Підсистема логістики опрацювання та реалізації замовлень

У таблиці, ґрунтуючись на виді та характері замовлення, логістика обслуговування замовлення набуває конкретного визначення, функцій та завдань. Так, особливості кожної дефініції співзвучні із окресленою сферою діяльності, тобто межами охоплення просторово-часової та кількісно-якісної трансформації матеріального потоку. Найширшої компетенції вимагає зовнішнє замовлення системного змісту, для якого обслуговування замовлення на готову продукцію вимагає логістичного управління повним ланцюгом поставок. Це означає, що вихідне замовлення на кінцеву продукцію трансформується в зворотному напрямку в замовлення для виробництва, для постачання сировиною, матеріалами, комплектуючими включно до початкових джерел ресурсів виробництва.

Зовнішні замовлення, локалізовані тільки у сфері дистрибуції, поширюють свою компетенцію лише на цю сферу і не передбачають логістичного управління повним ланцюгом поставок, а лише його частиною — потоком готових виробів до клієнта включно.

Відповідно внутрішні замовлення стосуються насамперед забезпечення виконання завдань логістичною підсистемою однієї фази залежним виконан­ням завдань логістичною підсистемою попередньої фази. Характерними прикладами цього може бути управління замовленням на поставляння готової продукції із центрального на регіональний склад, управління замовленням на випуск продукції, що формує сфера дистрибуції до сфери виробництва, або управління замовленням сфери виробництва на сировину, матеріали тощо до сфери постачання, виходячи із власних критеріїв (наприклад, оптимальної партії виробництва), чи загальнопідприємницьких критеріїв (наприклад, мінімальний рівень витрат запасів).

Оскільки в підсистемі логістики обслуговування замовлення об'єктом управління виступає інформація, то стандартними (базовими) функціями такої підсистеми є управління інформаційним потоком в інтеграції з потоком матеріальним — предметом замовлення, а саме:

v забезпечення необхідної інформації, випереджувальної стосовно потоку матеріалів;

v забезпечення необхідної інформації, яка супроводжує матеріальний потік;

v забезпечення необхідної інформації, що генерується після реалізації потоків матеріалів.

Конкретний зміст логістичних функцій в підсистемі обслуговування замовлень визначається їх видом та характером, змістом інформаційних потоків. Вихідним пунктом змісту інформаційних потоків є зміст формуляру замовлення. Типовий формуляр замовлення має містити такі характеристики:

ü номер і дата замовлення;

ü адреса клієнта;

ü галузь клієнта, позиція в каналі дистрибуції;

ü продавець і сфера продажу;

ü назва артикулу (матеріалу);

ü кількість, ціна брутто;

ü умови продажу, знижки;

ü засоби транспортування, кінцевий рівень витрат поставки;

ü адреса доставляння, термін поставляння.

Вхідна інформація в процесі виконання логістичних завдань в підсистемі обслуговування замовлення багатократно трансформується, зокрема в таких ланках:

Ø прийом замовлення;

Ø розміщення замовлення;

Ø комплектація і відправлення замовлення товарів;

Ø фактурування (формування та передача рахунку за реалізацію замовлення).

Вхідна, модифікована (трансформована) та локально згенерована інформація створює вагомі підстави для впровадження принципів логістичного управління матеріальним потоком в певних межах. Водночас повнота реалізації логістичної концепції управління залежить від рівня інтеграції інформаційних потоків суміжних сфер, галузей, фаз, ланок, інших структурних елементів логістичної системи, тобто від рівня інтеграції інформаційних систем логістичних підсистем постачання, виробництва, дистрибуції, інформаційних систем інших логістичних систем, що функціонують в логістичному ланцюзі поставок.

Наступна важлива функціональна логістична підсистема — підсистема транспортування. Функціональна галузь транспортування охоплює процеси транспортування в постачанні, дистрибуції, у сфері переробки та утилізації відходів, зокрема збір відходів в сфері споживання. Останнє істотно розширює межі транспортної логістики щодо логістики підприємства, оскільки в сучасних умовах часто переробка використаної продукції є необхідною умовою підприємництва в цій сфері чи з мотивів ефективного рециклювання, а це означає виникнення нових транспортних потоків.

