2015-08-13
404проф (14.10.2011, 18:13)
IMHO судоходные компании готовы - большой проблемы нет - вопрос инфраструктуры - ведь одно дело паромная линия из порта А в порт Б..
а что на речке? как бункеровать будем? - это при том что в доль той же речки идет магистальный газ.......
проф (15.10.2011, 14:35)
появился дилетантский вопрос - кто-то может сказать потребный физичесий объем (в кубометрах) для размещения криогенного танка? - имеется в виду не только самого танка но и всего сопутсвующего оборудования? ну вот исходя из потребной дальности плаванья - я к тому, что это мого бы -определить некие лимиты ну вот на суах какого размера реально рассматривать газ в каестве альтернативы жижкому топливу
Андрей Власов (17.10.2011, 12:27)
См. текст статьи, например:
"Компанией IHI Marine United Inc. (IHIMU), Япония, в августе 2011 г. представлен концептуальный проект контейнеровоза на 10 000 TEU на сжиженном природном газе.
Запас топливного СПГ будет храниться на судне в криогенных танка типа SPB (Self-supporting Prismatic Shape IMO Type B), являющихся собственной разработкой компании.
Танк типа IHI SPB одобрен American Bureau of Shipping (ABS) для применения в качестве топливного танка на судах.
За счет особенностей конструкции танка топливная система на СПГ может быть размещена на судне практически в тех же объемах, что и обычная система на топливе на основе нефти, без существенного ущерба для вместимости судна."
проф (17.10.2011, 20:28)
Г-н Власов. я читать умею.. я задал проктический конкретный вопрос - в надежде что кто-то возможно просто ЗНАЕТ ответ.а не только то что изложено в статье
Alexey V. Donskoy (17.10.2011, 21:53)
Думаю, что судоходные компании действительно готовы к переменам, а вот большинство российских корабелов об этом к сожалению вообще вряд ли думали:-(((.
Для наших внутренних водных путей это тоже интересно - при грамотном подходе изменится экономика рейса. Причем бункеровки вдоль основных водных путей Центрального региона наверное проблем не составит, учитывая наличие АГНКС практически во всех городах. Интересно, а есть в открытом доступе ТЭО перевода на двойное топливо небольших судов?
P.S. Хотел поправить неточность в отношении парома Viking Line ABP. Это не длина автопалуб - 1300 м и 500 м, а длина "дорожек" в линейных метрах (lane meters) на автопалубах для размещения машин. Хотя для сути статьи это не важно.
проф (17.10.2011, 23:29)
подозреваю. что готового ТЭО нет..
мне действительно хотелось бы взглянуть на возможную конструкцию криогенного танка для небольшого судна- ведь это один как мне кажется из критических моментов
Андрей Власов (18.10.2011, 13:15)
1. Действительно, идея перевода на газ судов, работающих на внутренних водных путях, очень привлекательна. Тем более, что бОльшую часть этих судов так или иначе в ближайшее время надо будет заменять новыми судами. Здесь широкое поле для скоординированной работы судоходных компаний и Газпрома по созданию "Голубых коридоров".
2. По тем данным, которые удалось найти в печати, суда на газе при постройке обходятся дороже на 15-20%. В эксплуатации газоходы обходятся дешевле за счет разницы в стоимости топлива (природный газ дешевле). В итоге дополнительные капзатраты достаточно быстро окупаются.
3. Криогенные танки различной вместимости разрабатывают и поставляют компании Chart Ferox, Jahre Group AS, Rolls Royce Marine AS, MGI AS, Torgy AS и др. В России контейнер-цистерны модели КЦМ-35/0.6 производит ОАО «Уралкриомаш». Конструкция одобрена РС.
проф (18.10.2011, 19:36)
Уважаемые господа а кто-то взялся бы прикинуть любой из ноне строящихся проектов - маленьких танкеров наших с точки зрения даже не экономики - а вот конструктивно -как расположить криогенные танки, сколько и какую получим автономность?
мне кажется это было бы более чем интересно
borys (18.10.2011, 20:21)
Вот некоторые данные после беседы с представителем Роллс-Ройса. Мотор 3220 кВт. Расход газа 7875 КДж/кВтч или примерно 160 г/кВтч. Плотность СПГ 430 кг/куб.м. Это дает расход порядка 1,12 куб.м/час. Танк 250 кубов - диаметр 3 м. Больше не скажу, т.к. не могу. Работаем по теме. Танки от IHI пока только применимы для танкеров-газовозов. На остальных судах ставят цилиндрические.
Шурпяк Владимир Кириллович (18.10.2011, 21:50)
Такая прикидка (не берусь назвать это оценкой) для судов типа "Карелия" ("Россиянин" и пр.) была дана в статье Баранов В.А., Сергеев А.А., Шурпяк В.К. " Анализ перспективности применения различных видов альтернативных топлив на морских судах" напечатанная в Научно-Техническом Сборнике Регистра № 33 в 2010 году. Попробую привести фрагмент:
"На судах не являющихся газовозами наибольшее распространение получил способ хранения газа в сосуде с вакуумной термоизоляцией. Преимуществом такого способа является то, что можно использовать уже наработанные технологии транспортировки сжиженного газа в контейнер-цистернах. Примером такой контейнер-цистерны может служить контейнер-цистерна для сжиженного природного газа (СПГ) модели КЦМ-35/0.6, производимой ОАО «Уралкриомаш» (Нижний Тагил), конструкция далее...
