту находился экипаж в составе 91 человека.
Поскольку в соответствии с правилами, установленными для атомных подводных
лодок, совершающих переходы в погруженном положении на большой глубине,
"Скорпион" должен был соблюдать радиомолчание, командование американских ВМС
в течение последующих пяти дней не проявляло особого беспокойства, не
получая от лодки никаких радиограмм. Наступило 27 мая, и когда к расчетному
времени подводная лодка не прибыла на базу, стало ясно - с ней что-то
произошло. В 7 ч вечера было объявлено, что лодка "запаздывает", однако к
этому времени 55 судов и 35 самолетов уже вели поиск "Скорпиона". Они
прочесывали полосы шириной в 50 миль по обе стороны от ее предполагаемого
курса, ловили радиосигналы и отраженные сигналы гидролокаторов, следили, не
обнаружатся ли на воде обломки и масляные пятна, и надеялись, что лодка
затонула на участке с глубиной, меньше расчетной, поскольку запасы
продовольствия и воды, а также наличие очищающего воздух оборудования
обеспечивали ее экипажу возможность в течение добрых 70 дней ожидать
спасения.
Шло время, а "Скорпион" не возвращался в родной порт и не подавал о
себе вестей. Сомнений больше не оставалось - лодка затонула. Сначала
тщательному обследованию подвергся относительно неглубокий район
атлантического шельфа. Если лодка затонула там неповрежденной, а члены ее
экипажа еще живы, то можно было попытаться спасти их (что исключалось на
более значительных глубинах). Вторым районом поиска явились вершины
подводных гор, тянувшихся на большом протяжении. Предполагалось, что
какая-либо из них расположена ближе к поверхности чем это указано на картах,
и на ней может лежать "Скорпион". Эта полоса была также обследована с
воздуха на случай, если лодка находится на поверхности, а ее электрические
системы вышли из строя в результате какого-то происшествия, может быть, даже
столкновения с китом.
Дни сменяли друг друга, время от времени очередная ложная надежда лишь
усиливала нараставшее напряжение. Неподалеку от побережья штата Виргиния
обнаружили лежавшую на дне подводную лодку почти таких же размеров, как и
"Скорпион". Оказалось, что она находится там еще со времен второй мировой
войны. Несколько раз в радиопередачах было зафиксировано слово "Брэндивайн"
- кодовое наименование "Скорпиона", однако тут же произведенная проверка
показала, что это название вполне законно носят восемь судов. Через девять
дней командование ВМС объявило лодку "предположительно погибшей".
Огромная армада спасательных судов и самолетов была отозвана на свои
базы, и в море остались продолжать поиски только океанографическое судно
"Боудич" и судно "Мизар", так успешно зарекомендовавшее себя при поисках
"Трешера" и потерянной у Паломареса водородной бомбы. "Мизар" тянул за собой
со скоростью в один узел своеобразные сани - сваренную из стальных труб
конструкцию, передвигавшуюся на расстоянии 4-9 м от дна. На санях были
установлены соединенные с судном коаксиальным кабелем (длиной более 6 км)
магнитометр, фотокамера специальной конструкции, снабженная объективом с
полем зрения 120° и двумя импульсными лампами, а также гидролокатор
горизонтального и вертикального обзора.
Тем временем в Вашингтоне начали выявляться весьма неприглядные на
первый взгляд факты. Как обнаружилось, в корпусе "Скорпиона" имелись
волосные трещины. В гидравлических уплотнениях вокруг корпуса перископа
наблюдалось проникновение воды. Такие же протечки отмечались и вокруг
гребного вала. Не исключалась также возможность наличия каких-то
неисправностей в навигационном оборудовании лодки.
Все это явилось более чем благодарной сенсацией для прессы, хотя тут же
выяснилось, что ни один из репортеров, опубликовавших статьи относительно
этой, ставшей темой дня, катастрофы, никогда не служил на подводной лодке.
