По теме № 6 «Международные перевозки»

ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАДАНИЯ

 

1. 07.01.2019 г. Буланова возвращалась из Оттавы в Санкт-Петербург с тремя пересадками (Оттава-Торонто, Торонто-Брюссель, Брюссель-Санкт-Петербург) по билетам, приобретенным у авиакомпании «Брюссельские авиалинии». Тариф включал провоз одной единицы регистрируемого багажа.

Но из-за задержки рейса Торонто-Брюссель на два с половиной часа, она не успела на последний рейс - Брюссель-Санкт-Петербург. Перевозчик признал свою вину в задержке и передал обязательства по дальнейшей перевозке пассажира в рамках договора код-шеринга российской компании «Аэрофлот». Булановой были предоставлены новые билеты до Санкт-Петербурга с пересадкой в Москве (Брюссель-Москва; Москва-Санкт-Петербург), тариф также предусматривал провоз багажа.

По прибытии 08.01.2018 г. в Санкт-Петербург Буланова не получила свой багаж и написала заявление об утере. Через 3 дня Булановой позвонила сотрудница аэропорта и сообщила, что грузчики в Брюсселе по ошибке положили багаж не в самолет «Аэрофлота» до Москвы, а в следующий самолет «Брюссельских авиалиний», следующий напрямую до Санкт-Петербурга, и поэтому багаж 07.01.2018 г. пересек границу РФ без своего владельца. В аэропорту «Пулково» этот багаж сотрудниками таможни был расценен как «несопровождаемый» и обложен таможенной пошлиной в размере 4 евро за килограмм веса. Чтобы забрать свой багаж, Булановой пришлось оплатить 15 000 рублей, исходя из веса ее багажа.

 

  Вопросы:

1. Какая международная конвенция - Варшавская 1929 г. или Монреальская 1999 г. - должна применяться к урегулированию возникшего спора? Как решается вопрос о применении конвенционных норм в случае участия государств в обеих конвенциях?

2. Является ли совершенная перевозка Оттава-Санкт-Петербург единой международной перевозкой или имели место несколько международных и (или) внутренних перевозок? Какое значение имеет установление этих обстоятельств для разрешения спора?

3. К кому - Брюссельским авиалиниям, аэропорту в Брюсселе или Аэрофлоту - Буланова может предъявить требования и по какому основанию (задержка рейса, утеря багажа и т.д.)? Какой предел ответственности перевозчика установлен по данному основанию?

4. Обязан ли пассажир в соответствующих случаях подавать возражения перевозчику? Если да, то в какие сроки?

5. Может ли Буланова предъявить иск по данным основаниям по месту своего жительства в России?

6. В течение какого срока должен быть возбужден иск пассажиром? С какого момента этот срок начинает течь в рассматриваемой ситуации? Будет ли приостановлено течение срока давности в связи с заявлением возражений перевозчику?

7. Изменится ли решение задачи, если будет установлено, что Буланова не успела на последний рейс не из-за задержки второго рейса, а из-за большого скопления народа в аэропорту Брюсселя (не успела пройти предполетный досмотр и пограничный контроль)?

2. 04 января 2018 г. Сабитов заключил с авиакомпанией «Португальские авиалинии» договор воздушной перевозки по маршруту Москва - Фуншал, с пересадкой в Лиссабоне, с датой вылета 25 марта 2018 г. Билеты были приобретены для полета в бизнес-классе с заранее забронированными местами. Однако по прибытии 25 марта 2018 года в аэропорт Домодедово за два часа до рейса у стойки регистрации Сабитову сообщили, что мест на данный рейс в бизнес-классе нет. После разбирательств и вмешательства представителя авиакомпании для Сабитова было все же предоставлено место, но в экономклассе.

Кроме того, рейс Москва - Лиссабон прибыл в Лиссабон с опозданием, времени для пересадки на другой рейс Лиссабон - Фундаш оставалось 35 минут. На выходе из самолета и в терминале представители авиакомпании не встретили Сабитова, из-за отсутствия организации ускоренного прохождения паспортного контроля он опоздал на рейс до Фуншала. Следующий рейс по маршруту Лиссабон - Фуншал был только утром 26 марта 2018 года. По причине задержки с перелетом до Фуншала, в отель на острове Мадейра он прибыл с опозданием, во второй половине 26 марта 2018 года. В связи с тем, что проживание в отеле было забронировано с 25 марта 2018 года, с него была удержана стоимость проживания одной ночи в отеле.

15 июня 2018 года на претензию Сабитова о возврате разницы в цене билета бизнес и эконом класса в размере 25 000 рублей, стоимости проживания в отделе в размере 10 000 рублей и компенсации морального вреда в размере 50 000 рублей авиакомпания выплатила только разницу в стоимости билета за принудительное понижение класса, в остальной части претензия оставлена без удовлетворения.

Вопросы:

1. Какая международная конвенция - Варшавская 1929 г. или Монреальская 1999 г. - должна применяться к урегулированию возникшего спора?

2. Подлежат ли субсидиарному применению к требованию о компенсации морального вреда положения Закона РФ «О защите прав потребителей»?

3. Правомерно ли Сабитовым заявлены требования к авиакомпании? Какой предел ответственности перевозчика установлен по каждому из заявленных оснований?

 

3. 15 декабря 2018 г. Капралов со своей семьей совершал перелет Heathrow (London) – Внуково (Москва). В аэропорту Лондона Хитроу истец сдал в багаж упакованную коробку с хрупким грузом – фарфоровой статуэткой «Трио джаз». Стоимость статуэтки составляла 50 600 рублей. В аэропорту Хитроу на коробку были прикреплены наклейки о хрупкости багажа. Перевозчик принял багаж и он был направлен в самолет по специальному направлению для хрупкого багажа. По прибытии в Москву к истцу приехала вскрытая и разбитая статуэтка. В аэропорту Внуково истцу представили просмотр видеозаписи поступления груза, из которой видно, что сотрудник аэропорта вскрыл коробку, достал и выкинул пенопласт, взял статуэтку и небрежно бросил ее в коробку, обратно уплотнительный материал не был поставлен в коробку, коробка была заклеена просто скотчем.

