2015-06-24
7651
Транспорт оказывает огромное влияние на формирование городской среды. Мы не мыслим наши улицы без автомобилей, трамваев, автобусов. Каждый день мы пользуемся каким-либо видом транспорта, чтобы добраться до учебы, до работы, или просто приехать погулять в центр города.
Устройство транспортной системы оказывает непосредственное влияние на организацию городского пространства. Есть города, где транспорту уделяется не самое главное место (например, европейские города), есть города, где транспорту отводится все более важная, но пока еще не главная роль (такие как Красноярск), а есть города, где без личного транспорта перемещение по городу в принципе не возможно (города Америки).
Транспортные и пешеходные парадигмы городской среды. Книга Яна Гейла «Cities for people» говорит об одной главной идее: до появления автомобилей города планировались людьми и для людей. Они были в основном пешеходные, были хорошо приспособлены к общению и перемещению людей по улицам городов.
С появлением автомобилей города стали планировать под них, появились большие расстояния, не приспособленные для ходьбы территории, неудобные улицы. В современном планировании городов всё направленно на удобство пользования городом автомобилистом, пешеходы на втором плане.
Результаты такого планирования: города становятся большими; потоки машин увеличиваются; города не справляются с нагрузкой (развитие инфраструктуры не успевает за ростом количества автомобилей); необходимо очень много места для хранения и перемещения машин.
Таким образом, чем больше дорог строится, тем больше становится машин. Гейл считает, что города нужно планировать в первую очередь для пешеходов и велосипедистов. Город становится удобным и приятным для жизни тогда, когда на улицах города существует активная городская жизнь, а городская среда приспособлена для того, чтобы можно было посидеть на улице или не торопясь прогуляться. Но современные «автомобилепригодные» города и районы не способствуют городской жизни. Меняется парадигма города – городская среда устраивается таким образом, чтобы быстро перемещаться от дома до метро, до машины, или до трамвая; улицы предназначены только для перемещения по ним транспортных средств. С каждым годом улицы становятся все менее приспособленными для комфортного перемещения людей, пропадают интересные элементы в дизайне городских улиц. По мнению Яна Гейла, это огромная проблема, которая влияет на качество жизни людей в этих городах.
Транспорт Лас-Вегааса. Города США не похожи на европейские и российские города. Корни этих отличий лежат в принципах транспортной политики США 50-х 60-х годов, одной из жертв которой является город Лас-Вегас. Именно в это время США, как и многие европейские страны, столкнулись с проблемой того, что население стало владеть огромным количеством личных автомобилей. Старая транспортная политика «есть дороги, по ним можно свободно ездить и свободно парковаться» стала приводить к пробкам, и нужно было искать какое-то решение.
В США решили, что «человек будущего» желает жить в своем личном доме, перемещаться на автомобиле и никак особенно не контактировать со случайными людьми. «Город будущего», по их мнению, выглядел как большое количество отдельно стоящих односемейных домов, с очень хорошей дорожной сетью и личным автомобилем почти у каждого жителя. Стали приниматься законы для поощрения жизни в односемейных домах (налоговые льготы), был создан трастовый фонд, в который собирались деньги от разных дорожных налогов, а оттуда расходовались на строительство магистралей. Магистрали строились за федеральный счет, в то время как общественный транспорт почти не финансировался из федеральных денег. Получился сильный перекос транспортной ситуации в сторону автомобилей и очень специфические города.
Строительство все большего количества дорог и развязок, паркингов, инфраструктуры для перемещения на автомобилях не решают, а только усугубляют проблемы пробок, потому что люди просто более охотно покупают автомобили. А город в свою очередь меняет свой облик и становится другим. Происходит это по причине так называемого «столкновения городов и автомобилей». Дело в том, что город не может одновременно быть и удобным для людей, и удобных для машин. Это происходит потому, что машины занимают очень много площади, и модификация города под большую пропускную способность автомобилей приводит к тому, что без автомобиля передвигаться по нему невозможно.
В Лас-Вегасе и пригородах живет примерно 700 тысяч человек, а площадь занимаемая им равна 1118 кв. км. В Москве на меньшей площади (864 тыс. кв. км) проживает уже 14 миллионов человек. Соответственно в Москве развита транспортная структура, которая перевозит сотни тысяч людей в день. В Лас-Вегасе такая транспортная структура просто не нужна, т.к. в нем проживает всего 170 тысяч человек и каждый может перемещается по такой огромной площади только на личном автомобиле. В Лас-Вегасе есть магистрали, крупные улицы и обычные улицы. Крупные улицы – это по 4 полосы в каждую сторону Почти весь городской бизнес, кафе, банки, рестораны организованы в виде зданий около дороги и парковки около них. Автомобиль заменяет горожанам ноги. Население в таком городе, где пешком нельзя пройти и шага, естественным образом увеличивается в размерах.