Так, например, сталь, используемая для строительства корпусов атомных
подводных лодок, всегда имеет волосные трещины, что является свойством
структуры данного типа сталей. Подобные трещины затем легко сошлифовываются
без какого-либо вреда для корпуса. Сквозь гидравлические уплотнения всех
перископов всегда просачиваются вода и масло, капающие на головы
подводников. Протечка вокруг гребного вала представляет собой не просто
вполне нормальное явление - она заранее предусмотрена. Каждая вахта в
машинном отделении должна следить за тем, чтобы протечка не прекращалась:
забортная вода играет роль смазки, предотвращающей заедание быстро
вращающегося вала. Что же касается неисправностей в работе навигационного
оборудования, то образованная вскоре следственная комиссия не смогла
получить ни одного данного под присягой показания, которое подтвердило бы,
что подобные отказы имели место. Такова действительная ценность этих
"неприглядных фактов".
10 ноября 1968 г. было опубликовано официальное сообщение о том, что
"Скорпион" найден в результате самой крупной в истории поисковой операции, в
которой принимали участие 6 тыс. человек и 400 судов и самолетов.
Несколькими днями ранее, 30 октября, с борта "Мизара" в штаб ВМС США
поступила радиограмма следующего содержания:
Предметы, опознанные как части корпуса подводной лодки США "Скорпион",
обнаружены примерно в 400 милях к юго-западу от Азорских островов на глубине
более 3 тыс. м.
Иначе говоря, всего лишь в 150 милях от точки с координатами,
указанными в последней радиограмме.
Как же удалось найти лодку? Покойный журналист Дрю Пирсон в статье,
доказывающей, между прочим, его полнейшее невежество относительно сил,
воздействующих на подводную лодку, приближающуюся к расчетной глубине,
утверждал, что "Скорпион" был обнаружен русскими, любезно сообщившими
командованию ВМС США, где они ее нашли. Гораздо более вероятно, однако, что
лодка, вернее ее остатки, была найдена в результате тщательного
расследования, проведенного ВМС. На всем континентальном шельфе у побережья
США размещены гидрофоны и другая аппаратура, установленные на глубинах от
180 до 4,9 тыс. м и образующие систему раннего предупреждения.
Ни одно из этих устройств не зарегистрировало прохождения "Скорпиона",
однако группа гидролокаторов, установленных неподалеку от Азорских островов,
зафиксировала звук, который мог быть вызван разрушением корпуса подводной
лодки. Затем настала очередь подводных телевизионных камер, магнитометров,
подводных фотокамер и гидролокаторов. Кроме того, для поисков лодки
использовались недавно разработанные устройства, напоминавшие миниатюрные
торпеды, снабженные гидролокаторами бокового обзора. Во время поиска они
скользили над дном океана за кормой буксировавшего их судна, осматривая
полосу шириной в 600 м.
Итак, обломки "Скорпиона" были найдены и сфотографированы. Оставалось
выяснить причины гибели лодки. Поскольку поблизости нигде не было обнаружено
каких-либо подводных гор или скал, следственная комиссия, заседавшая с июня
1968 г. по 1969 г., выдвинула четыре возможных объяснения происшедшей
трагедии.
Первой причиной была названа неисправность аппаратуры управления.
Предполагалось, что механизм управления горизонтальными рулями во время
выполнения очередного маневра мог остаться в положении погружения, а
поскольку двигавшийся с большой скоростью "Скорпион" и без того находился на
большой глубине, экипаж просто не успел что-либо предпринять прежде, чем
лодка достигла критической глубины.
Во-вторых, лодка могла затонуть в результате поломки одной из труб
подобно тому, как это произошло с "Трешером" пятью годами ранее.
Третье предложенное комиссией объяснение предполагало неисправность
торпедного вооружения. Однако фотографии обломков исключают возможность
того, что выпущенная подводной лодкой торпеда, описав циркуляцию, поразила
ее, как это произошло во время второй мировой войны с американской подводной
лодкой "Тэнг". Можно было бы допустить также, что в результате какой-то
случайности торпеда взорвалась внутри самой лодки, но такое предположение
тоже представляется в высшей степени маловероятным, поскольку сомнительно,
что на лодке вообще имелись торпеды.
Наконец, как это уже случалось ранее на подводных лодках, кто-то из
членов экипажа, потеряв самообладание, мог потянуть не за тот рычаг или
нажать не ту кнопку. Такое объяснение также нельзя считать убедительным,
учитывая высокую квалификацию, тренированность экипажа и доказанную
медицинскими обследованиями психическую устойчивость матросов и офицеров.
В чем заключалась истинная причина гибели "Скорпиона", мы, по-видимому,
так никогда и не узнаем.