Загалом, транспортування як процес переміщення матеріальних ресурсів може відбуватися всередині підприємства, в його підрозділах або між ними, або за його межами, тобто між постачальниками і споживачами, між різними підприємствами чи рівнями складування в дистрибуційному каналі. Як правило, внутрішньозаводське транспортування розглядається у відповідних фазах. З погляду підприємства планування та керування зовнішнім транспортуванням є досить складним в загальносистемному розумінні. Тому такого типу транспортні послуги часто передаються третій стороні (крім виробника і споживача), яка перебирає на себе функції планування, керування та фізичного транспортування.

Отже, транспортна логістика інтегрує в комплексі планування, керування та фізичне транспортування матеріалів, покупних частин, виробів, виробничих відходів, тари тощо у супроводі необхідного для цього інформаційного потоку для мінімізації транспортних витрат та витрат часу. Цим визначенням транспортна система інтегрує такі елементи: транспортний матеріал (вантаж), транспортний засіб, транспортний процес.

Основна ціль транспортної логістики полягає в наданні необхідних транспортних послуг у галузях постачання, дистрибуції та переробки і утилі­зації відходів з мінімальними витратами, з орієнтацією на стабільне змен­шення потреб у транспорті. Вказана основна ціль регламентує такі предметні цілі:

а) для власного транспорту.

a) застосування транспортних та пакувальних пристосувань у велико серійному та масовому виробництві та застосування змінних транспортних та пакувальних пристосувань в дрібносерійному та одиничному виробництві;

b) включення транспорту в систему виробничого планування та керу­вання;

c) автоматизація транспортування, пакування та перевантаження всере­дині підприємства;

б) для транспорту сторонніх організацій:

I. використання узгодженою стороною транспортних послуг із забезпе­ченням принципу "точно, своєчасно";

II. використання узгодженою стороною інших логістичних послуг (проміжне складування, пакування, розділення партій тощо);

III. організація роботи транспортних засобів залежно від кількості, якості, терміну транспортного обслуговування;

IV. використання нових транспортних технологій у плануванні матеріального потоку на підприємстві.

Перелічені окремі логістичні цілі у сфері транспортування формують систему галузевих логістичних функцій, а саме:

§ системне планування транспортних процесів;

§ вибір видів транспорту і типів транспортних засобів;

§ планування технологічної єдності транспортно-складських робіт;

§ планування транспортних маршрутів;

§ пакування та зберігання матеріальних цінностей під час транспортування;

§ організація та керування транспортних процесів.

Згадані логістичні функції виконують під впливом проектних логістичних рішень щодо таких питань:

- який транспортний засіб найефективніший?

- який транспортний процес найефективніший?

Відповіді на поставлені запитання мають бути інтегровані як з погляду оптимізації транспортної функції у просторово-часовій трансформації матеріальних потоків, так і з точки зору цілісної їх оптимізації. Базою локальної оптимізації вважається метод формування транспортних ланцюгів. Поняття транспортного ланцюга, за визначенням Німецького інституту нормування, є "...множина технічно і організаційно пов'язаних між собою процесів, в яких особи чи товари переміщаються з одного джерела з єдиною метою" [51, с. 162]. Схематично варіанти побудови транспортних ланцюгів подано нарис. 4.1.

Якщо в підсистемі транспортування матеріальний потік, що перебуває "в русі", змінює свої параметри простору і часу, то в підсистемі складування матеріальний потік знаходиться в стані "спокою", тобто змінює параметр лише часу, не беручи до уваги наслідки внутріскладських маніпуляцій, що, безперечно, викликає відповідні зміни в структурі, кількості тощо. Залежно від виконуваних функцій розрізняють такі види складів (хоч в практиці можуть бути і змішані форми) (див. табл. 4.2):

Отже, базовим об'єктом в системі логістики складування є склад, в якому відбувається прийняття фізичного майна, його складування (розміщення), переміщення та підготовка до відправлення згідно із замовленнями чи іншими управлінськими рішеннями. Логістична функція складу полягає в постійному вирівнюванні потоку матеріалів відповідної кількості у відповідному часі згідно з умовами функціонування ланцюга поставок. Такими умовами може визначатися функція складу як вузла поставки, відбору матеріалів, їх поділу чи концентрації. Тому важливо окреслити функції цього чи іншого складу.