В жилых районах практически нигде не встретишь благоустроенный тротуар, т.е. возможность пойти куда-либо пешком не подразумевается вообще. В школу дети попадают или на желтом школьном автобусе, или родители возят их на машине. Если ребенок хочет пойти поиграть в футбол, его везут туда родители, если хочет встретится и сходить с кем-то в кино, родители привозят обоих, а потом увозят. При такой плотности населения и растянутости города по площади невозможно сделать привлекательным общественный транспорт. До остановок далеко идти, ездит он редко.
Таким образом, город абсолютно удобный для машин, малопригоден для перемещения людей. Совместить обе функции очень трудно, всегда наблюдается перекос в сторону либо пешеходного и велосипедного движения, либо автомобильного движения. Для сравнения, европейские города, в которых во многих жилых районах запрещен въезд в жилую зону, а машины паркуют на многоэтажных паркингах или на подземных парковках, выглядят гораздо привлекательнее.
Общественный транспорт. Автомобильный и общественный транспорт это одна и та же система, просто два разных способа перемещения по городу. Одни и те же люди могут использовать как один, так и другой способ в зависимости от того, что им в данный момент удобнее.
Существуют крайние примеры, которые люди сразу же начинают приводить в таких ситуациях: а как же бизнесмен, которому в день надо в 5-10 мест заехать и костюм не помять, что же он, в трамвай полезет? А дама в вечернем платье? Так же как есть люди, которые никогда не сядут за руль, так же есть и такие, кто никогда не будет ездить в трамвае по своим личным причинам. Но их меньшинство, давайте попробуем понять, как работает система перемещения по городу для 90% жителей.
В целом это такая же потребительская ситуация, как и в других вопросах. Для примера возьмем дальние поездки: как вы выбираете, поездом ехать куда-то или самолетом? Смотрите цену, скорость, и комфорт. Для разных людей эти факторы имеют разный вес, но в целом они всегда такие. Например, из Санкт-Петербурга ехать в Москву на поезде 4 часа, причем это из центра в центр, а на самолете из центра в центр добираться 6 часов (ко времени полета прибавляется время на дорогу до аэропорта и из него), а цена примерно такая же. Большинство выберет поезд. Из Москвы в Омск ехать 3 дня, а лететь 3 часа. Большинство выберет самолет, если только он не будет намного дороже.
С городским транспортом происходит примерно то же самое. Человек, даже имеющий автомобиль, взвешивает перед тем, как на нем куда-то поехать, несколько факторов: скорость, комфорт, безопасность и стоимость поездки.
Наземный общественный транспорт в России зачастую неприемлем для перемещения — он ходит редко, едет медленно, стоит во всех пробках. Причин этому много: несоблюдение правил движения, отсутствие специальной полосы, трамвайные пути не всегда отделены от дороги, у троллейбусов плохие стрелки на проводах, и они вынуждены замедляться до 5 км/ч, проезжая их. Кроме скорости есть еще социально-психологические факторы — автобусы не современные, ехать в них неприятно. Трамваи гремят и стучат, зимой в них холодно.
Метро – хорошее решения для общественного транспорта, способное разгрузить городские магистрали. Удобно для поездок дом-работа, такой способ перемещения работает только в сочетании с прогулкой пешком. А для этого необходимо, чтобы прогулка пешком до метро была комфортна, безопасна и приятна. Несмотря на удобность метро, стоит учитывать, что оно есть не везде, в нем нет Интернета, а в часы пик в нем может быть очень тесно. Его стоимость не сильно выигрывает у стоимости перемещения на машине из-за того, что автомобильные поездки очень сильно субсидируются (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, относительно дешевый бензин). Поэтому люди выберут его вместо автомобиля, только в том случае, если на нем намного быстрее доехать до цели.
Личный автомобиль в данный момент самый удобный вид транспорта в России. Об этом можно судить по количеству покупаемых автомобилей. В России пользоваться им пока неприлично дешево (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, дешевый бензин, низкий транспортный налог), то вообще сложно всерьез рассматривать какую-то конкуренцию других способов перемещения по городу с передвижением на машине. По статистике Приморский край на сегодняшний день можно назвать лидером среди всех других областей России по количеству автомобилей: в этом регионе насчитывается около 580 машин в соотношении к 1000 жителей страны.
