Перевозка грузов
Удельный вес морских перевозок от общего объема внешнеторговых грузов - наибольший: более 90% грузов перевозится морским транспортом.
В нерегулярном сообщении грузы (как правило, крупные партии) перевозятся по чартеру или договору фрахтования, сторонами которого выступают перевозчик (фрахтовщик) и фрахтователь. По чартеру предоставляется все судно или часть его помещений, в связи с чем для чартера характерны как элементы договора перевозки, так и элементы договора аренды. Перевозки по чартеру регулируются национальным законодательством (см., в частности, гл. VIII КТМ РФ). Действующие конвенции их не регламентируют.
Большое распространение получили так называемые чартерные проформы, которые разрабатываются национальными объединениями судовладельцев и международными морскими организациями. При этом используемые проформы чартеров обычно получают сокращенные кодовые названия, например «Норгрейн», «Джерманконнорс» и др. Их также делят на виды: универсальные, зерновые, рудные, угольные, на перевозку удобрений и т.д.
|
|
Проформа чартера - это типовой договор на перевозку, в котором отражаются условия перевозки: характеристика судна и порядок его подачи; характеристика перевозимого груза; кто и за чей счет должен производить погрузку и разгрузку; наименование места погрузки и места назначения судна; порядок расчетов; условия ответственности перевозчика. Проформы носят рекомендательный характер и могут изменяться и дополняться сторонами, однако всякое изменение должно быть обдуманным, чтобы не нарушить баланс интересов, заложенный создателями проформы.
Проформ множество, и в каждой из них свои условия. Стоимость перевозки напрямую зависит от условий договора, то есть выбранной проформы. Фрахтователь, желающий перевезти товар, выбирает с учетом возможностей перевозчика подходящую ему проформу. При этом одни проформы отражают интересы фрахтователей (например, проформы «ВаШте»,или «Сепсоп»), тогда как другие - фрахтовщиков (например, проформа «New York Produce Exchange»). Перевозки по чартеру носят нерегулярный характер, то есть осуществляются вне расписания в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки.
Чартерные проформы содержат оговорки о применимом праве и подсудности. Например, чартер «Intertankvoy-76» (чартер на перевозку груза танкером) предусматривает следующую оговорку: «Арбитраж должен проходить в Лондоне... и данный чартер регулируется английским правом». Поскольку на чартер не распространяются международные конвенции (исключение составляют Гамбургские правила 1978 г., не получившие большого распространения), основной его регулятор - национальное законодательство. Если чартер не содержит оговорки о применимом праве, к нему применяется национальное законодательство: в странах ЕС оно определяется на основании Римской конвенции 1980 г., в России - на основании положений гл. XXVI КТМ РФ («Применимое право»). Презумпция характерного исполнения по Римской конвенции, как правило, ведет к применению права судовладельца-фрахтовщика. Согласно ст. 418 КТМ РФ при отсутствии соглашения сторон о применимом праве договор морской перевозки груза подчиняется праву перевозчика, а договоры тайм-чартера и бербоут-чартера - праву судовладельца.
