Характеристика улиц и дорог сельских населенных мест

Построение системы улиц. Начинают построение с разработки общей схемы уличной сети, составляя наброски-эскизы планиро­вочного решения населенного места в целом. По начертанию в плане уличная сеть должна быть логичной, простой, обеспечивать легкость ориентировки в населенном месте. Каждая улица должна иметь основное назначение в соответствии с приведенной выше классификацией. Эту работу выполняют практически одновремен­но с функциональным зонированием. Учитывают, какие части или районы населенного места улица должна соединять, какую за­стройку вдоль нее разместят, какое по ней будет движение, какое значение она имеет в общей композиции плана, как она будет связана с другими улицами и внешними дорогами. В процессе размещения улиц формируется система уличной сети, которая может быть регулярной, свободной или смешанной. Но предопре­делять систему уличной сети не следует, так как она складывается постепенно в процессе проектирования всех элементов населенно­го места с учетом конкретных природных и других условий.

Прежде всего намечают главные направления, связывающие жилую зону с подъездными путями, с производственной зоной, с местами отдыха. Они проходят через общественный центр. Эти главные улицы станут основными композиционными осями пла­нировки. В системе уличной сети они выделяются характером застройки, благоустройством, оборудованием, шириной. Другие улицы при размещении соизмеряются с главными. Основная цель рациональной организации системы улиц и дорог в сель­ском поселении — сокращение времени передвижения населения при выполнении ими трудовых и бытовых обязанностей и по­требностей. Но поскольку улицы служат также для физической и визуальной связи на территории и в пространстве основных композиционных элементов планировки и архитектурных ансам­блей, то они становятся архитектурно-планировочным средством композиции плана сельского населенного места.

Построение уличной сети связано также с образованием между улицами территорий, занятых застройкой жилыми дома­ми с приусадебными участками и без них; общественными зда­ниями, с относящимися к ним участками; зелеными насажде­ниями общественного назначения — парком, сквером; спортив­ными сооружениями; зданиями коммунального назначения; производственными зданиями и т. д. Эти территории по форме и размерам должны быть удобными для соответствующего вида застройки. Это следует предусматривать при построении системы уличной сети.

Связь уличной сети с внешними дорогами. Как известно, осо­бенностью сельскохозяйственного производства является разме­щение его на территории, занятой сельскохозяйственными уго­дьями. Между населенным местом и различными участками зем­лепользования постоянно осуществляются производственные взаимосвязи: туда и обратно доставляют рабочую силу, машины, орудия труда, семена, удобрения, вывозят урожай, перегоняют животных и т. п. Для этих перемещений предназначены хозяйст­венные дороги, проложенные по территории землепользования, которые подходят к населенному месту и соединяются с систе­мой его улиц. Поэтому систему улиц проектируют с учетом такой особенности, исключая движение производственного транспорта по улицам жилой зоны.

Как отмечалось выше, кроме внутрихозяйственных связей у сельского поселения есть внешние связи с другими населенными местами. Значит, улицы должны быть связаны также и с дорога­ми, ведущими к другим населенным местам, железнодорожной станции, водной пристани и т. д. Такая связь, как правило, осуществляется через въезд в поселение. Следовательно, главная улица населенного места должна подходить к главному въезду в него, связывая его с внешним миром (рис. 10).

Размещение транзитных путей. С давних времен поселения строили вдоль торговых, почтовых путей. Во многих сельских населенных местах сохранились эти транзитные пути, не имею­щие к ним прямого отношения.

Транзитное движение, связанное с большой интенсивностью грузового и пассажирского автомобильного транспорта, ухудшает санитарное состояние населенного места, создает много шума, затрудняет пересечения жилых улиц с транзитной магистралью. Поэтому строительные нормы и правила предписывают устраи­вать автомобильные дороги общей сети I, II и III категорий, как правило, в обход поселений на расстоянии от бровки земляного полотна указанных дорог до жилой застройки не менее 100 м, до
садоводческих товариществ — 50 м; для дорог IV категории — соответственно 50 и 25 м. Вдоль дороги рекомендуют устраивать полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м. Итак, при составлении проектов реконструкции сельских поселений жела­тельно изыскать возможность выноса транзитных путей за преде­лы их границ. Но такое мероприятие очень дорого. Поэтому возможно использование менее затратных, но достаточно эффек­тивных приемов изоляции транзита:

• развитие реконструируемого поселения по одну сторону от транзитной магистрали, что исключает частые переходы и пере­езды через нее (рис. 10, в);
• устройство вдоль транзитного пути улицы, параллельной ему, для возможности местного движения; такая улица, обеспечивающая как пешеходное, так и транспортное движение, может быть как с одной, так и с двух сторон от транзитного пути (см. рис. 10, в);
• устройство защитных насаждений (плотных и густых посадок деревьев и кустарников) между транзитной дорогой и улицей, чтобы защитить дома и палисадники, жилые улицы местного значения от пыли, шума, выхлопных газов со стороны транзит­ного пути (рис. 10 г);
• удаление вновь проектируемой застройки от транзитной маги­страли на расстояние, предусмотренное нормативными докумен­тами (рис. 10, а).
• При проектировании транзитного пути необходимо помнить о том, что обращенная к транзитному пути застройка населенного места должна быть привлекательной.

