Содержание стр

1История...................................................................................................................4
2 Аэродинамическая схема и особенности конструкции самолёта Ту154......7

3 Фюзеляж................................................................................................................8 3.1 Передняя часть фюзеляжа................................................................................9
3.2 Средняя часть фюзеляжа..................................................................................9 3.3 Хвостовая часть фюзеляжа.............................................................................10

4 Кабина экипажа..................................................................................................11

4.1 Панели пилотов..............................................................................................12

4.2 Пульт бортинженера......................................................................................15

5 Силовая установка..............................................................................................17

6 Конструкция шасси............................................................................................19

7 Конструкция крыла............................................................................................21

8 Хвостовое оперение...........................................................................................23

9 Рекорды, установленные на Ту 154..................................................................24

11 Основные геометрические и технические данные самолета Ту 154.........25
Литература.............................................................................................................27

1 История

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора») — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера (Рисунок 1).

Рисунок 1 - С. М. Егер

В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боингу-727.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года командир корабля - Ю. В. Сухов(Рисунок 2).

.

Рисунок 2 - Ю. В. Сухов

Производился серийно с 1970 года по 1998 год, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании, с выпуском борта № 998, производства самолёта данного типа.

Ту-154М - глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны, по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60000 лётных часов, 25000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30000 часов, 11000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 и феврале 2013 года ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

2 Аэродинамическая схема и особенности

конструкции самолёта Ту-154

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, считается более защищённым от попадания посторонних предметов в двигатели во время полёта но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.
Не смотря на то, что считается самолёты с Т-образным хвостовым оперением склонными к срыву в "плоский" штопор, за почти 50-ти летнюю карьеру Ту 154 произошло всего несколько катастроф связанных с этим явлением. Но во всех случаях пилоты, совершив ряд грубейших ошибок пилотирования которые буквально заставили самолёт свалиться в штопор (1985г под Уч-Кудуком: набор высоты в режиме стабилизации вертикальной скорости, воздушная при этом падала, а экипаж заснул измотанный почти суточной задержкой в Карши итог - 200 жизней; 2006г Сухая Балка (под Донецком): попытка "перепрыгнуть" грозовой фронт обернулась тем, что самолёт попал в самое пекло грозового фронта, экипаж сначала подкинуло до 12.400 метров восходящими потоками, а за тем, из-за возросших углов атаки начало закручивать в штопор, при этом, как минимум
до высоты 6000 метров экипаж не понимал, что происходит с самолётом... итог - 170 жизней).
Ту 154, как показала практика эксплуатирования, очень надёжный и живучий самолёт: многие системы многократно дублированы, планер способен переносить большие перегрузки до 4-5G, мощность силовых установок позволяет безопасно продолжить и завершить полёт с отказавшим двигателем, предусмотрено ряд интересных решений на случай нештатных ситуаций, например, если на одном из полукрыльев заклинивают закрылки, то, в режиме "синхронизация" закрылки второго полукрыла автоматически принимают положение заклиневших, предусмотрена возможность выпуска и уборки механизации крыла как от полного комплекта приводов, так и от одного полукомплекта (с увеличением времени выпуска в два раза).
Управление самолётом требует достаточного лётного мастерства и хорошего взаимодействия внутри экипажа.

3 Фюзеляж

Фюзеляж самолета служит для размещения экипажа, пассажиров, багажа, грузов и оборудования; к нему крепятся крыло, киль, двигатели и передняя нога шасси. Фюзеляж цельнометаллический, стрингерной конструкции (типа полумонокок). Такой тип конструкции характерен наличием относительно толстой обшивки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами, которых у Ту-154 восемьдесят три (Рисунок 3). Фюзеляж собирается из трех основных частей: передней, средней и хвостовой, стыкующихся по шпангоутам № 19 и 66.

1— носовой обтекатель;2— фонарь кабины экипажа; 3— кабина экипажа; 4— передний вестибюль; 5— передняя входная дверь; 6— первый пассажирский салон; 7— запасная дверь; 8— окна переднего пассажирского салона; 9— буфет-кухня; 10— задний вестибюль; 11— задняя входная дверь; 12— аварийные выходы; 13— второй пассажирский салон; 14— задние туалетные комнаты; 15— отсек вспомогательной силовой установки; 16— створки отсека среднего двигателя; 17— отсек среднего двигателя: 18, 20, 24, 26, 30, 33— технические отсеки; 19, 34— люки технических отсеков;21— люк заднего багажного помещения; 22— заднее багажное помещение; 23— окна заднего пассажирского салона; 25— центроплан; 27— переднее багажное помещение;28— служебная дверь; 29— люк переднего багажного помещения; 31— створки ниши передней ноги шасси; 32— ниша передней ноги шасси.