Парковки занимают очень много городского пространства. Одно парковочное место занимает минимум 15 кв. м. Для сравнения, одно рабочее место в офисе занимает примерно 10 кв. м. В Москве в среднем на одного человека приходится около 25 кв.м жилой площади. Получается, что парковочное место занимает 150% площади офиса и 60% от площади жилья, поэтому для размещения всех желающих припарковаться около 20-ти этажного жилого дома должна стоять 12-ти этажная парковка. А около 20-ти этажного офисного здания — 30-ти этажная. В странах, где все перемещаются только на автомобиле, что-то подобное и происходит.
Например, в Москва-сити планируется построить 563 тыс. кв.м офисных помещений (без общих территорий, магазинов и т.д.). При текущем уровне автомобилизации там нужно будет 312 тыс. кв.м парковок (54 футбольных поля), если расположить их на одном уровне, то они займут примерно всю данную площадь. И в этом огромном паркинге, вдоль которого пешком идти около 15 минут, места для пешеходов минимизировано. Вместо этого можно построить рядом здание парковки в 107 этажей или 10 зданий по 10 этажей.
В центральном округе Москвы протяженность улиц составляет 510 км. Если разрешить парковку вдоль всех этих улиц по обеим сторонам (кроме перекрестков, пешеходных переходов), то получится примерно 102 тыс. парковочных мест (стоит учитывать, что далеко не на всех улицах можно парковаться по обеим сторонам). Если разрешить кое-где парковаться на тротуарах, то прибавится еще 15% парковочных мест, вдоль улицы в два ряда – еще 15% улиц. Итого, мы получим примерно 130 тыс. парковочных мест. В центр Москвы сейчас ежедневно ездит около 2,5 миллиона человек. При текущем уровне автомобилизации на машинах в центр должны приезжать около 37% из них, то есть ежедневно в центр должны приезжать 925 тыс. автомобилей. В связи с нехваткой парковок, большими пробками и прочими трудностями не все автовладельцы ездят на машине в центр, в общей сложности около 13% от приезжающих в центр людей делают это на авто. Это примерно 250 тыс. автомобилей (некоторые едут не по одному).Таким образов, в Москве в центре можно разместить примерно 102 тыс. автомобилей без ущерба городской среде и 130 тыс. автомобилей с огромным ущербом. Можно сделать парковки вообще везде, отменить все тротуары, занять все площади с памятниками, разрешить парковку в несколько рядов и получить 150 тыс. парковок. Но больше никак не войдет. А нужно 250 тыс. мест.
Если разместить 150 тыс. машин вместо 102 тыс. машин, то для города будет эффект примерно как на рисунке 1. Оставшиеся 100 тыс. автомобилей нужно размещать в каких-то специальных сооружениях — в общей сложности это примерно 500 этажей парковок.
Если строить трехэтажные подземные парковки, то нужно примерно 166 сооружений. Стоимость строительства одного машиноместа на подземной парковке составляет 676 тыс. руб. Чтобы построить 100 тыс. машиномест нужно потратить 67 миллиардов рублей.
Но что будет, если мы это всё-таки построим? Сделаем 100 тыс. парковочных мест. Наконец-то можно будет свободно найти бесплатную стоянку? Конечно, нет. В центр на машине ежедневно ездит только 13% из приезжающих в него людей, при том, что автомобилем владеет 37% из этих людей.
Выходит, 600 тысяч человек приезжает в центр на общественном транспорте, хотя у них есть автомобиль. Если сделать 100 тыс. парковочных мест в центре, то эти люди перестанут ездить в центр на метро, сядут в автомобили и поедут на них на работу. И у нас опять будет проблема — при 250 тыс. парковочных мест в центр станет приезжать ежедневно 850 тыс. автомобилей! Ситуация никак не изменится — как невозможно было найти парковку в городе раньше, так же невозможно будет найти её и в этом случае.
Спрос на бесплатные парковки - это спрос, который невозможно удовлетворить. Он всегда будет опережать предложение: если люди в среднем готовы ехать на работу в центр 1,5 часа на машине, то, сколько дорогу ни расширяй, ехать всё равно будут 1,5 часа, а от ширины дороги будет зависеть только количество автомобилей, стоящих в пробке, а не их скорость передвижения. Поэтому решать проблему парковок можно исключительно репрессивными мерами - нужно не увеличивать предложение дорог и парковок, а уменьшать на них спрос.
Как же можно убедить людей не пользоваться личным автомобилем, а ездить на общественном транспорте? Только с помощью денег: плата за парковки, как и вообще, плата за пользование автомобилем, нужна вовсе не для того, чтобы кто-то наживался — она нужна для того, чтобы регулировать количество автомобилей, которые ездят в центр города и в другие оживленные места, где свободного места хватает не всем. И, к сожалению, как мы видим выше, тут не работает философия «сначала сделайте альтернативу, а потом уже запрещайте» — в этом деле невозможно сделать никакую альтернативу, попытки решать проблемы пробок строительством дорог и парковок превращаются в сжигание денег без получения какого-либо результата.