Трассирование улиц. При размещении уличной сети на плане населенного места необходимо кроме перечисленных выше вы­полнить ряд требований, связанных с учетом местных природ­ных условий. В первую очередь это относится к рельефу мест­ности, направлению господствующих ветров, ориентации по странам света.

Учет рельефа. Большие продольные уклоны улиц не только затрудняют движение транспорта и пешеходов, но в некоторых случаях и вовсе исключают движение по ним транспорта. Поэто­му строительные нормы и правила для улиц различной категории устанавливают предельно допустимые продольные уклоны. Так, для магистральных дорог скоростного движения продольный уклон не должен превышать 0,03 (3 %). Магистральные улицы непрерывного и регулируемого движения могут иметь продоль­ные уклоны до 0,04...0,05, улицы и дороги местного значения — до 0,06...0,08, пешеходные основные улицы — до 0,04, второсте­пенные — до 0,06.

В горных условиях выдержать такие уклоны трудно и поэтому их можно увеличить до 0,01...0,02 в зависимости от категории улиц и дорог.

Крутые продольные уклоны улиц и дорог неблагоприятны не только для движения транспорта и пешеходов, но и для сохран­ности покрытий проезжих частей и тротуаров. Дожди и тающий снег на крутых уклонах разрушают покрытия.

Неблагоприятны и уклоны меньше допустимых минимальных. Поверхностные воды, стекающие с территорий кварталов к ули­цам, попадают в кюветы или лотки, расположенные по обеим сторонам проезжей части, и по ним отводятся за пределы насе­ленного места (при отсутствии ливневой канализации) или на­правляются к решеткам ливневой канализации (при ее наличии). Во избежание застаивания вод необходимо, чтобы улицы имели продольные уклоны не менее 0,005. В исключительных случаях допускается 0,004.

Поскольку каждая категория улиц, дорог и проездов имеет свои допуски по продольным уклонам, то, проектируя их, следу­ет учитывать сложность рельефа, рассчитывать продольные укло­ны направления трасс с тем, чтобы они не выходили за рамки установленных технических допусков. Лучше не применять и предельно большие уклоны.

Учет ветров. При трассировании улиц принимают во внима­ние господствующее направление ветров, их повторяемость и силу. Это связано с тем, что ветры вентилируют улицы или являются причиной сквозняков на них, а также способствуют распространению огня при пожарах, переносу пыли, снега. Поэ­тому в местах с большой силой ветра улицы проектируют под углом к господствующему направлению. Там же, где ветры сла­бые или средние по силе, для обеспечения проветривания улиц и населенного места рекомендуют большинство трасс совмещать с направлением наиболее часто повторяющихся ветров. В райо­нах с большими снегопадами главные улицы также ориентируют параллельно господствующему направлению ветров или с откло­нением от него до 30°.

Инсоляция и ориентация по странам света. Улицы необходимо трассировать так, чтобы человек, двигаясь по ним, чувствовал себя комфортно. В летний период, в полуденные часы, когда солнце высоко и действие его прямых лучей наиболее сильно, большее пространство улицы должно быть затенено. В утренние и вечерние часы, когда тепловое действие солнечных лучей ока­зывает благоприятное влияние, необходимо, чтобы улицы хоро­шо освещались.

Наилучшее направление улиц при этом должно быть с запада на восток - для районов севернее 58° северной широты (широт­ная ориентация). В жаркий период дня тротуары при этом будут затенены застройкой и зелеными насаждениями, а в утренние и вечерние часы хорошо открыты. На улицах лучше сажать узко­кронные деревья, которые утром и вечером не затеняют тротуа­ров (солнце светит вдоль полос зеленых насаждений), а днем тень от них падает на тротуары и проезжую часть.

В районах южнее 58° северной широты наилучшие условия для прохожих обеспечиваются при меридиональном направлении улиц (с севера на юг) и посадке деревьев на них с широкими кронами. При этом наиболее жаркие западные солнечные лучи закрываются зданиями и деревьями, а от южного солнца в зени­те тротуары затеняют кроны деревьев в полосах насаждений.