Из этого вытекает один жизненно важный вопрос: что же произойдет, если
подобная лодка затонет (а это наверняка когда-нибудь случится) на глубине
меньше критической? На что смогут рассчитывать члены ее экипажа?
На глубинах до 180 м они смогут выбраться на поверхность
самостоятельно, причем с достаточно обоснованными шансами на успех. Но даже
и в этом случае трудно надеяться, что поблизости окажется кто-нибудь,
способный подобрать спасшихся. На атомных подводных лодках имеется всего
несколько сигнальных ракет, которые могут быть выпущены из-под воды на
поверхность, да пара оранжевого цвета радиобуев, передающих в эфир в течение
шести часов сигналы: "SOS, SOS здесь затонула подводная лодка".
Если лодка затонула на глубине больше 180 м, подводники могут выпустить
некоторое количество масла, которое образует на поверхности воды большое
пятно. Они могут, наконец, стучать по корпусу лодки. Современные
чувствительные гидрофоны способны улавливать шумы на расстоянии до десяти
миль.
В 1964 г., через год после гибели "Трешера", командование американскими
ВМС приняло решение приступить к созданию небольших спасательных подводных
лодок водоизмещением 30 т, способных опускаться на глубину до 1068 м. Там,
соединившись со спасательным люком затонувшей лодки, они должны принять
членов ее экипажа и доставить их на поверхность. На таких подводных лодках
намечалось установить самое совершенное поисковое оборудование - множество
гидролокаторов различного типа и назначения, а также чувствительные
акустические и оптические приборы. Однако до сих пор эти лодки так и не
вступили в строй.
Таким образом, в распоряжении флота остается лишь спасательная камера
Маккенна - та самая камера, которую использовали в 1939 г. для спасения
экипажа "Скволуса". Вполне вероятно, что она может оказаться пригодной на
глубинах до 400 м. Но корпус современных подводных лодок может выдержать
давление воды и на более значительных глубинах, а в этом случае...
"Мы все сознаем, что если подводная лодка затонула на большой глубине,
ей уже ничем нельзя помочь". Эти слова произнес вскоре после гибели
"Скорпиона" капитан 1-го ранга В. Никольсон, руководитель проекта по
созданию глубоководных систем. Тем самым он признал, что в настоящее время
США располагает флотом атомных подводных лодок, оперирующих в районе таких
глубин, где возникновение какой-либо неисправности на лодке означает, что ее
экипаж заведомо обречен на смерть.
После того как в период с 1900 по 1970 г. в результате различных
случайностей затонула 21 американская подводная лодка и вместе с ними погиб
431 человек, многие из людей, не имеющих непосредственного отношения к
военно-морскому флоту, стали настойчиво требовать радикального
усовершенствования оборудования, предназначенного для спасения потерпевших
бедствие подводников. Подобные требования во многом носили чисто
эмоциональный характер. Ведь эти же люди без малейшего содрогания
воспринимают известие о катастрофе гигантского реактивного авиалайнера и
гибели всех его пассажиров и экипажа. Они попросту отмахиваются, когда им
напоминают о ежегодной кровавой дани, которую платит американский народ на
автострадах своей страны. Крики о необходимости реформ исходят отнюдь не от
тех, кто служит на этих подводных лодках.
Пожалуй, наиболее ожесточенные споры разгорелись по поводу радиобуя,
который должен размещаться в корпусе подводной лодки и автоматически
выпускаться на поверхность, а затем передавать соответствующие сигналы, как
только лодка достигнет определенной глубины. Защитники подобного устройства,
признавая, что в военное время случайный выпуск буя может повлечь за собой
атаку вражеских сил на подводную лодку, в то же время утверждают, что буй
может быть снят прежде, чем лодка выйдет на боевую позицию.
Однако более чем вероятно, что американские подводные лодки уже сейчас
время от времени выполняют различные задачи деликатного характера. В таких
условиях случайно выпущенный радиобуй приведет к возникновению более чем
щекотливой ситуации.
Конечно, ВМС могли бы снабдить свои атомные подводные лодки всеми
необходимыми устройствами, обеспечивающими их полную безопасность, но в
таком случае эти лодки были бы уже ни на что не пригодны. Между тем никто не
станет отрицать, что подводные лодки являются орудием войны и служба на них
представляет собой одно из самых опасных занятий.