Рис.1. Примеры парковки: вверху 7 парковочных мест; внизу – 3 парковочных места.
Деньги надо направлять не на строительство развязок и парковок, а на строительство быстрого и комфортного общественного транспорта, развитие метро, велоинфраструктуры и т.д. — в общем, развивать такие способы перемещения по городу, на которые требуется меньше свободной площади.
Коммерческие подземные паркинги тоже должны появляться, но, и то, и другое, возможно только тогда, когда люди не думают, что ездить по городу свободно и парковать свою машину бесплатно в любом месте — это неотъемлемое право, а все эти знаки и запреты не для них.
Чем быстрее власти сообразят, что спрос на дороги и парковки не удовлетворить, чем быстрее ознакомятся с опытом США 30-х годов и Европы 50-х, тем быстрее в России исчезнут бесплатные парковки в центре и во дворах, и тем быстрее город станет превращаться в более удобный для жизни.
Проблема транспортных пробок. Все попытки муниципалитета решать транспортную проблему можно назвать борьбой с симптомами. Мы пытаемся адаптироваться к растущей автомобилизации, а не устранять причины или, как минимум, регулировать темпы ее роста. У жителя города существует две основных альтернативы, как перемещаться на работу или просто по городу — личный автомобиль и общественный транспорт. Человек принимает это решение, взвешивая три основных параметра: цена проезда, скорость проезда и комфорт.
Понятно, что разные люди по-разному оценивают эти параметры — кому-то в транспорте так некомфортно, что он готов ехать в 10 раз дольше, лишь бы на автомобиле. Однако нас не интересуют частные крайние случаи, нас интересует среднее для всех жителей поведение, а оно всегда достаточно прагматичное. По результатам взвешивания каждым человеком, как именно ему выгоднее ездить на работу, мы получаем баланс городской транспортной системы — какое-то количество людей ездит на автомобиле, а какое-то на общественном транспорте.
Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (индивидуального и общественного автотранспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга, чтобы было удобно и автомобилистам, и тем, кто едет на общественном транспорте. На самом деле это заблуждение — система одна, но у неё два разных звена. Главное отличие звеньев состоит в том, что автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д. (рис.2).
Есть еще одна интересная деталь, связанная с дорогами: их пропускная способность очень сильно падает, если на них выезжает больше машин, чем они способны пропускать. 700 машин без пробок проедут 1 километр за 1 минуту, но если на такую дорогу выйдет 1000 машин, то возникнет пробка и они будут ехать километр почти 6 минут.
Рис.2. Процесс образование пробок на дорогах при использовании преимущественно индивидуального автотранспорта.
Пропускная способность дороги снизится с 700 машин в час до 116 машин в час.
А с общественным транспортом всё наоборот — чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, больше можно затратить денег на инфраструктуру. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт (рис.3).
Всё это напоминает рыночные механизмы: 15 тыс. человек в час выгодно возить по выделенной полосе на удобной трамвайной системе, намного выгоднее, чем гонять миллион автобусов. А для 30 тыс. человек выгоднее построить метро. Если обобщить — каждый автомобилист теряет в скорости и комфорте, если на дорогу выезжает другой автомобилист. А каждый пассажир общественного транспорта выигрывает в скорости и комфорте, если по его маршруту едет другой пассажир.
Транспортная система города Куритибы. Бразильский город Куритиба с 1971 г. стал живой лабораторией для реализации творческих идей Института исследований и городского планирования Куритибы.
Наиболее известное нововведение в Куритибе заключается в "развитии по следам памяти и транспорта", как это выразил Лернер, мэр столицы штата. «Память - это лицо города, а транспорт - его будущее». Он понял, что транспорт - это не только способ перевозки людей, но также и способ ввести в нужное русло использование земли и контролировать рост города таким образом, чтобы влиять не только на маршруты и виды движения, но и на начальные и конечные пункты маршрутов.
Вместо экспроприации и уничтожения расположенных в центре зданий для расширения дорог - во многих городах такое «обновление» привело к созданию безлюдных сетей автострад, переполненных машинами - администрация Лернера приняла крамольное решение использовать для автотранспорта существующие улицы, отказавшись лишь от нескольких зданий. Вдоль каждой из пяти связанных осей развития города были реконструированы три параллельных проспекта.
По среднему проспекту было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а по его боковым полосам - местное движение. Два боковых проспекта - это дороги для одностороннего движения к центру или от центра города с высокой пропускной способностью. Эта система скоростных авеню по своим характеристикам равноценна огромной автостраде шириной почти в 60 м из-за распределения движения между тремя существующими смежными улицами.