Шурпяк Владимир Кириллович (18.10.2011, 22:27)
Позволю себе высказаться в целом по применению газа на судах - я скорее пессимист, хотя и разделяю уверенность уважаемого А.А. Власова о том, что "газ придёт на смену мазуту". Пессимизм проистекает из свойств газа по сравнению с жидким топливом – преимуществ, кроме цены и экологии, нет. Наоборот значительные потери - уменьшается вместимость, дальность плавания, стоимость судна растёт, не говоря уж о дополнительных опасностях и отсутствующей пока инфраструктуре. Всё это говорит о том, что судовладельцы будут сопротивляться переходу на газ отчаянно и процесс этот затянется для обычных судов на многие десятки лет, но СПГ как топливу нет реальной альтернативы (ну кроме ядерной энергетики:))). Ближайшие годы можно говорить о возможности перехода на газ только для паромов, которые ходят на коротком плече и имеют большие свободные от груза пространства. Хотя со временем и другие типы судов подтянутся.
Андрей Власов (19.10.2011, 12:32)
Прошу обратить внимание на заголовок статьи - газ ИДЕТ на смену мазуту. Уже идет.
С какой скоростью будет развиваться эта тенденция и во что выльется в обозримом будущем - посмотрим. Не в этом дело.
Дело в том, что российские дизелисты уже "проспали" крен в область экологии (см. недавнюю статью "Дизелестроение сегодня. А завтра?" http://www.korabel.ru/news/comments/dizelestroenie_segodnya_a_zavtra.html).
Не хотелось бы, чтобы российские судостроители также все "проспали".
borys (19.10.2011, 15:38)
Ну норвежские судовладельцы пока тоже еще спят, несмотря на господдержку, компенсирующую до 80% в разнице между ценой обычной и газовой установки. Хотя работа уже ведется. Паромы на газе бегают и один корабль береговой охраны построен под газ. Сейчас строится один снабженец на газе. Один уже работает, но там вместо вспомогачей - топливные элементы на газе.
Alexey V. Donskoy (26.10.2011, 12:51)
ПортНьюс
http://portnews.ru/news/71289/
25 октября
Использование СПГ российскими судами ожидается к 2017-2018 годам – Виктор Олерский
Использование сжиженного природного газа (СПГ) российскими судами ожидается к 2017-2018 годам. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз сделал в ходе российско-голландского круглого стола, прошедшего в Санкт-Петербурге 24 октября, заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский. По его словам, в настоящее время в этом направлении уже ведется работа.
Как, в свою очередь, сообщил ИАА «ПортНьюс» генеральный директор проектного института «Морское инженерное бюро» Геннадий Егоров, в настоящее время прорабатывается возможность усовершенствования проекта танкера «река-море» класса «Волго-Дон макс» проекта RST27 с тем, чтобы перевести его топливную систему на СПГ. «Мы ведем консультации далее...
- Шурпяк Владимир Кириллович (30.10.2011, 12:12)
Приятно слышать об оптимизме министерских начальников, но пока не слышал о каких-либо планах о создании инфраструктуры по заправке СПГ в портах. И на берегу - о получении и использовании СПГ очень мало сведений... А инфраструктура в данном вопросе коренное условие. Причем нигде ничего не слышно даже о производстве СПГ (кроме Сахалина). Это и понятно - зачем заниматься сжижением газа когда проще получить его по трубе. А строить настоящий завод по сжижению очень затратно. Хотя есть другой путь - небольшое количество СПГ можно получить, пропуская газ высокого давления из магистральных трубопроводов через турбодетандер. При этом на выходе далее...
Рыбаков Алексей Викторович (29.10.2011, 11:57)
Проблемы, поднятые Андреем Власовым, в частности о готовности, а вернее неготовности российских судостроителей производить, а судоходчиков эксплуатировать (эти вообще не чешутся, иначе завали бы заказами не наших, так забугорных, которые готовы). Особенно это больше всего должно волновать речников, так как они ходят даже не вблизи берегов, а непосредственно в зоне обитания всего живого (моряки скрылись за горизонтом и про них забыли, хотя Европу и это их не устраивает – вводят довольно обширные зоны вокруг своих берегов, где нормируют вредные выбросы). Читая комментарии к статье, я поддался на провокационный призыв уважаемого проф’а и попробовал хотя бы в первом приближении оценить то, как такое судно будет выглядеть применительно к реке. И вот, что у меня получилось http://dl.dropbox.com/u/46544731/%D0%9E%D0%B1%D1%89%D0%B8%D0%B9%20%D0%B2%D0%B8%D0%B4%202.jpg
Шурпяк Владимир Кириллович (30.10.2011, 15:54)
Уважаемый Алексей Викторович!