РАСЧИСТКА ПОРТОВ
Война деспотична по своей природе. Она определяет
цели и задачи, устанавливает очередность их достижения, требует побед и
интересуется только результатами. Практически с самого начала ведения
военных действий на море каждая из воюющих сторон всегда стремилась в первую
очередь лишить суда противника безопасных гаваней. Иногда это достигалось
блокадой портов, однако гораздо чаще на фарватерах, ведущих в эти порты
затапливались суда.
Этот пример лишний раз подтверждает всю расточительность войны. Чтобы
заблокировать порт, зачастую затапливают совершенно исправные, годные для
эксплуатации корабли и суда, единственная вина которых заключается в том,
что они волею случая сказались в данном месте как раз в то время, когда их
реальная ценность значила куда меньше, чем возможность перекрыть доступ в
гавань. Их попросту отводят в ту точку, где они будут создавать наибольшее
препятствие для врага, и затапливают. Иногда ими становятся суда противника,
обычно же таким образом поступают с собственными кораблями.
Потом, когда дым войны рассеется и порт снова перейдет в руки его
прежнего владельца, те же самые люди которые старательно отправляла на дно
суда, чтобы причинить максимум неудобств врагу, будут мучительно изобретать
наилучшие способы подъема или уничтожения затопленных ими судов.
Подчас единственной причиной гибели судна является беспечность,
несчастливое стечение обстоятельств или просто погодные условия. Суть дела
от этого не меняется. Судно, затонувшее на фарватере порта или гавани в
результате пожара, столкновения либо шторма, ничем не отличается от
пошедшего на дно после того, как на нем были открыты кингстоны. Нередко во
время войны корабли гибнут у входа в порт от попадания бомбы, торпеды или
снаряда. В любом случае их нужно убрать, чтобы обеспечить судоходство.
ЗАБЫТЫЙ "МЭЙН"
Одним из сравнительно ранних и в то же время
получивших достаточную известность случаев очистки акватории порта от
затонувшего судна явился подъем в 1911 г. американского линкора "Мэйн"
водоизмещением 6682 т, вооруженного четырьмя 10-дюймовыми орудиями.
Официально его прибытие в Гавану в феврале 1898 г. объяснялось "визитом
вежливости", однако это никого не ввело в заблуждение. Американцам был нужен
предлог, чтобы вмешаться в войну между Испанией и поднявшимися на борьбу с
завоевателями кубинцами.
Вечером 15 февраля "Мэйн" занял такую позицию, что его орудия оказались
направленными прямо на испанские береговые батареи. Спустя несколько часов в
районе носовых пороховых погребов корабля раздался оглушительный взрыв. Два
офицера и 264 матроса из состава экипажа были убиты. Согласно докладу
командира линкора и показаниям офицеров, взрыв произошел под водой.
Это позволяло предположить, что корабль был потоплен испанской миной.
Но единственным судном в порту, на котором ощутили удар, был английский
пароход "Дива". Кроме того, в момент взрыва отсутствовал столб воды, что
говорило о воспламенении взрывчатого вещества внутри корабля. Если же учесть
вдобавок ту обстановку полнейшей тайны, которая окружает все, связанное с
пороховыми погребами, то в данном случае это означало, что "Мэйн" был
потоплен намеренно.
Обе стороны жаждали установить истину. Испанцы направили своих
водолазов, чтобы выяснить, куда вогнуты листы обшивки "Мэйна" в районе
взрыва - внутрь или наружу. То же сделали и американцы. Если бы листы
оказались вогнутыми внутрь, это доказывало бы, что причиной гибели линкора
явилась мина. Выгнутые наружу листы свидетельствовали бы о том, что корабль
затонул в результате взрыва порохового погреба. Правительство каждой страны
создало свою официальную следственную комиссию, обе они действовали
совершенно независимо друг от друга. Как и можно было ожидать, испанцы
установили, что линкор не был потоплен миной. Само собой разумеется, что
американцы пришли к обратному выводу.
Возможно, тем бы дело и кончилось, но тут 21 апреля разразилась
испано-американская война. По всей Америке пронесся клич: "Помни: "Мэйн"". 1
мая американская эскадра уничтожила в бухте Манилы испанский флот в составе
10 судов, вскоре была взята Гавана, затем Пуэрто-Рико, а 12 августа воюющие
стороны подписали перемирие.
"Мэйн", которого так настойчиво призывали помнить, был тут же забыт.