Чтобы согласовать плотность населения с возможностями транспорта, новое районирование определило, что здания, расположенные ближе всего к маршрутам автобусов, могут иметь площадь, в 6 раз превышающую площадь занимаемого ими участка, а для зданий, удаленных от транспортных магистралей, это отношение уменьшается до единицы.
Рис.3. Процесс образование пробок на дорогах при использовании преимущественно общественного автотранспорта.
Участки с повышенной плотностью заселения - до двух дополнительных этажей в домах в нескольких конкретных областях с достаточно развитой инфраструктурой - были позже проданы городом за наличный расчет по ценам, составляющим 75% от рыночной стоимости, или на этой земле строилось жилье для семей с низкими доходами.
Были обновлены парки, чтобы оживить искусства, культуру и историю городского ядра. Многие исторические здания были взяты под охрану и отреставрированы; владельцы получили возмещение за отказ от освоения земельных участков, где размещались эти здания. Богатое этническое наследие города было окружено вниманием и сохранено. Для каждой главной этнической группы были созданы церемониальные арки и специальные центры, где работают главным образом представители этой группы.
Поощряется смешанное использование зданий, гарантирующее доступность жилья в центре города и согласованное распределение помещений для жилья и коммерческих нужд. Город финансировал специальную, круглосуточно открытую галерею магазинов, занимающую целый квартал, чтобы поддержать жизнь в центре города в ночное время. Городское ядро, освобожденное от коммерческого давления, которое могло бы привести к чрезвычайной плотности, было возвращено пешеходам как обновленный центр общественной жизни. Обычные улицы остались маленькими и приятными для глаза; исторически сложившаяся планировка и разнообразие улиц подразумевали, что отношение площади улиц к площади частных землевладений остается гораздо меньшим, чем в случае сети автострад.
Осевые транспортные коридоры формируют последующее развитие города. Но перед созданием этих коридоров (и, следовательно, повышением цен на землю) город в стратегических целях купил поблизости от них землю в специально подобранных областях и построил недорогое жилье. Это гарантировало доступ к рабочим местам, магазинам и местам отдыха. Кроме того, город построил школы, клиники, детские сады, парки, продовольственные магазины, культурные и спортивные центры во всех предместьях, т.е. осуществил демократизацию удобств, которые ранее были доступны только тем, кто совершал поездки в центр города.
Это соответствующим образом уменьшило число поездок, а отдаленные районы получили множество разнообразных и удобных магазинов. Небольшие и недорогие жилые дома были построены по всему городу, чтобы обеспечить социальную справедливость и интеграцию. Общедоступность планов и правил использования земли уменьшила неуверенность землевладельцев и таким образом препятствовала спекуляции землей. Недавно был нанесен новый удар по спекуляции в виде общедоступной Географической информационной системы, которая предоставляет каждому равный доступ к информации относительно всей земли в городе. Чтобы поддерживать эту базу данных на современном уровне, для получения разрешения на строительство требуется сообщить сведения о рабочих местах, движении, стоянках и других специфических особенностях, необходимых для продуманного городского планирования и бюджета (городское управление осуществляется главным образом за счет налогов с собственности.) Районирование было основано на соображениях, включающих географию, гидрологию, топографию, климат, ветры, культурные и исторические факторы, а не только поступления от налогов, политическое давление или предложения застройщиков.
Даже при такой упорядоченной модели развития, как город мог бы обеспечить быстрорастущее население транспортом без засилья районов с высокой плотностью? Чего Куритиба не сделала - она не доверила свою судьбу инженерам по транспорту, которые редко адекватно воспринимают сложную структуру города, включающую земельные участки, жилые дома и транспорт. Вместо этого Лернер полагался на градостроителей и архитекторов, главным образом из Института исследований и городского планирования Куритибы. Все они подходили к транспорту и использованию земли, гидрологии и проблемам бедности, потокам питательных веществ и отходов, здоровью и образованию, рабочим местам и доходам, культуре и политике, как к переплетающимся частям единственной интегральной проблемы проектирования. При анализе потребностей в транспорте, который рассматривался как средство, а не цель, они следовали ряду простых принципов: отдавать предпочтение общественному транспорту, а не частным автомобилям. Поддержать потребности людей, а не нужды специфических видов транспорта. Удовлетворить потребности беднейших. И не тратить деньги, которых у вас нет.
Куритиба начала перестройку транспорта с автобусов, потому что у города были автобусы и не было средств на что-либо другое; но прежде всего нужны были различные виды автобусов. Старые транспортные средства, первоначально построенные на шасси грузовиков и предназначенные для перевозки как животных, так и людей, были шумными, тряскими, неудобными, медлительными и неуклюже высокими. Пассажиры должны были карабкаться по крутой лестнице и пробираться через двери, которые были сделаны узкими, чтобы воспрепятствовать уклонению от оплаты за проезд.