Так, перший вид складу — склад запасів характерний для виробничих підприємств і виконує функції складування запасів постачання для виробництва, а також складування готової продукції. Для цих складів характерним є до­мінування процесів складування над процесами переміщення.

Другий вид складів виконує функцію короткотривалого зберігання то­варів для їх перевантаження на інші види транспорту. Такі склади характерні для спеціалізованих логістичних підприємств, наприклад, логістичних центрів дистрибуції, коли пріоритетною функцією виступає функція переміщення, а складська — похідною від неї.

У дистрибуційних складах відбувається якісна зміна потоку матеріалів, тобто їх структури, кількісної характеристики тощо. Загалом такі склади за функціональним призначенням бувають приймальні і відправні. В перших з них відбувається концентрація фізичного майна, що підлягає подальшому переміщенню в логістичних каналах (наприклад, приймання від багатьох постачальників і відправлення одному або декільком виробникам, торгівельним організаціям). В других з них, навпаки, відбувається розподілення матеріальних потоків і відправлення їх споживачам.

Характерним щодо економічної інтерпретації логістичних функцій є склад відправлення товарів в каналах дистрибуції. Отримуючи від постачальників, виробників великі товарні партії залізницею, водним чи автомобільним транспортом, такий склад відповідно до замовлень здійснює керування подальшим переміщенням товарів меншими партіями до отримувачів (споживачів). Прийняті в цьому аспекті рішення, з одного боку, мотивують оптимізацію рівня та структури всіх логістичних витрат, включаючи насамперед транспортні, а не тільки складські, а з іншої — формують певний рівень обслуговування споживача.

Логістична концепція системи складування вимагає обгрунтування місця розташування (локалізації) складів. Оскільки локалізація складу зале­жить від його функціонального призначення, стосовно відправних складів до уваги необхідно брати такі чинники:

· погоджений рівень обслуговування споживачів;

· вид сфери збуту;

· динаміка попиту;

· комунікаційні зв'язки;

· транспортні і складські витрати;

· наявність кадрів.

Підсистему пакування матеріальних ресурсів формують три елементи: пакований товар, упаковка і процес упакування. Названі три елементи пов'язані між собою тими властивостями, які необхідні певній упаковці. Тобто мова йде про функції упаковки. За [51, с. 144] розрізняють чотири базові функції упаковки:

Ø виробнича функція як можливість приготовування відповідної кількості товарів на вході та на виході з виробничого процесу;

Ø маркетингова функція як здатність відрізнити товар від товарів конкурента, носій реклами тощо;

Ø застосувальна функція як можливість нешкідливого для середовища "життя" упаковки;

Ø логістична функція як можливість якісного забезпечення логістичних процесів. До логістичних функцій упаковок можна віднести захисну, складську, транспортну, рециклювальну (повторного використання), маніпуляційну та інформаційну функції.

Загалом упаковку проектують з урахуванням таких чинників (рис. 4.2).

Ключовою у проектуванні упаковки є концепція "логістичної одиниці", в основі якої лежить поняття "вантажна одиниця". Ідеальний варіант — якщо вибрана логістична одиниця незмінна для всього транспортного ланцюга, тобто всі логістичні функції складування, пакування, маніпулювання, контролю, транспортування здійснюються з однією і тією ж вантажною одиницею. Водночас такий ідеальний варіант мусить передбачати і можливість об'єднання товарів у більші логістичні одиниці, їх нормалізацію з точки зору параметрів, оптимізацію використання маніпуляційних засобів, складських і транспортних поверхонь, скорочення транспортних ланцюгів від постачальника для споживача. Вказане є вимогами логістичної оптимізації в ширших межах, на вищих ієрархічних рівнях тощо.

У складах як вузлах логістичної системи, в логістичних каналах відбувається тимчасове накопичення (концентрація) матеріальних ресурсів, що виконують роль "буфера" внаслідок незбіжності вхідної та вихідної кількісної і часової структури цих ресурсів. Загалом накопичення матеріальних ресурсів може відбуватися в будь-якій ланці (вузлі) логістичного каналу, починаючи від початкового джерела сировини, матеріалів через канали постачання, виробничий процес, дистрибуційні канали і закінчуючи місцем кінцевого споживання. Тимчасове зберігання на складі матеріального ресурсу переводить його в ранг запасу. Отже, запас в будь-якій ланці логістичного ланцюга виникає через порушення синхронізації переміщення. Однак кожне таке порушення може відбуватися стихійно, неусвідомлено, непередбачено або ж усвідомлено, передбачено. Трансформація ставлення до сутності запасів в цьому напрямку (від неусвідомленого до усвідомленого) породжує проблему створення системи управління запасами.

