Прохождение поворотов

Прежде всего основное требование: нельзя проезжать поворот на нейтрали. Перед ним нужно включить передачу, на которой собираетесь выходить из поворота. Обычно она ниже той, на которой ехали по прямой. В чем здесь смысл? Включая более низкую передачу перед поворотом, вы сможете получить заметное ускорение при выходе с кривой и, кроме того, что особенно важно, избавляетесь от необходимости переключать передачи во время прохождения поворота. Совершенно очевидно, что здесь нужно избегать торможения. Помните: во много раз лучше занизить скорость при входе в поворот с тем, чтобы иметь возможность преодолеть его плавно и быть готовым к любым неожиданностям.

Сколько можно выиграть на более быстром входе в поворот? Совсем немного. Но ваша скорость в конце кривой окажется на 4–5 км/час меньше той, с которой вы могли бы закончить поворот, будь расчет более правильным. А в этом случае теряется уже значительно больше времени. На каком-то ралли мне задали вопрос: можно ли со скоростью 120 км/час войти в данный поворот? «Конечно, – ответил я, – но только один раз». Шутка? Да. Потому что на подобные вопросы всегда можно ответить: «С любой, 200 км/час тоже…» Это если не думать о выходе из поворота. А именно о нем и нужно помнить, выбирая скорость входа в поворот.

Бытует мнение: «газ» следует прибавлять с половины кривой. Ошибка. Это необходимо делать с самого начала входа в поворот. В езде спортивной, раллийной на автомобиле с задним приводом такой маневр будет выглядеть следующим образом (см. рисунок). Подходим к повороту на высокой скорости, затем резко тормозим. Здесь обращаюсь ко всем водителям: и в обычной езде при резких торможениях возможны заносы. Никакие действия рулем не изменят направления движения. В таких ситуациях инстинкт самосохранения подсказывает: нажимай же на тормоз со всей силой. В противовес ему снимайте ногу с педали тормоза, чтобы колеса начали вращаться, и тогда вы снова можете управлять автомобилем.

Способы прохождения поворотов: левый – при раллийной езде на закрытых трассах; средний – неправильное прохождение в обычной езде; правый – правильное прохождение в обычной езде (цифры показывают передачи и моменты их включения).

Во время ралли Монте-Карло в 1968 году пережил страшные мгновения на трассе Гданьск-Быдгощ. Было скользко. Хотел обогнать автобус. Неожиданно с левой боковой дороги выехал грузовик и повернул навстречу мне. На моем спидометре – около 140 км/час. Не успеваю завершить обгон! Торможу. Ежесекундно возникает блокировка колес. На такой поверхности единственно возможным и наиболее оправданным является так называемое торможение импульсами. Едущий навстречу грузовик растет на глазах. Нахожусь на уровне задних колес автобуса на левой стороне дороги. Торможу до последней возможности и уже перед самым лобовым ударом с грузовиком отпускаю тормоз и поворачиваю направо. Удалось! Спасся! «Передок» моего «Порше» почти воткнулся в задний бампер автобуса. Чтобы выполнить такой маневр, нужно иметь самообладание и большую тренировку. Хорошо. Но как тренироваться? Можно, допустим, так.

Пустая площадка. Две стойки, на них развешено, например, одеяло или простыня. Едем прямо на препятствие. Тормозим, доводя колеса до юза, а в последний момент перед самым одеялом отпускаем тормоз и поворачиваем влево или вправо. Можно устроить соревнование: кто ближе подъедет к преграде на заблокированных колесах и объедет ее. Подобных упражнений можно придумать много.

Но возвращаюсь к начатому примеру. После торможения включаем ту передачу, на которой собираемся войти в поворот и выйти из него (на рисунке передачи показаны цифрами). В поворот въезжаем почти на тормозах: важно загрузить передние колеса. На последней фазе этого легкого торможения поворачиваем руль и эффективным прибавлением «газа» плавно, мягко стараемся сорвать сцепление с дорогой задних колес. Когда зад автомобиля начнет уходить в сторону, то, поворачивая руль навстречу заносу, проходим поворот в скольжении.

Маневр этот достаточно труден и непригоден для того, чтобы пользоваться им уже завтра. Однако умение проходить повороты со скольжением, несомненно, пригодится и в езде обычной, повседневной.

А теперь снова перехожу к разговору о торможении перед поворотами, так как это исключительно важный момент. Предположим, что едем быстро на четвертой передаче. Перед нами поворот, который нужно пройти со скоростью 70 км/час на второй передаче. Мои действия в этом случае выглядят так. Торможу (педаль все время нажата), включаю третью, как только скорость погаснет до максимально возможной для второй передачи, перехожу на нее. Повторяю: нога от начала маневра не сходила с педали тормоза. Если нужно было сделать «прогазовку», выполнял ее пяткой. Обратите внимание на то, что я не переключал передачи сразу с четвертой на вторую, а «по пути» тормозил еще и на третьей. При переходе на более низкую передачу, не снимая ноги с тормоза, отпускаю сцепление и дополнительно торможу двигателем. Это длится ровно столько, сколько требуется для включения второй передачи. Обороты двигателя здесь приходится определять чутьем, по интуиции; после перехода на вторую передачу не прекращаю торможения. Если автомобиль начинает заносить, то слегка отпускаю тормоз и устанавливаю его в исходное для поворота положение. Скорость 70 км/час. Снимаю ногу с тормоза, даю «газу» и вхожу в поворот. Обе руки обязательно на руле (они ведь свободны от переключения передач), и потому имею полную свободу в управлении автомобилем.