Рисунок 3 - Компоновка фюзеляжа

3.1Передняя часть фюзеляжа

В передней части фюзеляжа располагаются элементы радиолокационного оборудования, скрытые под носовым обтекателем, кабина пилотов, передняя входная дверь, передний вестибюль (Рисунок 4). В подпольной части находится ниша для уборки ПОШ.

1 — фонарь кабины экипажа; 2 — носовой обтекатель;3 — шпангоут № 3;4 — сферическое днище шпангоута № 4—5;5 — шпангоут № 7; 6 — шпангоут № 12; 7 — герметическая стенка шпангоута № 14; 8 — вырез под переднюю входную дверь; 9 — 9 левая продольная балка ниши передней ноги; 10 — шпангоут № 19; 11 — пол; 12 — обшивка

Рисунок 4 - Передняя часть фюзеляжа

3.2 Средняя часть фюзеляжа

В средней части фюзеляжа(Рисунок 5) находятся пассажирские салоны, грузовые отсеки, центроплановые топливные баки (№1 и №4).

1— шпангоуты; 2— рельсы для крепления блоков пассажирских кресел; 3 — стрингеры;4—балки шпангоутов; 5—нижняя передняя секция; 6— задняя входная дверь; 7—носовая часть зализа фюзеляжа с крылом; 8— каркас пассажирского пола; 9—средняя часть зализа фюзеляжа с крылом; 10— оконная секция;11— хвостовая часть зализа фюзеляжа с крылом; 12— нижняя задняя секция, 13— окно пассажирского салона; 14— носовая часть пилона крепления гондолы двигателя; 15— настил пола; 16—верхняя секция.
Рисунок 5 - Средняя часть фюзеляжа

3.3 Хвостовая часть фюзеляжа

В хвостовой части фюзеляжа находятся силовые установки, крепления хвостового оперения(Рисунок 6). Также в задней части фюзеляжа расположены параметрические самописцы, большая часть элементов гидравлической системы (1 и 2 гидробаки, насосные станции №№ 1, 2, 3, гидроаккамуляторы, фильтроэлементы, системы зарядки и т.д.). В задней негерметичной части фюзеляжа располагается ВСУ ТА-6А.

Стоит указать, что по всему фюзеляжу расположено множество люков и отсеков, обеспечивающих доступ к агрегатам и оборудованию, во время ТО самолёта.

1— носок воздухозаборника среднего двигателя; 2— шпангоуты воздухозаборника; 3—воздухозаборник для обдува гидрохолодильников гидросистем; 4— воздухозаборник для обдува воздухо-воздушного радиатора; 5— обшивка воздухозаборника; 6— нижняя стенка кессон-бака; 7—люк для подхода к трубе отбора воздуха; 8—люки для подхода к термопарам Т-93;9— надстройка под рулем направления; 10— балка для крепления заднего узла среднего двигателя к ВСУ; 11— шпангоут отсека ВСУ; 12—плато отсека ВСУ; 13— шпангоут № 83; 14— люки для подхода к заднему узлу 10 крепления среднего двигателя и датчику вибрации; 15— обшивка хвостовой части фюзеляжа; 16— шпангоут № 78; 17—пилон; 18— шпангоут № 75;19— бимс; 20—задняя стенка технического отсека по шпангоуту № 74; 21— узел крепления двигателя на шпангоуте № 71; 22— потолок технического отсека; 23— шпангоут №71; 24— пол технического отсека; 25—узел крепления двигателя на шпангоуте № 67;26— профили; 27—стрингеры; 28— стенка шпангоута № 67а;29— шпангоут № 67;30— шпангоут № 66
Рисунок 6 - Хвостовая часть фюзеляжа