|
|
В деле Coast Lines Ltd v. Hudig and Veder Chartering NV [1972 ] истцы - английские судовладельцы сдали в чартер свое английское судно ответчикам - голландской компании. Чартерный договор (charterparty) был подписан в Роттердаме (Нидерланды) в результате переговоров по телефону и телексу между Англией и Роттердамом. Договор предусматривал, что перевозка груза должна осуществляться из Роттердама в порт Ирландии, и содержал оговорку об освобождении от ответственности (exemption clause). Истцы намеревались предъявить иск к ответчикам за нарушение контракта в Англии. Главный вопрос состоял в том, была ли действительна оговорка об освобождении от ответственности. Согласно английскому праву оговорка была действительной, тогда как согласно нидерландскому праву - нет. Факторы, связывающие контракт с Нидерландами, заключались в следующем: во-первых, контракт был заключен в Роттердаме (однако это обстоятельство не рассматривалось как имеющее основополагающее значение, поскольку переговоры велись в обеих странах); во-вторых, фрахтователем судна (charterer) была голландская компания; в-третьих, часть исполнения, а именно погрузка груза на судно, также имела место в Нидерландах. Факторы, свидетельствующие в пользу применения английского права, заключались в том, что судовладельцы были английскими, судно зарегистрировано в Англии, а фрахт выражен в фунтах стерлингов (хотя это последнее обстоятельство не рассматривалось как важное), а также контракт написан на английском языке. Ни одна часть контракта не исполнялась на территории Англии, поскольку порт назначения находился в Ирландии. Решение, по которому применимым правом все же было избрано английское, основывалось на двух главных факторах. Во-первых, предметом чартерного договора (subject-matter) являлось английское судно, и в целом сделка, оформляющая отношения сторон, касалась действий английского судна по погрузке, перевозке и выгрузке груза, составляющих основную цель этой сделки. Принимая во внимание все соответствующие факторы, суд сделал вывод о том, что договор имеет наиболее тесную и реальную связь скорее с английским правом, чем с правом Нидерландов. Во-вторых, суд также полагался на то, что оговорка об освобождении от ответственности действительна согласно английскому праву, а не голландскому.
В другом деле - Vita Food Products Inc. v. Units Shipping Co Ltd [1939 ] в Ньюфаундленде (Канада) между ответчиком и истцом заключен контракт на перевозку груза на судне ответчика из Ньюфаундленда в Нью-Йорк. Контракт содержал оговорку о применимом английском праве, однако никакой связи с Англией не имел. Один из возникших вопросов состоял в том, являлся ли контракт недействительным согласно Закону Ньюфаундленда о морской перевозке грузов 1932 г. Королевский совет (Privi Council), рассматривая апелляцию на решение суда Нова Скотиа (Nova Scotia), постановил, что даже если при отсутствии выбора сторонами применимого права право Ньюфаундленда и было бы признано подходящим, выбор сторонами английского права был действительным, поэтому Закон Ньюфаундленда не должен применяться.
|
|
Регулярные международные морские перевозки, то есть перевозки между обусловленными портами по расписанию, осуществляются по коносаменту. Грузоотправитель судно не фрахтует. Он обращается к перевозчику с предложением перевезти груз за плату. Согласившись, перевозчик принимает груз и выдает отправителю расписку в получении груза: перевозчик такой-то принял от отправителя такого-то груз в таком-то состоянии. Расписка эта и есть коносамент. Со временем коносамент стали передавать: передача коносамента расценивается как передача товара. Коносамент, таким образом, превратился в ценную бумагу (то есть удостоверял нормы имущественного права, реализация которого возможна при его предъявлении).
Коносамент выполняет три функции: 1) выступает доказательством того, что между сторонами заключен договор перевозки (ст. 117, 142 КТМ РФ); 2) является распиской перевозчика, удостоверяющей принятие груза к перевозке; 3) является товарораспорядительной ценной бумагой (ст. 143 ГК РФ), то есть его передача другому лицу влечет переход к последнему права на получение груза.
Коносамент (фр. cognoissement) появился в XVII в. как документ, выдаваемый капитаном купцу, удостоверяющий факт принятия товара, содержащий описание товара и обязанность капитана выдать товар в порту назначения определенному в коносаменте лицу. В конце XVII в. ряд государств (Швеция, Франция, Дания) в своем законодательстве закрепили обязанность капитана выдавать коносамент, что предопределялось и фискальными целями - контролем со стороны государства за вывозом и ввозом.
В настоящее время для заключения договора перевозки по коносаменту отправитель обращается к перевозчику с погрузочным ордером, в котором содержится характеристика груза, сведения об отправителе и получателе, просьба выдать коносамент, условия фрахта, перечень необходимых документов о выполнении административных правил портов назначения и отправления. Вручая перевозчику погрузочный ордер, отправитель груза выражает свое намерение заключить договор перевозки и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента. При этом отправитель гарантирует достоверность своих данных, предоставленных для включения в коносамент (п. 2 ст. 143 КТМ РФ). После погрузки товара перевозчик переносит данные погрузочного ордера в типографский бланк коносамента. Принимая коносамент, грузоотправитель тем самым соглашается со всеми условиями перевозки, содержащимися в данном документе.
