На троллейбусе контактор КПД-110 применяется в качестве контакторов Ш1, Ш2, Ш3, КДК

 

Ш1.

Катушка Ш1 находится на 18 проводе цепи управления. Блок-контактов нет (то есть в цепи управления никаких действий не производит). Силовой контакт Ш1 замыкается и выводятся тормозные сопротивления Р15 и Р16 из шунтовой обмотки тягового двигателя. Сила тока возростает и скорость вращения якоря ТЭД замедляется.

 

Ш2.

Катушка Ш2 находится на 21 проводе цепи управления. Блок-контактов нет (то есть в цепи управления никаких действий не производит). Силовой контакт Ш2 замыкается и выводятся тормозные сопротивления Р14 из шунтовой обмотки тягового двигателя. Сила тока возростает еще сильнее и скорость вращения якоря ТЭД замедляется быстрее.

 

Ш3.

Катушка Ш3 находится на 20 (43А) проводе цепи управления. Блок-контактов нет (то есть в цепи управления никаких действий не производит). Силовой контакт Ш3 находится рядом с левым (+) токоприёмником.

Если катушка Ш3 получит питание, её силовой контакт замкнётся и подключит шунтовую обмотку тягового двигателя на тормозных позициях контроллера водителя.

 

КДК (контактор двигателя компрессора).

Катушка КДК находится на 37 проводе цепи управления. Блок-контактов нет (то есть в цепи управления никаких действий не производит). Силовой контакт КДК находится перед обмоткой якоря двигателя компрессора.

Чтобы в цепи управления включилась катушка КДК и следовательно компрессор, водитель должен в кабине на низковольтной панели включить тумблер ВУК и высоковольтный выключатель ВВЦ-3, при замкнутых контактах АК (автомата компрессора) ток по 37 проводу поступает на катушку КДК, силовой контакт её замыкается. Поэтому ток с левого (+) токоприёмника идёт через предохранитель ПП-6 (30 А) на двигатель компрессора и затем через ВВЦ-3 уходит на правый (-) токоприёмник. Компрессор работает до тех пор пока контакты АК по 37 проводу цепи управления не разомкнутся и катушка КДК не отключится.

 

Реле.

 

Электромагнитный аппарат, который состоит из управляющей катушки, установленной на основании в вертикальном положении. Сверху над катушкой имеется подвижный якорь подтянутый пружиной, которая стремиться якорь отжимать от катушки. На якоре с противоположной стороны от катушки имеются блок-контакты, которые являются подвижными, а к рамке основания реле крепятся неподвижные блок-контакты. При выключенной катушки одни блок-контакты нормально замкнутые, а другие нормально разомкнутые и находятся в цепи управления.

Управляющая катушка реле может быть изготовлена из медной проволоки, они являются низковольтными и находятся в цепи управления. Высоковольтная катушка изготовлена из толстой медной шины и находятся в силовой цепи.

Реле делятся на реле-управления и реле-защиты. В отличие от контакторов реле неимеют силовых контактов, поэтому выполняют переключения только в цепи управления.

 

Принцип действия.

1. Если катушка реле выключена, то блок-контакты находятся в том положении, как и на схеме цепи управления.

2. Если катушка реле получила питание, то её блок-контакты переключаются, так как реле включилось.

 

РТ (реле тока).

Имеет высоковольтную катушку, которая находится в силовой цепи сразу же за силовым контактом ЛК-1. Блок-контакт РТ находится на 5 проводе цепи управления и в выключенном положении он нормально замкнут. Реле регулируется на силу тока - 450 А.

 

Принцип действия.

Если ток в силовой цепи и на катушке РТ неболее 450 А, то реле будет оставаться выключенным и его блок-контакт на 5 проводе цепи управления будет замкнут, следовательно катушки ЛК-1 и ЛК-2 будут получать питание, их силовые контакты будут замкнуты и ток с левого (+) токоприёмника будет проходить через тяговый двигатель на правый (-) токоприёмник.

Если в силовой цепи ток превысит 450 А, то РТ включается, а его блок-контакт на 5 проводе разомкнётся и отключит катушки ЛК-1 и ЛК-2, их силовые контакты разомкнутся и тяговый двигатель отключится от контактной сети.

Токи большой величины бывают при перегрузки или короткого замыкания. На троллейбусе такое может случится если быстро переключаться между позициями КВ. Одновременно с включением РТ может выбивать АВ, в этом случае водитель может включить обратно АВ и попытаться повторить пуск и страгивание с места троллейбуса снова, но более плавным образом. Если же ситуация повторяется неоднократно, то дальнейшая работа на таком троллейбусе считается небезопасной и требует буксировки его в депо.