4 Кабина экипажа

1— щиток сигнализации левой панели автоматов защиты сети (АЗС);2— фонарь кабины экипажа; 3— светильник верхнего электрощитка пилотов; 4— приборная доска первого пилота; 5— индикатор планшета ИП-3 из комплекта НВУ-БЗ; 6— средняя приборная доска пилотов; 7— электрощиток козырька; 8— верхний электрощиток; 9—индикаторный блок РЛС «Гроза»; 10— приборная доска второго пилота; 11— правый щиток; 12— пульт бортового инженера; 13— правая панель автоматов защиты сети (АЗС); 14— пульт управления двигателями; 15— боковой пульт второго пилота; 16—штурвальная колонка второго пилота; 17— средний пульт пилотов; 18— педали управления рулем направления первого пилота; 19— боковой пульт первого пилота; 20—левая панель автоматов защиты сети (АЗС)
Рисунок 7 - Кабина экипажа

Служит для размещения и работы экипажа, состоящего из 3х (КВС, второй пилот, борт инженер) или из 4х (КВС, второй пилот, борт инженер, штурман) человек(Рисунок 7).

4.1 Панели пилотов

1 – 2ППНТ; 2 – 2ППВН; 3 – ПНГ–15К; 4 – 3ППНТ–К; 5 – ТС–5; 6 – ППДА–III; 7 – УСВП; 8 – ПУИ; 9 – УШДБ; 10 – УШ; 11 – ИНЗ; 12 – табло командной сигнализации; 13 – ЭУП.

Рисунок 9 - Средняя приборная доска пилотов

Внутри кабины располагаются приборные панели и щитки, на которых

расположены приборы контроля параметров полёта(Рисунок 8, Рисунок 9), навигации, АБСУ-64, радиоизмерительные приборы. Управление самолётом - штурвальное, бустерное, штурвальные колонки снабжены пружинными загружателями.
Управление ПОШ на модификациях А, Б и частично М - педальное, совмещённое с управлением руля направления. На некоторых самолётах модификации М встречается манипуляторное управление ПОШ и РН.

Частью системы АБСУ - 64 является автопилот(Рисунок 10), который может работать в двух режимах: от НВУ (введение курса и расстояния между ППМ (поворотный пункт маршрута)), второй режим - это вычисление маршрута по СНС (спутниковая навигационная система). Автопилот способен совершать посадки в автоматическом, полу-автоматическом и ручном режиме на оборудовании любого типа.

Визуальный контроль за автопилотом осуществляется на щитке Б-51

Рисунок 8 - Приборная доска КВС

панели штурмана.

Частью автопилота является автомат тяги, который располагается на панели ПН-3, он позволяет контролировать тягу в соответствии со скоростным режимом.
Пульт ПН-4 позволяет контролировать полёт по заданому азимуту, по заданному курсу, по НВУ. В процессе инструментального захода на посадку, когда приёмник самолёта поймает сигнал от КГС, загораются жёлтые индикаторы "ЗАХОД" - от сигнала курсового маяка, и "ГЛИСС" - от сигнала глиссадного маяка, по мимо этого приходят в движения директорные планки на ПКП-1. Режим работы пульта должен соответствовать режиму автоматической посадки. Сам же режим автоматической посадки активируется при включённых галетниках "Крен" и "Тангаж" и активации автопилота. Режим "Уход" (автоматический уход на 2й круг) возможен только при полностью автоматическом заходе на посадку.
Автоматический заход возможен до этапа предвыравнивания (примерно до высоты 30 метров), однако РЛЭ рекомендует начиная с высоты 100 метров

Рисунок 10 - Центральный пульт пилотов

(до прохождения БПРМ) выполнять ручной заход.

Панели КВС и второго пилота во многом дублируются, что позволяет экипажу более гибко распределять обязанности и позволяют получить полную информацию о параметрах данной стадии полёта. Оба пилота снабжены экранами РЛС "Гроза", который даёт представление о метеообстановке (засветки, снос), в режиме "земля" отображает местность, над которой происходит полёт. Имеет настройки угла наклона луча, дальности локации, переключение режимов, яркость экрана.

4.2 Пульт бортинженера

Условно можно разделить на несколько секций(Рисунок 11): пульт управления двигателями - снабжён РУД (которые в отличии от РУД пилотов не имеет возможности включения реверса тяги) и ключами выключения двигателей.
Панель электроэнергетики позволяет вести контроль за состоянием электросетей, переключения источников питания (генераторы, ВСУ, РАП, аккамуляторы).