Сочетание благоприятных условий инсоляции жилых домов и эстетических требований достигается в тех случаях, когда на­правление улиц совпадает с направлением продольных осей зда­ний, то есть при фронтальной застройке, когда главный фасад выходит на улицу и этим украшает ее.

Пересечения улиц. Пересекаясь, улицы, дороги и проезды об­разуют перекрестки. Самый распространенный перекресток — это взаимное пересечение двух улиц под прямым углом. Такой прямоугольный перекресток может быть полным и неполным или Т-образным (рис. 11, а, б). В этом случае пересечение обес­печивает водителям транспорта и пешеходам хорошую прямую видимость при переезде или переходе через перекресток, позво­ляет целесообразно использовать, застраивать и оформлять выхо­дящие в его сторону углы кварталов, упрощает устройство дорог, лотков и др.

Если направления двух улиц образуют при пересечении ост­рый угол, то перекресток целесообразно решить, срезав острый угол и заменив его прямым и тупым углами (рис. 11, в).

При образовании перекрестка на пересечении нескольких улиц разных направлений их оси сводят в одну точку (рис. 11, г).

Если на перекрестке оси продолжающихся улиц не совпадают и их нельзя соединить в одно направление, то эти оси раздвига­ют на расстояние, которое обеспечит благоприятные транспорт­ные условия на таком перекрестке (см. рис. 11, в, г).

Обеспечение безопасности движения на перекрестках. Интен­сивность транспортного движения по улицам сельских населен­ных мест, как правило, небольшая. Поэтому нет необходимости проектировать какие-либо мероприятия по предотвращению

столкновений транспорта. Однако в некоторых случаях, напри­мер при прохождении через населенный пункт дорог с повышен­ной расчетной скоростью движения, возникает опасность таких столкновений, особенно в местах пересечения дорог с улицами, то есть на перекрестках. Полностью исключает такую возмож­ность развязка пересекающихся движений в двух уровнях (тун­нель, эстакада), что связано со значительными затратами, либо организация на перекрестке регулируемого движения (светофор). Возможно также создание на перекрестке островка безопасности, вокруг которого организуют транспортное движение в групповом направлении.

На регулируемых перекрестках улиц и дорог, а также пеше­ходных переходах предусматривают треугольники видимости в ромбе безопасности (рис. 12).

Размеры сторон прямоугольного треугольника видимости «транспорт — транспорт» 1\ и h при скорости движения транс­порта 40, 60 и 80 км/ч должны быть соответственно не менее: для зоны, в пределах которой не допускается размещение стаци­онарных и подвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм), деревьев, а также кустарника высо­той более 0,5 м, — 25, 40, 65 м; для зоны, в пределах которой, кроме указанных предметов, не допускается размещение зданий и других капитальных строений, — 15, 30, 45 м.

Размер сторон прямоугольного треугольника видимости «пе-

шеход — транспорт» принимают при ско­рости движения транспорта 40 км/ч 8x40 м, 60 км/ч — 10x15 м.

Элементы, общая ширина и попере­чный профиль улицы. В составе благоу­строенной улицы выделяют проезжую часть (дорога для транспорта), тротуары (для пешеходов). Между ними размеща­ют разделительную полосу (газон). Это обязательные элементы улицы. Кроме них могут быть: кюветы или лотки по бокам проезжей части, резервные поло­сы — территория между тротуаром и гра­ницей квартала (красной линией), велосипедные дорожки, поло­сы бульваров. В орошаемых районах возможно устройство оро­сительных каналов. Для каждого из названных элементов уста­новлены нормы расчетных размеров, которые приведены ниже.

Проезжую часть каждой улицы рассчитывают на двухполосное движение транспорта. Более широкую проезжую часть предус­матривают для главных улиц, которые вообще проектируют шире остальных. То же самое относится и к тротуарам. Общую ширину улицы в красных линиях устанавливают в соответствии с ее назначением, и определяется она составом и размерами входя­щих в нее элементов. Ширина улиц в жилой застройке составля­ет 10... 18 м, главных — 20...25 м, с бульваром — до 30 м.

Для каждой улицы разрабатывают поперечный профиль — изображение улицы в вертикальном разрезе перпендикулярно ее оси. На профиле показывают размещение и размеры всех составляющих улицу элементов. Поперечный профиль дает представление не только о горизонтальном расположении и размерах элементов улицы, но и о ее высотной организации. Исходя из этого, горизонтальный и вертикальный масштабы для профиля принимают одинаковыми и достаточно крупными (1:100; 1:200). Для характеристики пространства между основ­ными линиями застройки в кварталах на профиле кроме эле­ментов самой улицы показывают и прилегающие к ней фасад­ные части кварталов, включая контуры домов. Такой профиль называют архитектурным. Он дополняет начертание улицы в плане, показывая ее пространственный вид и раскрывая архи­тектурный облик улицы.