|
|
В современных условиях коносамент может выдаваться в нескольких экземплярах тождественного содержания, подписанных собственноручно перевозчиком (капитаном) или по его поручению судовым агентом. В коносаменте перевозчик фиксирует лишь внешнее состояние груза и не обязан проверять его количество и качество. Распространенной является оговорка: «Вес, количество, качество и стоимость неизвестны» или «Вес, количество, качество и стоимость по заявлению отправителя». При обнаружении видимых недостатков груза перевозчик должен сделать соответствующую оговорку в коносаменте, поскольку он будет нести ответственность перед получателем за дефектный товар. Коносамент без оговорок - чистый коносамент. Обычно он содержит слова: «С внешней стороны в полной исправности и в хорошем состоянии». Такой коносамент обеспечивает продавцу доказательство того, что он выполнил условия сделки. Коносамент следующего содержания: «Многие мешки в пятнах, разорваны и вновь зашиты», не может признаваться чистым. Поскольку банки склонны принимать только чистые коносаменты, продавец принимает меры, чтобы понудить перевозчика выдать чистый коносамент, так как оговорки перевозчика увеличивают вероятность задержки или отказа в платеже.
Принято выделять следующие различия между договорами перевозки по чартеру и коносаменту: 1) чартер - всегда консенсуальный договор; договор перевозки по коносаменту, как правило, реальный, так как заключается в момент сдачи (погрузки на судно) груза отправителем; 2) перевозки по коносаменту совершаются по расписанию между обусловленными портами, и выбор портов погрузки и выгрузки здесь невозможен; чартерные перевозки совершаются «бродячими» судами вне расписания, в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки; 3) заключая чартер, стороны имеют возможность согласовать условия перевозки, в том числе путем внесения изменений в проформы; договор перевозки по коносаменту носит характер договора присоединения, и отправитель в значительной степени лишен возможности обсуждать условия такого договора (он может лишь присоединиться к нему); 4) при чартере фрахтователю предоставляется судно (его часть), и во многих случаях он совершает погрузку и разгрузку судна; при перевозке по коносаменту не предусматривается предоставления отправителю судна или его части, и сам перевозчик решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз, и, как правило, он же выполняет операции по разгрузке и выгрузке. Иначе говоря, при перевозке по коносаменту предметом договора является только доставка грузов, при чартерной перевозке - судно (его вместимость) для перевозки.
По мнению В. Тетли, коносамент - договор перевозки груза, в отличие от чартерного договора, который является договором найма судна или его услуг. Коносамент подписывается только одной стороной и выдается другой после того, как судно отправится в плавание. Как таковой коносамент не является договором, а служит лишь лучшим его доказательством. Реальный договор включает оферту, устные или письменные приготовления для перевозки, рекламу перевозчика, букинг-ноут, тариф перевозчика, непосредственно сам коносамент и даже определенную практику перевозчика, известную и акцептуемую отправителем. Отправитель имеет копии различных коносаментов перевозчика, и именно он включает описание груза в эти документы, которые затем возвращаются перевозчику для дополнения и подписания. И коносамент, и чартер - договоры транспортировки товара, но коносамент - договор на перевозку груза, тогда как чартер - договор найма судна или его услуг. Коносамент в руках фрахтователя, который выступает также отправителем, является только распиской, в то время как чартер - договор найма (и транспортировки) между сторонами. Это важно, поскольку чартер не подчиняется императивным положениям Гаагских, или Гаага-Висбийских, или Гамбургских правил, если они не только не инкорпорированы в чартер посредством ссылки. Перевозка по коносаменту - не договор найма или фрахта (в строгом смысле этого слова), но является договором перевозки. В отличие от чартера, коносамент является распиской за груз. Чартеры более вероятно подчиняются праву флага вследствие тесной связи чартера и судна, в то время как коносамент по существу - договор перевозки имеет тесную связь с перевозчиком и гораздо меньшую связь с судном. Коносамент императивно подчинен Гаагским, или Гаага-Вис-бийским, правилам, или Гамбургским правилам, а чартеры - нет.
