Центральной дирекции инфраструктуры

ФИЛИАЛА ОАО "РЖД"

Основные задачи Управления пути и сооружений:

1) управление путевым комплексом инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура), в том числе обеспечение его постоянной технической готовности к перевозке грузов и пассажиров;

2) обеспечение в путевом комплексе безопасности движения поездов, охраны труда, пожарной и экологической безопасности;

3) оптимизация и развитие своих производственных мощностей и трудовых ресурсов.

Основой инновационной деятельности в путевом хозяйстве является инновационные решения в конструкции пути и сооружений, внедрение материалов верхнего строения пути, по качеству соответствующих мировому уровню.

Новая редакция «Положения о системе ведения путевого хозяйства», утвержденная в 2009г., предусматривает увеличение сроков между реконструкциями или капитальными ремонтами пути с 700 до 1100 млн. т брутто.

Дальнейшее увеличение межремонтных сроков обеспечивается за счет применения: 1. Рельсов мирового уровня качества.

В 2008 - 2011 г.г. на железных дорогах уложены рельсы японской компании «Ниппон Стил».В 2012 году на Октябрьской, Московской и Горьковской железных дорогах запланирована укладка рельсов производства австрийской компании «ФестАльпине». Основное преимущество австрийских рельсов перед японскими - возможность доставки на российские железные дороги рельсов длиной до 100 м.

2. Стрелочных переводов, обеспечивающих скорости движения по основному направлению до 250 км/ч.

Технологические комплексы российских стрелочных заводов подготовлены к серийному производству стрелочных переводов данных проектов. В 2009 г. высокоскоростные стрелочные переводы и съезды производства Муромского и Новосибирского заводов были уложены на станциях Боровенка и Торбино Октябрьской железной дороги для проведения динамико-прочностных и эксплуатационных испытаний под высокоскоростными поездами. Проводится модернизация существующей конструкции с целью улучшения технических характеристик переводов.

Разработаны и проходят эксплуатационные испытания пологих марок скоростных стрелочных переводов типа Р65 марок 1/18 и 1/22 с конструкционной скоростью движения пассажирских поездов по боковому пути до 80 км/ч и 120 км/ч) соответственно.

3. Бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины, с полным исключением болтовых рельсовых стыков, включая стрелочные переводы.

При эксплуатации бесстыкового пути снижаются эксплуатационные расходы на содержание пути, расходы электроэнергии и топлива на тягу поездов, увеличиваются сроки службы элементов пути. Снижается интенсивность бокового износа в кривых участках пути, меньше возникает отказов рельсов по ряду опасных дефектов, улучшается плавность хода подвижного состава. Несмотря на постоянный ежегодный прирост бесстыкового пути, существует ряд ограничений по его укладке: это и климатические условия, кривые малого радиуса, нестабильное земляное полотно. В связи с этим одним из приоритетных направлений в развитии бесстыкового пути является расширение полигонов укладки, в том числе в кривых радиусом менее 350-300 метров, что возможно осуществить укладывая шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу с одновременным омоноличиванием щебеночного балласта.

4. Пружинных рельсовых скреплений с элементами соответствующей долговечности и переход на необслуживаемые промежуточные скрепления с ресурсом, равным межремонтному сроку, в том числе за счет адаптации зарубежных конструкций, использования эффективных материалов, дифференциации конструкции в зависимости от условий эксплуатации. Наиболее перспективные виды скреплений: Фоссло W-30, ЖБР-ШД, АРС и Пандрол.

Укладка железобетонных шпал с пружинными рельсовыми скреплениями исключает необходимость ежегодного дозакрепления болтовых соединений (в скреплении КБ), обеспечивает устойчивость бесстыкового пути за счет неподвижности рельсовых плетей и неизменности температуры их закрепления в процессе эксплуатации. Продолжается работа по внедрению зарубежных пружинных скреплений. В процессе разработки и испытаний системы Фоссло W30 особое внимание было уделено клемме Skl 30 и подрельсовойпрокладкеамортизатору. Данный узел рельсового скрепления имеет высокую динамическую виброустойчивость, обеспечивает высокое сопротивление продольному сдвигу, а также обладает повышенной эластичностью.

5. Щебня повышенного качества.

Балластный слой и верхняя часть земляного полотна - это важнейшие элементы железнодорожного пути, без оздоровления которых невозможно обеспечить введенный норматив межремонтных сроков 1,1 млрд. т брутто. Разработан проект ГОСТа на путевой щебень, в котором ужесточены требования для участков скоростного, высокоскоростного движения и движения с высокой грузонапряженностью. Использование щебня с улучшенными характеристиками на скоростных и особогрузонапряженных участках позволит снизить расходы на текущее содержание пути.

6. Адресного повышения несущей способности основной площадки земляного полотна путем устройства защитных слоев, применения геоматериалов, георешеток и др.

Навысокоскоростных участках и на участках с высокой грузонапряженностью достигается наибольший эффект от устройства подбалластных защитных слоев.

Основной эффект от их применения защитных слоев:

- увеличение несущей способности верхнего слоя земляного основания (в 2 раза и более) и эффективное снижение постоянных деформаций в полотне;

- высокая жесткость армирующего слоя конструкции для максимальной защиты слабого земляного основания;

- уменьшение прогибов на слабых основаниях и их стандартных отклонений;

- снижение общих деформаций внутри балласта.

В состав управления дороги входят службы (перевозок пути и т.д.), а так же функциональные отделы, занимающиеся вопросами планирования, финансирования учета и подготовки кадров.

Формы и методы управления на железнодорожном транспорте меняются вместе с развитием транспорта. Дальнейшее совершенствование дальнейших форм связано с увеличением провозной и пропускной способности железных дорог, наращиванием мощность железнодорожных станций и узлов, укреплением ремонтной и строительной баз железнодорожного транспорта.

Путь – основа железнодорожного транспорта, от него надежности и технического состояния зависят объемы и сроки перевозок. Основными задачами работников путевого хозяйства являются содержание пути в исправном состоянии, предупреждение появления неисправностей, современное и качественное выполнение ремонта пути, сооружений и устройств.

Организованная структура управления путевым хозяйством:

дистанции пути (ПЧ), являющиеся основами предприятий этого хозяйства и занимающиеся текущим содержанием пути и сооружений, а так же выполняющими не большой объем

ремонтных работ;

путевые машинные станции (ПМС) и мотопоезда, которые проводят капитальный и другие виды ремонта пути и сооружений;

промышленные предприятия (щебеночные заводы, рельсосварочные поезда, шпалопропиточные заводы и путевые дорожные мастерские), занимающиеся производством материалов верхнего строения пути;

По характеру своей деятельности путевое хозяйство является многогранным, в котором заняты специалисты различных профилей: путейцы, мостовики, работники промышленных предприятий. В связи с этим в службе пути созданы соответствующие отделы, которые руководят отдельными видами деятельности путевого хозяйства.

Важнейшее структурное подразделение путевого хозяйства – это дистанция пути, организационная структура которого зависит от характера выполняемой работы, т.е. перевозочного процесса (объема грузопотока, объема работы на сортировочных горках, характера пригородного движения т.д.).

Границы участка пути, обслуживаемого дистанцией, линейную протяженность и территориальное размещение основных путейских подразделений (околотков отделений), устанавливают на основе расчета.