Спасибо за интересный проект, в целом все выглядит достаточно обосновано.
Но есть несколько вопросов:
1. Вы говорите о необходимости удлинения судна почти на 2 м. Но длина речных судов часто ограничивается размерами шлюзовых камер наших каналов и 140 м кажется уже за допустимым пределом (хотя я не знаю точную цифру - кто знает, подскажите).
2. На судне-газоходе появляются опасные зоны, как и на любом танкере, попадание надстройки в такие зоны связано с целой массой проблем. Поэтому располагать арматуру и прочее оборудование цистерн необходимо с другой стороны - противоположной надстройке.
3. О каком "дренажном газе" идёт речь? Если от предохранительных клапанов, далее...
Рыбаков Алексей Викторович (30.10.2011, 22:23)
Уважаемый Владимир Кириллович!
Спасибо за комментарий и замечания. Позвольте мне ответить.
Замечание 1. «Вы говорите о необходимости удлинения судна почти на 2 м. Но длина речных судов часто ограничивается размерами шлюзовых камер наших каналов и 140 м кажется уже за допустимым пределом (хотя я не знаю точную цифру - кто знает, подскажите)».
Водные пути, где эксплуатируются подобные суда (от Азова до Питера и Астрахани с заходом в Каму до Соликамска и в Москву до Южного порта) имеют минимальную полезную длину 145 м на Дону. Согласно правил прохождения шлюзов, судно вправе занимать всю полезную длину. Не путать с максимальной длиной – это далее...
Рыбаков Алексей Викторович (30.10.2011, 22:30)
Вдогонку.
Замечание 9. «Мне кажется всё было бы на много проще, если бы это был танкер, где можно расположить цистерны в грузовой зоне».
Все правильно. Об этом я и пишу в прилагаемом к чертежу пояснении. Здесь проблем нет. Они есть на сухогрузах, толкачах и пр., где отсутствуют достаточные площади в открытых зонах.
Шурпяк Владимир Кириллович (31.10.2011, 22:46)
А я вдогонку хочу озвучить ещё одно:
В настоящее время в мире практически пока нет судовых двухтопливных дизелей, которые могут работать непосредственно на винт - только через электрическую передачу. Это связано с высокой степенью сжатия в цилиндре - смесь газа и воздуха детонирует раньше. Бороться с этим дизелисты научились используя высокий коэффициент избытка воздуха - но он меняется в зависимости от нагрузки машины. В следствие этого все сколько-нибудь совершенные дизеля могут работать только в узком диапазоне частоты вращения. Поэтому сейчас сертифицировано Регистром и другими членами МАКО только 2 производителя двухтопливных дизелей (МАN и Вяртсиля) и только как дизельгенераторы. В свете этого предлагаю ещё раз задуматься над замечанием 6.
- Рыбаков Алексей Викторович (01.11.2011, 09:27)
Уважаемый Владимир Кириллович!
Как говориться, за что купил, за то и продал. Наверное, у Вас больше информации, но я пока доверяю официальной информации от производителя, иначе некоторые блюстители нравственности на нашем сайте припишут мне попытку диффамации. Так вот, в этой информации, в частности, говорится, что двигатели серии 20DF созданы специально для малых судов с механической передачей на винт. Применяются на буксирах, паромах и прочей прибрежной мелочи, где, понятно, что режим работы сильно переменный.
Шурпяк Владимир Кириллович (31.10.2011, 23:41)
И ещё вдогонку о дизелях - на теплоходе НЕВА-1 в классе РРР древний Барнаульский дизель 3Д6 был без особых проблем переведён на газ ещё в 1995 с прямой передачей на винт и так как степень сжатия невысокая (15) все работает. Правда запальная доза жидкого топлива велика -30%, но это можно было бы немного доработать.
А Вяртсиля (с высокой экономичностью и соответствующей степенью сжатия не менее 20) хоть и рисует красивые картинки, но реального дизеля, работающего на газе напрямую на винт у них пока нет. Так что переход на газовое топливо - это шанс для наших "сирых и убогих". Но воспользуются ли? Сомневаюсь.
- Рыбаков Алексей Викторович (01.11.2011, 10:03)
На счет двигателя 3Д6. Ну, во первых, он в другой линейке мощности и такой же старый, как и вся наша промышленность (еще на танках Т34 стоял).
Во вторых, насколько мне известно, существует модификация работающая только на топливной смеси (дизельное топливо 15 % + сжиженный нефтяной газ 83 % + присадка 2 %). Нефтяной газ, это пропан-бутана со всеми вытекающими последствиями. Циановое число такой смеси в районе 25, что значительно ухудшает работу дизеля на переменных режимах. Для того, чтобы улучшить этот показатель, процентное соотношение дизтоплива поднимают до 30%. Поэтому, мне кажется, что ребята идут по Ленински своим путем, но не в ту сторону. Так что пока «сиры и убоги».
- Рыбаков Алексей Викторович (02.11.2011, 09:27)
Пардон, цетановое число.