Коносамент стал предметом международной унификации на межгосударственном уровне: в 1924 г. государствами была заключена Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, именуемая также Гаагскими правилами. В 1968г. Брюссельская конвенция была изменена Брюссельским протоколом 1968 г., известным как «Правила Висби». Конвенция вместе с Протоколом называется «Правилами Гаага-Висби» (Hague-Visby rules). В Конвенции участвуют свыше 70 государств, в том числе основные морские державы - США, Великобритания и др. Россия присоединилась к Конвенции (в ред. Протокола 1968 г.) в 1999 г.
Конвенция применяется к перевозке грузов (за исключением животных и палубных грузов) по коносаменту между портами различных государств, если:
1) коносамент выдан в государстве-участнике Конвенции, либо
2) перевозка осуществляется из порта государства-участника Конвенции, либо
3) коносамент содержит ссылку на Конвенцию.
Статья 10 Конвенции предоставляет государству-участнику Конвенции право применять правила Конвенции к коносаментам, не указанным в п. a, b и с данной статьи. Поскольку в этих пунктах речь идет о коносаментах, относящихся к международным перевозкам, можно предположить, что Российская Федерация может распространить действие Конвенции и на «внутренние отношения». Это, однако, маловероятно, так как такие отношения подробно регламентируются КТМ РФ (гл. VIII), который «не только установил одинаковый правовой режим морской перевозки груза для международных и каботажных перевозок, но в последнем случае сделал его более жестким». Сфера действия Конвенции расширена (распространена) и на внутренние отношения, например в Великобритании - Актом о перевозке товаров 1971 г. (Carriage of Goods Act). Конвенция применяется к каботажным (внутренним) перевозкам также в Скандинавских странах, Франции. В этой связи представляется убедительным утверждение А.Л. Маковского об отсутствии «объективной необходимости» применения к внутренним отношениям норм, установленных в порядке международной унификации права, поскольку, во-первых, «цель последней состоит в исключающем коллизии законов регулировании отношений, которые могут подпадать под действие права разных государств», а во-вторых, имеются «объективные препятствия для такого применения», прежде всего «часто менее совершенный характер создаваемых таким путем правил по сравнению с нормами внутреннего законодательства». Если же такие объективные препятствия отсутствуют, государство может расширить сферу действия положений международного договора, распространив их «тем или иным способом также на внутренние отношения».
Обязательства сторон
Перевозчик, приняв груз к перевозке, обязан выдать по требованию отправителя коносамент, который в числе прочего должен содержать сведения о грузе - марки, число мест или количество, внешний вид. Указанные реквизиты признаются императивными. Перевозчик обязан действовать надлежащим образом при погрузке, перевозке, хранении и выгрузке грузов, проявлять разумную заботливость по обеспечению мореходности и оснащенности судна.
Выданный коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны. Отправитель несет ответственность за точность данных о грузе на момент погрузки, которые он сообщил перевозчику. Если при выдаче груза получатель не заявит возражение о потерях или убытках, считается, что груз выдан в состоянии, описанном в коносаменте.
Перевозчик несет ответственность за груз с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки. Всякое соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика от ответственности за убытки или уменьшающее такую ответственность иначе, чем предусмотрено Конвенцией, ничтожно. Если стоимость груза не объявлялась, то Конвенция устанавливает предел ответственности перевозчика: он не должен платить более 10 тыс. французских франков за единицу утраченного (поврежденного) груза или 30 франков за килограмм груза в зависимости от того, какая из сумм выше. Предел ответственности не применяется, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с осознанием возможности причинения ущерба. Отправитель может объявить ценность груза (то есть указать его стоимость в коносаменте). В этом случае предел ответственности не применяется и перевозчик отвечает в пределах объявленной стоимости. Перевозчик не может отказать отправителю в объявлении стоимости груза, однако при таком раскладе почти всегда фрахт взимается по повышенным ставкам.