Но архитекторы и инженеры Института исследований и городского планирования изобрели совершенно новый вид автобуса, оптимизированный для перевозки людей, - комфортабельный, экономный и быстрый. Эти специальные длинные автобусы состоят из двух, а с 1991 г. - из трех секций, которые шарнирно соединены друг с другом для прохождения поворотов и имеют до пяти очень широких дверей. Собираемые в местном отделении фирмы «Вольво», они могут перевозить до 270 пассажиров, используя на 42% меньше топлива на километр/место и еще меньше - на поездку одного человека, потому что совершают маршрут в 3 раза быстрее.
Систему использования автобусов в Куритибе, возникшую в 1928 г., также необходимо было полностью пересмотреть: от маршрутов до процедуры посадки, от ее организации до финансирования. На скоростных маршрутах автобусы теперь идут мимо изобретенных командой Лернера «станций метро» - поднятых над землей стеклянных цилиндров, параллельных автобусному маршруту и примыкающих к нему. Вход в них осуществляется через турникет, в них есть ясные схемы маршрутов, и они доступны для инвалидов. Двери открываются согласованно - и на станции, и в автобусе. Нет никаких лестниц: полы станции и автобуса находятся на одной высоте, как в поездах и на платформах метро. Все пассажиры выходят из автобуса через один конец станции и совершают посадку через другой, это также напоминает организацию движения в метро. В зависимости от времени и маршрута эта операция занимает в среднем примерно 30 сек. - за это время кондуктор автобуса успел бы получить плату за проезд у семи пассажиров, если бы они предварительно не оплатили проезд при входе на станцию метро.
Сейчас автобус нуждается только в водителе и может перевозить больше пассажиров, быстрее и по более низкой цене. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Больший автобус, более широкие двери, станция метро плюс автоматическое управление - светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении - все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в час, и в 3 раза быстрее, чем в традиционном автобусе. Это уменьшает мертвый капитал (на 69% меньше автобусов выполняют ту же самую работу), расход топлива, загрязнение, шум и стоимость и сокращает приблизительно на 40 мин. продолжительность типичных ежедневных поездок на работу и обратно. Вся система предназначена не только для того, чтобы удобно и безопасно доставлять пассажиров, но и сделать это так быстро, чтобы у них осталось больше времени для семьи, друзей и наслаждения жизнью.
Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 тыс. пассажиров в час. Это примерно столько, сколько и метро. И действительно, эта система напоминает метро, за исключением того, что она стоит по крайней мере в 100 раз дешевле (и в 10 раз меньше, чем наземный поезд) и может быть открыта через шесть месяцев, а не через поколение. Рио-де-Жанейро построил метро, которое перевозит в 4 раза меньше пассажиров, чем автобусы Куритибы, и стоит в 200 раз больше. Избежав огромных затрат капитала и бесконечных эксплуатационных расходов, город освободил фонды для многих социальных усовершенствований.
Как полагают многие, Куритиба имеет лучшую в мире систему автобусного движения, а может быть, и лучшую систему общественного транспорта. Более 1250 автобусов девяти типов приспособлены для решения определенных задач, одна из них - чтобы оставалось меньше пустых мест. 245 тщательно согласованных радиальных, кольцевых и соединительных маршрутов, обозначенных 12 разными цветами и сходящихся на 25 терминалах, охватывают весь город и его окрестности. Автобусы совершают ежедневно 17 300 поездок на расстояние 800 км на маршрут, покрывая 370 тыс. автобусо-километров в день - расстояние, позволяющее девять раз объехать вокруг земного шара.
Британская газета «Гардиан» сообщила, что по сравнению с эффективным автобусным обслуживанием в Куритибе «Лондон выглядит старомодным. Автобусные пробки никогда не возникают, случаи вандализма неизвестны» даже по отношению к красивым, но преднамеренно хрупким стеклянным станциям метро - благодаря всеобщей гордости граждан. Люди могли бы легко уклоняться от оплаты проезда в автобусе, входя в любой открытый конец терминала, но они не делают этого, потому что отвечают взаимностью на ощутимое уважение города к своим жителям.
Система автобусов находится на полном самофинансировании за счет платы за проезд; вклад города заключается только в финансировании порядка на улицах, станциях (4,5 млн.долл. за все 200 с лишним остановок) и уличного освещения. Город устанавливает плату за проезд, маршруты, графики движения и действующие стандарты. Плата за проезд, составляющая 45 центов США, покрывает все расходы, включая парк автобусов стоимостью 45 млн. долл., и прибыль для десяти частных эксплуатационных фирм. Структура оплаты за проезд возмещает 1 % от инвестиций оператора в месяц - хороший стимул для повторного вложения капитала.