При разработке архитектурных профилей улиц серьезное внимание уделяют озеленению. Зеленые насаждения выполняют разнообразные функции. Так, зеленые полосы вдоль улицы отделяют проезжую часть от тротуаров и разграничивают транс­портное и пешеходное движения, очищают воздух, поглощая углекислоту и выделяя кислород, благотворно влияя при этом на микроклимат населенного места, оживляют, обогащают улицы, являясь незаменимым и общедоступным средством их художественного оформления, а использование в уличном озе­ленении плодовых деревьев делает его хозяйственно полезным (рис. 13).

Архитектурная организация улиц. Улица воспринимается вмес­те с окружающей ее застройкой. Поэтому художественное офор­мление их зависит от расположения всех материальных форм на территории между основными линиями застройки в кварталах и архитектурной организации этого пространства. Разработка архи­тектурных профилей является составной частью архитектурной организации пространства улицы. При этом используют основ­ные средства композиции: масштабность, пропорциональность, ритмичность и др.

Создание художественного пространственного облика профи­ля улицы возможно при удачно найденных соотношениях объ­емов зданий, высоты и формы деревьев, кустарников, других архитектурных форм и расстояний между ними.

Чем шире улицы, чем больше расстояние между зданиями по обеим сторонам ее, тем слабее ощущение их пространственной связи. Преобладание свободного незаполненного пространства нарушает единство ансамбля застройки улицы. С другой стороны, чрезмерное уплотнение застройки пространства улицы со­здает впечатление тесноты. Это также снижает архитектурное качество профиля улицы. Соблюдая названные выше средства композиции, можно избежать этих недостатков при создании архитектурных профилей улицы.

Рис. 13. Примеры архитектурных профилей улиц:

а — с одноэтажной застройкой; б — с двухэтажной застройкой; в — профиль бульвара с одной пешеходной аллеей по оси главной улицы (размеры в м)

Все материальные элементы, размещаемые в пространстве улицы, должны быть организованы на профиле в единую гармо­ничную плоскостную композицию. Во внимание при этом при­нимают не только их размеры, но также формы (объем), рису­нок, цвет.

Большое значение имеет подбор пород деревьев и кустарни­ков для озеленения улиц.

Архитектурно-пространственный облик улицы, создаваемыйпоперечным профилем, определяется также архитектурной организацией застройки вдоль каждой стороны улицы. Здесь наибо­лее распространен прием простого метрического ряда в застрой­ке — одинаковые дома поставлены с одинаковым отступом от красной линии и одинаковыми интервалами. Недостаток этого приема — монотонность и однообразие улиц, особенно при по­вторяемости его по всей длине всех улиц населенного места. Оживить жилую застройку можно за счет различий в архитектуре

зданий, в их окраске, в озеленении палисадников, в разных ограждениях. Но если фронтальный вид на застройку с улицы от этого может выиграть, то монотонность застройки улицы сохра­няется (рис. 14, а).

Разнообразить застройку можно, используя прием чередова­ния коротких простых метрических рядов или путем разрыва простого метрического ряда и включения в этот разрыв здания иного размера, иного масштаба, иного назначения (двухквартир­ного дома среди одноквартирных, детского сада, фельдшерско-акушерского пункта). Этим можно изменить фронтальный вид и силуэт застройки, разрушить ее монотонность, добиться некото­рой динамичности ряда (рис. 14, б, в).

Застройку вдоль улицы можно размещать с использованием ритмических рядов. Например, на одинаковых по ширине при­усадебных участках ставят одноквартирные и двухквартирные дома с интервалами, нарастающими к середине ряда, а затем убывающими (в порядке арифметической прогрессии и разнос­тью, равной единице); сами дома по размерам фасадов образуют короткие чередующиеся метрические ряды (рис. 14, г, д).

Ритмические ряды принимают в застройке главных улиц, при подходе к общественному центру: в направлении общественного центра закономерно увеличиваются размеры зданий и по длине, и по высоте. Таким приемом создается динамичность застройки.

Итак, архитектурный облик сельской улицы зависит от подбо­ра проектов зданий, ассортимента зеленых насаждений, малых архитектурных форм, использованных средств и приемов компо­зиции. Размещение всех этих элементов улицы с учетом их кон­кретных художественных свойств и качеств составляет основу архитектурной организации улицы.