Для привлечения перевозчика к ответственности иск к нему должен быть предъявлен в течение года после сдачи грузов (срок может быть продлен по соглашению сторон, заключенному после того, как возникло основание для иска). Пропуск указанного срока заинтересованной стороной освобождает перевозчика от ответственности. Брюссельская конвенция не содержит положений о юрисдикции и арбитраже, поэтому вопросы о времени и месте рассмотрения спора, а также применимом праве решаются путем включения соответствующих условий в коносаменты.
Конвенция содержит широкий перечень оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за убытки (пожар, непреодолимая сила, риски на море, военные действия и др.). Среди оснований, освобождающих от ответственности, указана так называемая «навигационная ошибка»: перевозчик не несет ответственности, если убытки возникли вследствие действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа в судовождении или управлении судном. Данное положение часто подвергалось критике как не отвечающее интересам грузовладельцев. Вместе с тем данное правило соответствует интересам ведущих морских держав, поддерживающих своих перевозчиков.
В 1978 г. принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, именуемая также Гамбургскими правилами.
Конвенция призвана заменить Брюссельскую конвенцию в отношениях между государствами-участниками.
В отличие от Брюссельской конвенции, Гамбургские правила содержат более детальную регламентацию условий перевозок: коносамент должен содержать 15 реквизитов (против трех по Брюссельской конвенции), однако реквизиты не носят императивного характера, подробнее определен порядок заявления претензий перевозчику, установлены правила, касающиеся судебной и арбитражной юрисдикции. Срок исковой давности составляет два года (против одного года по Брюссельской конвенции).
По сравнению с Брюссельской конвенцией Конвенция 1978 г. существенно повышает ответственность перевозчика. Во-первых, увеличен предел ответственности перевозчика (он определяется в СПЗ и составляет 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки или 2,5 СПЗ за 1 кг, в зависимости от того, какая сумма выше). Во-вторых, расширен период ответственности перевозчика, охватывающий не только время, в течение которого груз находится на борту судна, но и время нахождения его в ведении перевозчика в порту погрузки и порту выгрузки. В-третьих, установлена общая норма об ответственности перевозчика за груз, основанная на принципе вины, без определения перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Соответственно, в Конвенции 1978 г. не предусматривается освобождение перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, что отвечает интересам грузовладельцев, но не перевозчиков. Это обстоятельство отразилось на круге участников Конвенции 1978 г., которая вступила в силу 1 ноября 1992 г.: ни одна из ведущих морских держав не является ее участницей (Россия в 1999 г. присоединилась к Брюссельской конвенции).
В случае, когда тот или иной аспект перевозки не урегулирован в Конвенции, возникает необходимость обращения к применимому национальному праву. Согласно п. 2 ст. 414 КТМ РФ стороны договора, предусмотренного Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой применимое право, касающееся прав и обязанностей по данному договору. Однако наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранения или уменьшения ответственности, которую в соответствии с КТМ РФ перевозчик должен нести за утрату или повреждение груза либо просрочку его доставки. Как отмечается в литературе, «практически это означает, что российский перевозчик при заключении договора не может избрать право, ухудшающее положение грузовладельца по сравнению с Гаага-Висбийскими правилами». При отсутствии соглашения сторон о праве, применимом к отношениям сторон, возникающим из договора морской перевозки груза, применяется закон государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности сторона, являющаяся перевозчиком (ст. 418 КТМ РФ).
В деле Compagnie d'Armement Maritime SA v. Cie Tunisienne de Navigation SA [1971 ] контракт был заключен в Париже между ответчиками - французскими судовладельцами и истцом - Тунисской компанией для перевозки нескольких партий нефти между тунисскими портами в течение нескольких месяцев. Фрахт должен был уплачиваться во Франции. Оговорка контракта предусматривала, что любой спор должен быть разрешен арбитрами в Лондоне. После завершения нескольких рейсов ответчики отказались от исполнения контракта, и истец предъявил иск в арбитраж в Лондоне. Контракт содержал неясное положение о применимом праве. Необходимо было решить, какое право - английское или французское - подлежит применению, особенно принимая во внимание различия английского и французского законов в отношении ответственности за предвидимое нарушение договора (claim for anticipatory breach). За исключением арбитражной оговорки контракт не имел какой-либо связи с Англией. Напротив, все обстоятельства связывали контракт с Францией и Тунисом, а поскольку французское коммерческое право превалировало в Тунисе, все связи контракта были со странами, имеющими французское право. В результате французское право было избрано в качестве применимого как право страны, с которой контракт был наиболее тесно связан.