Система автобусных маршрутов преуспевает и материально, и социально, потому что опирается на правильные основные стимулы. Распределение всей платы за проезд между десятью автобусными компаниями определяется не тем, сколько людей они перевезут, а тем, сколько километров маршрута они покрывают, так что у них есть стимул, чтобы охватывать все районы и не участвовать в разрушительном соревновании на маршрутах, которые уже хорошо обслуживаются. Единая плата за проезд с неограниченным числом пересадок (каждый пассажир «покрывает» в среднем 1,4 остановки) эффективно использует более короткие поездки среднего класса для субсидирования более длительных поездок бедных. Это - одна из многих причин, почему бедный человек в Куритибе обычно наслаждается более высоким уровнем жизни, чем бедный человек в Сан Пауло, который обладает, по существу, той же покупательной способностью, но должен тратить на транспорт вдвое больше.
Автобусы Куритибы - наиболее плотно загруженная система автобусных маршрутов в Бразилии, она осуществляет три четверти всех городских и пригородных перевозок - 1,9 млн. пассажиров в рабочий день, больше чем в Нью-Йорке, причем 89% пассажиров высказывают свое удовлетворение ее работой.
К 1991 г. привлекательность системы способствовала отказу многих жителей от автомобилей в пользу скоростных автобусов, что привело к увеличению числа пассажиров автобусов и уменьшению поездок на автомобилях примерно на четверть. То же обследование показало, что 28% автобусных пассажиров имеют автомобили, но предпочитают не пользоваться ими, несмотря на то, что транспортные пробки возникают редко.
Куритиба все еще имеет полмиллиона автомобилей - один на 2,6 человека, это самая высокая доля собственных автомобилей в Бразилии, кроме столицы страны - города Бразилия, который специально проектировался в расчете на автомобили. И все же Куритиба не имеет проблем с движением. Благодаря мягкому противодействию автомобилям, Куритиба имеет самую низкую интенсивность автомобильного движения в Бразилии и наслаждается самым чистым городским воздухом. Город экономит около 26 млн. л. топлива в год и расходует на четверть меньше топлива на душу населения, чем другие бразильские города, обеспечивая лучшую доступность транспорта. Не плохо для начала. А представьте себе результаты, которые могли бы быть получены с гиперавтомобилями и гиперавтобусами.
Жители Куритибы располагают множеством других средств передвижения, кроме автомобилей и автобусов. Город имеет более 2200 такси, две трети из них снабжены радиосвязью и 90% находятся в собственности водителей. Велосипедисты пользуются 160 км хорошо спроектированных, отделенных от проезжей части велосипедных дорожек двух типов - ровных для спокойных прогулок и холмистых для спортивного катания. Эти дорожки объединены в единую сеть с улицами, автобусными маршрутами и парками. Специальные автобусы, такси и другие услуги предусмотрены для инвалидов, включая доставку в 32 специализированные школы.
Велосипеды в городской среде. В мире существует много городов, в которых большая часть людей перемещается на велосипедах, а не на автомобилях или автобусах. Примерами могут служить такие города как Амстердам, Копенгаген и многие другие. В Копенгагене пробки создаются из велосипедов, а не из машин, настолько велико количество людей, пересевших на велосипед. На них ездят люди всех возрастов, красиво одетые, в деловых костюмах и на каблуках.
В этих городах велодорожка не выделена на дороге и не проложена между проезжей частью и парковкой, как это часто делается в США, например, она находится за припаркованными машинами. Велосипедисты, таким образом, защищены от траффика везде, кроме перекрестков и пересечений с дворами. Почти все велопарковки представляют собой металлические круглые скобы, прикрепленные к столбикам. Расстояние между парковочными местами — строго 60см. Если меньше, то люди паркуют велосипеды через один.
Кроме велодорожки существует ещё велополоса. Это когда просто полоса нарисована краской на дороге, а не находится выше. Таких в Копенгагене довольно мало (20км, а дорожек 350 км). Когда на улице строится велодорожка, то там становится на 20% больше велосипедистов (и на 10% меньше автомобилей), чем когда там велополоса.
Тротуар и велодорожка находятся на одном уровне, поэтому автомобилям, при пересечении велодорожки нужно подниматься на их уровень, а не наоборот, пешеходам спускаться. Это тот самый physical framework. Такое пересечение дает четко понять, что главнее в этой ситуации пешеходы. Кроме того, пешеходам и велосипедистам так намного удобнее, а машинам в принципе всё равно. В особо опасных местах перекрестков место, где ездят велосипеды, закрашивают синим цветом. Исследование, которое провели в Дании, показало, что если всё подряд специальным цветом закрашивать, то водители не обращают на это внимания. А вот если только в опасных местах — обращают. Поэтому на перекрестках синим цветом закрашивают не больше двух направлений, а чаще одно.