Никто не вспомнил о нем до 1909 г. К тому времени лежавший на дне бухты
линкор стал мешать возросшему судоходству в порту Гаваны.
Конечно, ничего не стоило обвешать корпус корабля зарядами взрывчатки и
развалить его на куски. Однако против этого выступили те, кто считал себя
оскорбленным выдвинутым испанцами обвинением в преднамеренном затоплении
линкора. Только подъем корабля, утверждали они, позволит раз и навсегда
решить спор.
Конгресс США ассигновал полмиллиона долларов на подъем "Мэйна" и
поручил это дело инженерным войскам. Возглавил операцию некий майор
Фергюсон. Вначале он подумывал воспользоваться понтонами, но, не обладая
достаточным опытом в этой области, решил соорудить на корабле коффердам. К
тому же, применение понтонов для подъема судов было в те времена еще
довольно новым делом.
Все представлялось вполне разумным. Сначала водолазы заделывают все
отверстия и пробоины в корпусе корабля, затем борта линкора нарастят так,
чтобы они достигли поверхности воды, а после этого останется только откачать
из корпуса воду.
Однако саперы решили действовать иначе - возвести вокруг всего судна
стальную стену. Не на судне, а вокруг него. Потом останется только откачать
воду и "Мэйн" ляжет на сухой песочек в самом центре бухты, подобно
выброшенному на берег легендарному Левиафану.
На выполнение всех необходимых расчетов ушел целый год и миллион
долларов, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. В конце концов
Фергюсон решил разрезать линкор пополам и заделать водонепроницаемой
переборкой неповрежденную кормовую часть. После этого из нее откачают воду,
она всплывет, будет отбуксирована на глубокое место и там затоплена снова.
Такой план позволял вдвое уменьшить размеры стенки.
Саперы приступили к работе. Идея и впрямь оказалась весьма остроумной.
Стенка сооружалась из стальных цилиндров диаметром 15 м, заполняемых глиной,
поднятой землечерпалкой со дна бухты. По наружному периметру вокруг
цилиндров в илистое дно было забито 3200 стальных шпунтовых свай. В итоге
вокруг носовой части линкора выросла сплошная гладкая стенка, вполне
способная выдержать давление воды, когда начнется откачка.
Тем временем "Мэйн" разрезали пополам с помощью взрывчатки, усилили
переборки, откачали воду из кормовой части, а когда она всплыла,
отбуксировали ее прочь. Осушка участка, ограниченного стенкой, началась 5
июня 1911 г. Если какой-либо из цилиндров смещался под воздействием давления
воды, ограниченное стенкой пространство снова затапливали, чтобы уравнять
давление, устанавливали дополнительное подкрепление у сдвинувшегося цилиндра
и возобновляли откачку.
Но вот настал долгожданный день: пространство, ограниченное стенкой,
было полностью осушено и "Мэйн" предстал перед глазами спасателей во всей
своей неприглядности. Корпус линкора покрывал толстый слой ила, раковин и
кораллов, ржавчина сильно разъела металлические поверхности, многие детали и
даже снарядные ящики сцементировались в одну сплошную массу. Фергюсон
осмотрел носовую часть "Мэйна", где произошел взрыв, и установил, что листы
обшивки вогнуты внутрь, а значит, взрыв произошел снаружи.
Пробоину залатали, впустили в осушенное пространство воду и
отбуксировали носовую часть на глубокое место, где и затопили. Кто и как
установил мину - навсегда осталось тайной. Вполне вероятно, что сорвавшуюся
с якоря мину случайно принесло течением к линкору, она ударилась о его борт
и взорвалась.
СТОЙКИЙ ГРУЗ "ПОРТ-ФИЛИПА"
В январе 1918 г. в нью-йоркской бухте
туманной ночью произошло столкновение между английским пароходом
"Порт-Филип" и военным транспортом США "Протеус". Удар форштевня "Протеуса"
пришелся в середину корпуса английского судна, и оно пошло ко дну так
быстро, что 55 человек его экипажа были вынуждены просто спрыгнуть в воду,
чтобы спастись. "Порт-Филип" затонул на сравнительно небольшой глубине: от
его верхней палубы до поверхности воды было всего около 4 м. Трюмы парохода
были забиты несколькими тысячами мотков колючей проволоки, а также сотнями
легковых автомобилей "Форд" модели Т и г