В деле The Hollandia [1983 ], рассмотренном Палатой лордов, коносамент на перевозку грузов на голландском судне предусматривал исключительную юрисдикцию в суде Амстердама (Нидерланды). В то время Соединенное Королевство приняло правила Гаага-Висби, согласно которым предел ответственности перевозчика составлял 11 000 фунтов стерлингов. Для Нидерландов же все еще действовали первоначальные Гаагские правила, которые ограничивали ответственность перевозчика 250 фунтами стерлингов. Вопрос возник о сумме убытков, причитающихся грузовладельцу за ущерб, причиненный грузу. Стороны процесса понимали, что суд Нидерландов применил бы более низкий предел ответственности. Правила Гаага-Висби, вступившие в силу в Соединенном Королевстве (посредством Акта о морской перевозке грузов 1971 г.), предусматривали в § 8 ст. III, что всякое положение, уменьшающее ответственность, установленную Правилами, «должно быть недействительным и не имеющим эффекта». Лорд Диплок, выступая в Палате лордов, сослался на запрет всякого уменьшения ответственности как на основание, делающее недействительной оговорку о выборе суда, поскольку очевидно, что ссылка сторон на юрисдикцию Нидерландов привела бы фактически к результату уменьшения ответственности, предусмотренной правилами Гаага-Висби.
Оговорка о применимом праве содержится в стандартных проформах чартеров и коносаментов, на основе которых заключаются договоры перевозки грузов. В частности, широко применяемые проформы БИМКО предусматривают применение английского права и рассмотрение спора в английском суде, что, однако, не лишает стороны возможности при заключении договора изменить соответствующие положения проформы, например, в пользу российского права и российской юрисдикции.
Помимо Брюссельской конвенции Россия участвует во многих других международных соглашениях, влияющих на осуществление международных морских перевозок. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. определяет режим морских пространств в целом. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. нацелена на упрощение требований к документам, предъявляемым при заходе в иностранные порты, а также выполнения в них таможенных и административных формальностей. На установление равных условий взаимоотношений перевозчиков и грузовладельцев при линейных перевозках направлена Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974 г. Множество соглашений посвящены регулированию отдельных аспектов мореплавания, например Международная конвенция о спасании 1989 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (в ред. Протокола 1992 г.), Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (в ред. Протокола 1996 г.), Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г., Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. и др.
Перевозка пассажиров и багажа
Международные морские перевозки пассажиров и багажа регламентируются, главным образом, Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., измененной Протоколом 1976 г. (далее - Афинская конвенция).
Конвенция применяется к любой международной перевозке, если:
1) судно плавает под флагом государства-участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве, или
2) договор перевозки заключен в государстве-участнике Конвенции, или
3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике Конвенции (ст. 2).
При этом международная перевозка означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве (п. 9 ст. 1).
Согласно Конвенции перевозчик несет ответственность за причинение во время перевозки вреда жизни или здоровью пассажира, а также утрату или повреждение багажа. Основанием ответственности является вина или небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. При этом бремя доказывания факта причинения ущерба во время перевозки и его размера возлагается на истца. Однако вина или небрежность перевозчика предполагается, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна (ст. 3).