В контексті викладеного існує два вихідні аспекти управління запасами. Перший полягає в тому, що будь-який запас (за невеликим винятком — спекулятивним мотивом) насамперед викликає додаткові витрати запасів (створення, утримання, ризику пошкодження тощо). Немає запасу, немає цих витрат, а, отже, курс на мінімізацію запасів, навіть їх елімінацію (усунення) є цілком прийнятним, і це доведено багатьма відомими фірмами внаслідок впровадження системи Кан-бан, принципу ЛТ тощо.

Водночас існує інший аспект — мотивація нагромадження запасів, яка може бути достатньо істотною, щоби утримувати більші запаси матеріальних ресурсів. Власне цей аспект можна вважати суто логістичним, оскільки у площину дослідження і оптимізації включаються інші чинники, такі як закупівля, транспортування, обслуговування клієнта тощо. Іншими словами, збільшувати рівні запасів можна доти, доки зростання витрат запасів компенсує отримана при цьому економія при закупівлі, в транспортуванні, в обслуговуванні споживача.

Логістична підсистема управління запасами гіпотетичне може охоплювати всі фази трансформації матеріальних потоків, тобто сировину, напівфабрикати, готову продукцію. Це можна подати так:

Джерело: [51, с. 94]

В кожному вузлі місць розміщення запасів завжди виникають такі запитання:

· Який товар має бути складований?

o Яка кількість товару має бути в запасі?

o Який метод поповнення застосувати для утримання певного рівня запасу (за кількістю і в часі)?

Залежно від реалізації тієї чи іншої логістичної концепції логістика управління запасами може охоплювати:

Ø лише один склад;

Ø склади в системі дистрибуції певного товару (постачальницькі / дистрибуційні ланцюги);

Ø склади в цілому логістичному ланцюгу поставок, включаючи вироб­ництво.

Вибрана та чи інша структура системи управління запасами чітко визначає як сутність критерію оптимізації, так і виконувані функції і завдання. Водночас треба мати на увазі, що не завжди доцільно стосовно кожної асортиментної позиції формувати будь-яку систему управління запасами, як і не завжди вибрана система управління запасами стосовно певної асортиментної позиції буде оптимальною. Тому недоцільно досягати субоптимальності, якщо є реальним прийняти за рахунок агрегації (консолідації тощо) оптимальне системне рішення для всієї асортиментної групи.

Заключною ланкою в ланцюгу просторово-часової та кількісно-якісної трансформації товарів є підсистема обслуговування клієнта. Сутність логістики обслуговування споживача формується у площині погодження цілей продавця — покупця, виробника — споживача, надавача — отримувача тощо, досягнення їх компромісу. Це означає, що споживач має отримати погоджену суму користі при погодженому рівні своїх витрат. Оскільки рівень обслуговування споживача не підвищують за його ж рахунок, то дефініція логістики обслуговування споживача може бути трактована і як надання більших користей для клієнта при незмінному (базовому) рівні його витрат. Звідси випливає, що одна сторона (покупець, виробник, надавач) змушена знайти резерви економії коштів в інших ланках логістичного ланцюга, щоб таким чином компенсувати додаткові витрати обслуговування і не допустити зниження рентабельності капіталу.

Про ключову роль логістики, зокрема і логістики обслуговування клієнта можна судити, за результатами дослідження залежності між структурою витрат і структурою скарг клієнтів, проведеного на початку 90-х років Американським логістичним товариством (CLM — Council of Logistics Management) (рис. 4.4).

Подана діаграма показує, що логістичні витрати, які становлять лише 10% загальних витрат реалізації товару, є причиною понад 50% скарг клієнтів. Тому є надзвичайно важливо логістичне обслуговування клієнта розглядати у трьох вимірах: по-перше, як задоволення потреб клієнта в часі, в надійності тощо; по-друге, як дотримання певних стандартів; по-третє, як філософію формування конкурентних переваг.