1— пульт управления двигателями; 2— панель электроэнергетики; 3— панель контроля системы АБСУ-154; 4— панель противопожарной системы; 5—электрощиток бортового инженера; 6— панель запуска двигателей; 7— панель кондиционирования; 8— панель автоматики топлива и запуска ВСУ; 9— панель приборов контроля двигателей;10— кислородное оборудование бортового инженера; 11— щиток управления выпуском плотов; 12— пульт управления герметизацией самолета

Рисунок 11 - Пульт бортового инженера

Панель контроля АБСУ-154(64) позволяет контролировать состояние системмы. Система включается ТОЛЬКО после запуска двигателей, после отчёта второго пилота "двигатели запущены, нареканий нет". Система стабилизирует самолёт по таyгажу, крену и курсу.
Также на пульте БИ расположены индикаторы и кнопки управления противопожарной системой, системой кондиционирования, панель топливной системы, панель контроля работы двигателей, панель запуска двигателей.

5 Силовая установка

Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова.

Рисунок 12 - Н.Д.Кузнецов

Рисунок 13 - НК-8-2(У)

На модификации Ту-154М НК-8-2(У) заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции П. А. Соловьёва.
Рисунок 14 - П. А. Соловьёв

Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

6 Конструкция шасси

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси(Рисунок 15), снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле.

Носовая стойка(Рисунок 16) поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

1—Амортизационная стойка; 2— шарнирное крепление; 3—выдвижные цапфы; 4—фиксирующие болты; 5—шаровые подшипники; 6—маслёнки; 7—трёхосная тележка; 8—средняя пара колёс; 9—шток амортизатора; 10—шлиц-шарнир; 11—цилиндр подкоса; 12—качалка; 13—стабилизирующий амортизатор-демпфер

Рисунок 15 - Основная опора шасси

1—спаренные колёса; 2—амортизационная стойка; 3—складывающийся подкос; 4—механизм распор; 5—кулачковая поверхность верхней крышки рулёжно-демпфирующего цилиндра; 6—гидроцилиндр уборки-выпуска
Рисунок 16 - Передняя опора шасси

7 Конструкция крыла

1—съёмный носок №1 центроплана; 2—съёмный носок №2 центроплана; 3—предкрылок центроплана; 4—предкрылок ОЧК; 5—концевой обтекатель крыла; 6—хвостовая часть №4 ОЧК; 7—элерон; 8—хвостовая часть №3 ОЧК;9— аэродинамическая перегородка; 10—хвостовая часть №2 ОЧК;11—элерон-интерцептор; 12—хвостовая часть №1 ОЧК; 13—внешний закрылок; 14—внешние гасители подъхёмной силы(интерцепторы); 15—аэродинамическая перегородка; 16—внутренний гаситель подъёмной силы(интерцептор); 17—внутренний закрылок; 18—хвостовая часть

Рисунок 17 - Компоновка крыла

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции (Рисунок 17), с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

1 —предкрылок; 2, 5,6—лонжероны; 3, 13—стрингеры; 4—отверстия нервюры;7—интерцепторы;8, 9, 10—секции закрылка; 11—обтекатель балки крепления каретки закрылка; 12—шторка-направляющая закрылка
Рисунок 18 - Конструкция крыла

Крыло имеет кессонную силовую схему(Рисунок 18). Его основным силовым элементом является кессон, образованный тремя лонжеронами, верхней и нижней силовыми панелями и набором нервюр. Кессон обеспечивает восприятие изгибных нагрузок, перерезывающих сил и крутящих моментов в любом сечении крыла. Нервюры крыла расположены перпендикулярно оси третьего лонжерона. Кессоны центроплана и ОЧК герметизированы и используются в качестве топливных баков. Весь запас топлива на самолете размещен в четырех центропланных баках и двух баках в консолях крыла

8 Хвостовое оперение

Хвостовое оперение(Рисунок 19) стреловидное, Т-образное, состоит из вертикального и горизонтального оперения. Вертикальное оперение включает киль 1 и руль направления 6, горизонтальное оперение — стабилизатор 5 и руль высоты 4. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль.