Помимо этого, вся светофорная система в центре Копенгагена рассчитана на то, чтобы максимально упростить жизнь велосипедиста. Почти на всех основных перекрестках висят велосветофоры. Они обычно зажигаются на 6 секунд раньше обычных. Там, где нет велосветофора, иногда есть пространство для велосипедов за стоп линией. На основных магистралях есть зелёная волна для велосипедистов — если будешь ехать 20 км/ч, проедешь без остановок. Автомобилистам такие скорости, понятно, не подходят, но велосипеды тут главнее. По ходу маршрута с зеленой волной есть специальные лампочки, которые показывают, с какой скоростью нужно ехать, чтобы попасть на зеленую волну (гаснут и зажигаются в нужном темпе). Иногда встречаются места, где можно подкачать шины. На светофорах часто есть специальные конструкции, чтобы на красном свете не вставать с велосипеда, а держаться за неё. В региональных поездах можно перевозить велосипеды, для этого есть специальный вагон. И вот у них 27% всех поездок совершаются на велосипедах. А на работу-с работы - 50%. На вопрос «почему используете велосипед?» 57% отвечает «это быстро и просто», 22% считают прокатиться на велосипеде хорошим началом дня, 13% - потому что это дешево.
Ездят и радуются - и зимой при -5 градусах.
Общественная внутригородская сеть велосипедов. Перемещаться по городу можно разными способами: пешком, на велосипеде, на общественном или личном транспорте. Если какой-то из этих способов вообще не приемлем, то он не рассматривается. Например, мотоцикл в России почти не рассматривается как альтернатива автомобилю, хотя он и быстрее и дешевле — но комфорт и безопасность решают все. А есть страны, где все обстоит иначе, например, Италия. Велосипед, как и мотоцикл, у нас не рассматривается как транспорт, но в основном из-за отсутствия велоинфраструктуры. Хотя движение в центре городов могло бы вообще измениться, если ввести там инфраструктуру и систему Velib.
Сеть проката велосипедов Vélib’ (фр. vélo libre или фр. vélo liberté, бесплатный велосипед или свобода на велосипеде) — часть системы общественного транспорта французской столицы, созданная в 2007 году по инициативе мэра Бертрана Деланоэ по примеру Лиона, где впервые во Франции появилась общественная внутригородская сеть велосипедов.
В центре Парижа примерно через каждые 300 метров можно увидеть парковки с велосипедами особого вида (рис.4). В общей сложности в Париже насчитывается 1450 пунктов проката и 20,000 велосипедов. Идея простая — человек платит 29€ за годовую подписку (можно также заплатить 1,7€ в день или 8€ в неделю) и может пользоваться системой велопроката по всему городу. Смысл проката в его краткосрочности: только доехать до пункта назначения и вернуть велосипед. Если возьмешь велосипед на день, это будет стоить очень дорого - 170€. Система очень популярна среди жителей и туристов. Примерно каждый третий велосипед в Париже (визуально) это Velib.
Париж, однако, этих денег не платил, вместо этого устроив партнерство с JCDecaux - компанией, занимающейся внешней рекламой. По соглашению JCDecaux строит все станции, разрабатывает, покупает все велосипеды и занимается обслуживанием системы.
Рис.4. В центре Парижа примерно через каждые 300 метров можно увидеть парковки с велосипедами особого вида.
Город получает все доходы от эксплуатации системы, кроме того, доплату размером 4,3 миллиона долларов в год. Компания JCDecaux взамен получила в управление 1628 билбордов по всему городу и права на все доходы от них. Всё это на срок в 10 лет.
Система оказалась так популярна, что велосипеды стали перемещаться между пунктами быстро и неравномерно, и стали возникать ситуации, когда в одних пунктах нет свободных мест (невозможно оставить велосипед), а в других наоборот нет велосипедов.
Но в целом система работает прекрасно. В Лионе подобная система снизила автомобильный траффик на 4%. Систему обслуживает 285 человек и 23 машины, перемещающие велосипеды между станциями.
Сами велосипеды разработаны в Венгрии, весят 22 килограмма, имеют три скорости и корзину для перевозки небольших грузов. Из мировых примеров становится понятно, что на велосипеды пересаживаются очень многие люди. В Нью-Йорке по Манхэттену или в Копенгагене на велосипедах ездят все: простые рабочие и мировые знаменитости — там это приемлемо потому, что развита велоинфраструктура.
Лекций 2.4.
