Интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенной тягой

ИСАВП-РТ интегрирует в единую систему технические решения, имеющие самостоятельное значение:

- унифицированная система автоматизированного вождения одиночного
грузового поезда (УСАВПГ), обеспечивающая энергооптимальную
траекторию движения и улучшающая условия работы локомотивной
бригады.

- система передачи управляющих и диагностируемых команд и
параметров по защищенному цифровому радиоканалу, разрешенному ГКРЧ, с
использованием радиомодемов, резервированием его по низкочастотному
радиоканалу и поездной радиосвязи;

- система дистанционного автоматического управления тормозами
соединенного поезда по индивидуально рассчитанному для каждого
локомотива алгоритму с учетом профиля пути и ограничений скорости;

- унифицированная кабина управления тяговым подвижным составом;

- электронная система управления тяговыми и вспомогательными цепями
локомотива;

- программное средство ограничения продольных динамических сил по
условиям недопущения выдавливания вагонов и обрывов автосцепок;

- алгоритмы управления распределенными по составу локомотивами в
соединенном поезде с расчетами до 80% управляющих команд в системе
УСАВПГ каждого локомотива, обеспечивающие энергооптимальные и
безопасные режимы вождения, в том числе с учетом нештатных ситуаций.

Интеллектуальная система автоматического ведения грузового поезда позволяет управлять разгоном, поддержанием допустимой скорости движения поезда, рекуперативным и пневматическим торможением вплоть до полной остановки, как одиночного, так и длинносоставного тяжеловесного поезда с объединенной тормозной магистралью и распределенными по длине поезда локомотивами.

При этом второй и последующие локомотивы управляются с головного по радиоканалу.

Управляющие команды вырабатываются на борту головного электровоза блоком центрального процессора и индикации (ЦПИ) с учетом параметров длинносоставного поезда, места и количества в составе поезда электровозов,

допустимой скорости движения, показаний автоматической локомотивной сигнализации, обеспечения продольных сил в составе поезда в пределах

допустимых по безопасности движения значений, оптимального использования электроэнергии на тягу поезда при выполнении заданных графиком движения времен хода.

Особенностью автоматизированного управления длинносоставным тяжеловесным поездом является асинхронная работа в режиме тяги электрических силовых цепей головного и последующих электровозов, как в текущем времени, так и по токовым нагрузкам при согласованной работе в режиме торможения кранов машиниста объединенной пневматической тормозной магистрали поезда.

Информация о параметрах поезда, допустимых скоростях, и расписании движения с помощью блока клавиатуры (БК) вводится машинистом в блок центрального процессора и индикации — ЦПИ.

Блок центрального процессора и индикации ЦПИ путем увязки поступившей информации вырабатывает адресуемый для каждого электровоза алгоритм автоведения, передает его в блок коммутации и сопряжений - КС, обеспечивает визуальную и речевую информацию машиниста об исправности электровозов, и условиях ведения поезда. Блок КС после приема алгоритмов автоведения от ЦПИ формирует сигналы управления электровозами и передает в бортовые цепи для головного электровоза по проводам. Для второго и последующего локомотивов. Управляющая и согласующая информация передается по радиоканалу.

В систему входят:

-блок центрального процессора и индикации — ЦПИ;

-блок коммутации и сопряжения КС;

- блок регулирования возбуждения возбудителя — БРВВ;

- регистратор параметров движения поезда и автоведения—РПДА—ПГ;

- устройство коррекции координаты положения электровоза — УКК;

- блок клавиатуры — БК;

- устройство включения системы — УВС;

- звуковая колонка;

- дистанционно управляемый кран машиниста усл. №395;
-датчики тока, напряжения, давления, пути, скорости, подачи песка;

- соединительные кабели;

- блоки радиоканала;

- программное обеспечение.

Система получает питание от бортовой сети напряжением 35-65В, мощность не более 100 Вт.

Передача данных по цифровому защищенному радиоканалу на несущих частотах диапазона 151 - 152 МГц.

Система ИСАВП-РТ позволяет обеспечить:

• повышение пропускной способности участков
железных дорог до 4-6%;

• кратное повышение производительности труда
локомотивных бригад;

• безопасное вождение соединенных поездов без
локомотивных бригад на втором и третьем
локомотивах;

сокращение оборота подвижного состава до 20% за счет повышения маршрутной скорости до 1000 км/сутки; экономию электроэнергии до 8-10%.

ЭММ

Электронный маршрут машиниста поезда пассажирского движения

Подготовка маршрутного листа машиниста является трудоемким процессом, требующим получения информации от целого ряда служб. Программно-аппаратная система и технология формирования электронного маршрутного листа машиниста (ЭММ) обеспечивает исключение человеческого фактора при подготовке и закрытии маршрутного листа. Она позволяет с высокой точностью зафиксировать в нем фактическое исполнение графика движения и потребленную электрическую энергию с разделением суммарной на тягу и отопление по конкретной поездке.

Единая база данных, позволяет получить централизованный доступ к информации из маршрутных листов, исключает неоправданное дублирование этой информации, сокращает временные, трудовые и материальные затраты. Система ЭММ позволяет облегчить подготовку систем автоведения к конкретной поездке, автоматизируя процесс ввода информации в УСАВПП по предстоящему маршруту, включая и список временных ограничений скорости.