Стреловидность вертикального и горизонтального оперения превышает стреловидность крыла, для того чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Большая стреловидность вертикального оперения целесообразна также и потому, что при этом увеличивается эффективность горизонтального оперения из-за увеличения его плеча. Профиль вертикального и горизонтального оперения симметричный. Симметричный профиль позволяет сохранить одинаковый характер аэродинамических нагрузок при отклонении рулей в разные стороны и, кроме того, имеет меньшее сопротивление. Вертикальное оперение по сравнению с горизонтальным оперением имеет увеличенную относительную толщину профиля с целью уменьшения массы киля, нагруженного силами, как от вертикального, так и от горизонтального оперения.

1—киль; 2—концевой обтекатель киля; 3—обтекатель стабилизатора; 4—руль высоты; 5—стабилизатор; 6—руль направления
Рисунок 19 - Хвостовое оперение

9 Рекорды, установленные на Ту 154

С Ту 154 связанно несколько выдающихся достижений пилотирования, многие из которых связанны с именем лётчика-испытателя, героя России Рубена Есаяна(Рисунок 20).

Рисунок 20 - Р.Т. Есаян

1) 24 марта 2011 года - взлёт со сверхкороткой полосы (для данного типа ВС) в Ижме (полоса 1325 метров)
2) 28 марта 2014 года - посадка на сверхкороткую полосу (для данного типа ВС) в самарском аэропорту Смышляевка (полоса 1200 метров) с пробегом всего 700 метров.

10 Основные геометрические и технические данные самолета Ту 154

Размах крыла, м............................................................................................ 37.550

Длина самолета, м............................................................................................48.0

Высота, м.......................................................................................................11.400

Фюзеляж

Длина, м.........................................................................................................41.656

Максимальный диаметр, м............................................................................3.800

Крыло

Площадь, м²

- без наплыва..................................................................................................180,01

- с наплывом....................................................................................................201,45

Горизонтальное оперение

Площадь, м².................................................................................................... 42,22

Площадь стабилизатора (без рулей высоты), м²..........................................32,39

Площадь руля высоты, м²...........................................................................2x4,915

Стреловидность, град.......................................................................................... 40

Разках, м.........................................................................................................13.400

Угол отклонения стабилизатора, град................................................от -3 до -8,5

Угол отклонения руля высоты, град:

-вверх......................................................................................................................25

-вниз.......................................................................................................................20

Шасси

Ширина колеи, м............................................................................................11.500

Продольная база шасси (при не обжатых амортизаторах), м....................18.920

Размеры колес, мм.

- основных (двенадцать колес)..................................................................930x305

- передних (два колеса)..............................................................................800x225

Вертикальное оперение

Площадь м².....................................................................................................31,725

Площадь киля, м².........................................................................................24,255

Площадь руля направления, м²..................................................................... 7,535

Силовая установка:

154 - 154Б:

3× ТРДД НК-8-2(У)

Тяга..........................................................................................................10500 даН

154М:

3× ТРДД Д-30КУ-154 (Конструктор П.Соловьёв)
Тяга..........................................................................................................11000 даН

Общие данные

Экипаж............................................................................................................3-4чел.

Кол-во пассажиров.................................................................................164—180ч
Коммерческая загрузка............................................................................. 18.000 кг
Крейсерская скорость(приборная)......................................................470-550км\ч

Максимальное число Маха.............................................................................. 0,86
Максимальная взлётная масса(с разрешения КБ)..........................................104т
Максимальная посадочная масса.......................................................................80т
Масса пустого(сухой).....................................................................................54-55т

Центровки

Центровка пустого....................................................................................50%САХ
Центровка переваливания на хвост..........................................................52%САХ
Центровки разделяют на:
Передняя................................................................................................до 24%САХ
Средняя..................................................................................................24-32%САХ
Задняя...............................................................................................более 32%САХ

Литература:

1 "Самолёт Ту-154Б. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию" (ОКБ им. Туполева, 1975)
2 "Ту-154М. Руководство по лётной эксплуатации" (ГосНИИ ГА 1986)
3 Волошин Ф.А., Кузнецов А.Н. Покровский В.Я., Соловьев А.Я "Самолет Ту-154. Конструкция и техническое обслуживание."М., («Машиностроение», 1975г.)
4 Бехтир В. П., Ржевский В. М., Ципенко В. Г. "Практическая аэродинамика самолета Ту-154М". – М.: (“Воздушный транспорт”, 1997)
5 В.И.Зинченко "Конструкция и эксплуатация самолёта ТУ 154Б (планер, шасси, системы)" С.-Петербург (Научный лётно-методический комплекс, Академия ГА, 1998.)