Анализ положений гл. IX КТМ РФ «Договор морской перевозки пассажиров», касающихся ответственности перевозчика, показывает, что они согласуются с соответствующими правилами Афинской конвенции, вернее, воспроизводят их (ст. 186-195 КТМ РФ, ст. 3-13, 15, 18 Конвенции). В соответствии со ст. 197 КТМ РФ правила, установленные Кодексом об ответственности за вред жизни и здоровью пассажира, применяются при перевозке в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются российскими субъектами (п. 1). Если же перевозчик и пассажир - российские граждане и организации, ответственность перевозчика определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства (п. 2). Однако Афинская конвенция в определении сферы своей применимости (ст. 2) не исходит из национальности перевозчика или пассажира: Конвенция применяется к любой международной перевозке, если судно зарегистрировано или плавает под флагом государства - участника Конвенции, если договор заключен в таком государстве либо место отправления или место назначения находятся в государстве-участнике. Следовательно, если соблюдаются условия о применимости Конвенции, ее положения об ответственности за вред жизни и здоровью пассажира будут применяться независимо от того, являются ли перевозчиком или пассажиром российские организации или граждане (п. 1 ст. 197 КТМ РФ) или же они имеют другую национальность. В свою очередь, правила гражданского законодательства будут действовать только в случаях, когда это допускает Конвенция.
Так, согласно ст. 6, если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явились причиной или способствовали его смерти или телесному повреждению... утрате или повреждению его багажа, то суд может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично. Статья 6 Конвенции воспроизводится в КТМ РФ (ст. 189). Конкретное регулирование можно найти в гл. 59 ГК РФ. Соответственно ГК РФ определяет, что вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит (п. 1 ст. 1083). Если грубая неосторожность потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен (п. 2 ст. 1083). Правило же абз. 2 п. 2 ст. 1083 ГК РФ не может быть применено, поскольку исходит из ситуации, когда ответственность причинителя вреда наступает независимо от его вины, в то время как согласно ст. 3 Конвенции ответственность перевозчика во всех случаях наступает за вину (ущерб явился «следствием вины или небрежности перевозчика»).
Таким образом, более удачной, с нашей точки зрения, редакцией ст. 197 КТМ РФ была бы следующая: «При перевозке в заграничном сообщении применяются правила, установленные соответствующими международными договорами РФ в области морских перевозок пассажиров и багажа. Правила, установленные настоящим Кодексом, применяются при перевозке пассажиров и багажа в заграничном сообщении в случаях и в пределах, установленных соответствующими международными договорами РФ. Если отношение не регулируется международными договорами РФ, подлежат применению правила настоящего Кодекса». Аналогичное положение, целесообразно было бы применить и в отношении договора перевозки грузов (ст. 116 гл. VIII), поскольку традиционная формула о приоритете правил международных договоров РФ над Кодексом (ст. 427) недостаточно ориентирует правоприменителя, стороны договора (прежде всего пассажира) на приоритетное применение международных норм.
В соответствии со ст. 7 Конвенции ответственность перевозчика в случае причинения смерти или телесного повреждения пассажиру ограничивается 46 666 СПЗ в отношении перевозки в целом (п. 1 в ред. Протокола 1976 г.). Однако в национальном законодательстве государств-участников для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответственности (п. 2). Согласно ст. 190 КТМ РФ ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 000 СПЗ. Учитывая, что в соответствии со ст. 197 КТМ РФ данное положение Кодекса применяется, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами РФ (то есть распространяется на иностранных перевозчиков и пассажиров), правило п. 2 ст. 7 Конвенции не может быть применено. Соответственно ответственность отечественных перевозчиков в российском законодательстве не ограничивается, и при осуществлении ими перевозок пассажиров, попадающих в сферу действия Конвенции, их ответственность ограничивается 46 666 СПЗ.
Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 833 СПЗ на пассажира в отношении перевозки в целом. Предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа согласно п. 2 ст. 190 КТМ РФ не должен превышать 1,8 тыс. СПЗ.
К требованию о возмещении ущерба, причиненного смертью пассажира, нанесением ему телесного повреждения либо утратой или повреждением багажа, Конвенцией установлен срок исковой давности в два года.
Иск может быть предъявлен по выбору истца в одном из судов государства-участника Конвенции:
1) суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика;
2) суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки;
3) суд государства домицилия или постоянного места жительства истца, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию;
4) суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию. Кроме того, после возникновения происшествия, явившегося причиной ущерба, стороны могут договориться о подчинении спора о возмещении ущерба любой юрисдикции или арбитражу.