 

Вопросы:

1) Кто – перевозчик или аэропорт прибытия - должен отвечать за причиненный вред перед Каправловым?

2) Каков определяется размер ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа?

3) Изменится ли решение задачи, если Капралов бы при сдаче багажа заявлений о заинтересованности в его доставке не делал, ценность багажа не объявлял, специальный сбор по квитанции не платил?

 

4. ООО «Компас» обратилось в суд с иском к ОАО «РЖД» о взыскании убытков от недостачи груза, возникшей во время перевозки в цистернах авиационного топлива массой 56 400 кг. со станции Кириши (Россия) на станцию Калининград (Россия) в сентябре 2017 г. По мнению ООО, топливо ему было недопоставлено в количестве 999 кг. Соответствующая недостача была подтверждена документами.

Перевозчик просил суд отказать в удовлетворении требований, ссылаясь на соблюдение стандартов естественной убыли по нормам Соглашения о международном грузовом сообщении, поскольку груз перевозился через территорию Литвы и Беларуси.

Истец в связи с данными возражениями перевозчика отмечал, что СМГС к спорной отправке не применяется, так как через Литву и Беларусь груз проследовал в цистернах ответчика транзитом.

 

Вопросы:

1. Руководствуясь соответствующей редакцией СМГС, определите пространственно-персональную сферу применения данного документа. Может ли данное соглашение применяться к транзитным перевозкам?

2. Какими документами может быть подтверждена недостача груза?

3. Каков предел ответственности перевозчика за недостачу груза?

4. Имелись ли основания требовать у перевозчика возмещения убытков в данном случае?

5. Является ли по данному требованию претензионный порядок обязательным? Каковы особенности предъявления и рассмотрения претензии из недостачи? Когда возникает право предъявления претензии?

6. В какой суд может быть предъявлен иск? Возможен ли выбор подсудности или передача споров на рассмотрение в арбитраж в подобных случаях?

7. Какой срок исковой давности предусмотрен для исков из недостачи? С какого момента он начинает течь? Имеются ли отличия в регулировании этого вопроса по сравнению с нормами российского законодательства?

 

 

5. ПАО «Даниссимо» (грузополучатель) 02.09.2017 г. обратилось в арбитражный суд с иском к компании «Перевозкин» (перевозчик) о взыскании убытков, причиненных в результате ненадлежащего исполнения договора перевозки стальных листов автотранспортным средством, заключенного 28.09.2015г. с обязательством выдачи груза 05.10.2015.

Из материалов дела следовало, что в процессе международной перевозки из Чехии в Россию, 05.10.2015 г., автомобиль с грузом попал в аварию. На следующий день перевозчик сообщил компании о происшествии. 10.10.2015 г. ПАО «Даниссимо» направило в «Перевозкин» претензию с требованием возместить убытки – стоимость поврежденного груза, но 21.10.2015 г. получило отказ в удовлетворении претензии.

Одновременно компания «Перевозкин» сообщила истцу, что возврат оставшегося груза будет произведен за счет перевозчика в течение недели, и возврат был осуществлён 25.10.2015. После этого, 15.10.2016 истец направил повторную претензию, в которой просил возместить убытки, связанные с повреждением груза. Ответ на претензию истец получил от страховой компании ответчика 28.10.2016. В ответе страховая компания отказала истцу в выплате страхового возмещения, ссылаясь на пропуск сроков давности предъявления претензии. При этом страховая компания исчисляла срок давности с момента совершения аварии.

 

Вопросы:

1. Какими международными актами регулируются правоотношения, связанные с данной перевозкой?

2. В какой момент времени перевозчик перестает нести ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение?

3. Что понимается под «сдачей груза» перевозчиком согласно нормам Конвенции?

4. Какой срок исковой давности предусмотрен Конвенцией? С какого момента он должен исчисляться?

5. Как должен быть разрешен спор?

 

6. 20 февраля 2018 г. румынский пароход «Тимиш» потерял мореходность в связи с выходом из строя главного двигателя и дрейфовал под воздействием сильного ветра к каменистой отмели. Вскоре был отброшен на отмель, получив незначительные повреждения, но потеряв возможность двигаться дальше по маршруту. На судне находился товар по договору купли-продажи между российской и румынской фирмами. Пароход запросил помощи у ближайшего порта в Эгейском море. К месту аварии прибыл греческий буксир «Сардиния», который при произведении попытки буксировки «Тимиш» нанёс пароходу дополнительные повреждения при снятии его с мели, что послужило частичной протечке на судне и порче товара. Компания «Овен», юридическое лицо по законодательству России, являющаяся продавцом в договоре купли-продажи товара, заявила о намерении подать иск в компетентный суд с требованием возместить убытки за повреждение груза, а также за задержку выгрузки груза в порте Румынии на двое суток.

Вопросы:

1) Каким международным договором будет регулироваться данный спор?

2) Кто будет являться надлежащим ответчиком по иску российской компании?

3) Имеются ли основания для взыскания заявленных убытков? В каком размере они могут быть взысканы?

4) Что такое «навигационная ошибка»? Подпадает ли данная ситуация под понятие «навигационной ошибки»? Предусматривает ли международный договор, регулирующий данный спор, освобождение от ответственности за навигационную ошибку?

4) Допустимо ли уменьшение объёма ответственности по данному делу? В каких случаях?