Положение рук на рулевом колесе при подходе к левому и правому поворотам.

Кстати, о положении рук. Если ожидаю поворота влево, достаточно крутого, перекладываю руки на руле. При этом левая рука находится на верхней его части, а правая – внизу. Может случиться, что руки перекрещиваются на руле. Все же это лучше, чем отпускать его совсем. Автомобиль может иметь такое передаточное отношение, при котором для выполнения полного поворота колес нужно сделать несколько оборотов руля. Здесь, конечно, будут моменты, когда придется его отпускать. Но, повторяю, всегда нужно стремиться к тому, чтобы обе руки все время находились на руле. При таком положении вы имеете полную власть над автомобилем и можете выбрать наиболее правильную, самую короткую траекторию движения.

И здесь необходимо для себя совершенно четко усвоить: в условиях обычного движения на открытых трассах нельзя срезать повороты. В исключительных случаях, при отличной видимости еще можно позволить срезку, но только тогда, когда отсутствует сплошная разделительная линия и только на поворотах, идущих вправо. На левых даже при полной видимости обязаны ехать правой стороной.

Выбирая траекторию движения в езде гоночной, мы не опасаемся неожиданных встреч, так как движемся на специальных участках, закрытых для транспорта. В езде же повседневной все обязаны выбирать скорость и маневры, соответствующие общим правилам и ситуации на дороге. Словом, траектория преодоления поворота всегда должна укладываться в отведенную для нас полосу движения. Речь идет о том, чтобы в границах этой полосы выбрать такой путь, который был бы как можно ближе к прямой линии.

Правильный (красная линия) выбор траектории при прохождении поворота.

Хочу подчеркнуть: для всего, что касается управления автомобилем, никто не может выдать единственно правильных, всеобъемлющих рецептов. Это верно и по отношению к нашей теме разговора. Сколько поворотов – столько и проблем. И если я решаюсь давать некоторые советы, то стремлюсь главным образом подсказать пути поиска правильных решений.

Перед нами «связка» двух поворотов – первый правый и сразу за ним левый. Типичный зигзаг. В правый лучше входить с левой стороны вашей полосы движения. Очень важно не рассматривать первый поворот как изолированный (забудем об идеальной траектории его прохождения), а подчинить свое движение одной цели – найти наилучший выход из второго, завершающего поворота, чтобы иметь возможно большую скорость. Словом, серию поворотов лучше проехать в основном по траектории, приближенной к прямой. При этом все действия подчиняются требованиям последнего поворота.

То же самое на длинных, так называемых затяжных поворотах. С определенного момента их следует проходить по внутренней стороне дуги. Хотя эта траектория движения будет более крутой, но в итоге окажется самой быстрой. И только в конце кривой следует ее выпрямлять и с полным «газом» выходить из поворота. Последний участок должен быть возможно более прямым.

Есть повороты, которые водители называют «тещин язык», – узкие, изменяющие направление движения на 180^o. К ним подходим с внешней стороны, затем направляем автомобиль к внутренней дуге и снова потом занимаем внешнюю сторону.

В своей спортивной практике много ездил по кольцевым трассам. Здесь каждый гонщик старается отыскать оптимальную траекторию движения и на всех последующих кругах стремится ехать точно по этой воображаемой линии. Трудность еще заключается в том, что на таких трассах приходится часто тормозить, совершать разгоны. Тем не менее и к ним применимы все те советы, которые давались к прохождению обычных поворотов.

Стартовал как-то в кольцевой гонке, которая проводилась в рамках ралли. Никогда по этой трассе не ездил. В одном месте вдруг заметил, что стартовавшие впереди спортсмены прошли поворот по совсем иной траектории, нежели я. Кто же прав? Позже, рассматривая рисунок трассы вместе с известным шведским гонщиком Карлссоном, мы нанесли идеальную траекторию. Оказалось, что путь, выбранный мною, наиболее к ней близок, а во многих местах просто совпадает. Это дало мне много метров преимущества перед соперниками. Но ведь я не знал всего заранее, а действовал, полагаясь на чутье.

Прохождение поворотов – сложный элемент в водительской практике. Суммируя все сказанное, считаю не лишним напомнить: не переключайте передачи на виражах; не входите в них слишком быстро; обязательно держите обе руки на руле, преодолевайте не менее 75% поворота с постепенным, соответствующим условиям прибавлением «газа».

Движение с заносом

Практически вся техника спортивной езды состоит в умении пользоваться боковым заносом. На извилистых участках во время ралли автомобиль несколько секунд движется так, что его продольная ось не параллельна оси дороги. И тем не менее машина не улетает в кювет. Действуя рулем и педалью «газа», водитель не теряет контроль над автомобилем, иными словами, он управляет заносом.

Самый опасный и часто встречающийся враг рядовых водителей занос для раллистов – союзник, помогающий быстрее преодолевать повороты и не снижать скорость на скользких участках дороги. Поэтому каждый, кто хочет ездить быстро и, главное, безопасно, должен учиться ездить с заносом. Разумеется, я не для того намерен рассказывать о технике управляемого заноса, чтобы все как можно чаще им пользовались. Это была бы езда сумасшедших. Сам я прибегаю к таким приемам в повседневной нормальной езде лишь в исключительных случаях. Однако владеть этим приемом должны уметь все. Тогда неожиданно возникший занос не будет кончаться трагически. Перед водителем не встанет вопрос, что делать, как спасаться. Его действия, предварительно оттренированные и опробованные, станут в таких ситуациях почти инстинктивными.

Скольжение само по себе прямо не ведет к аварии. Она случается уже по вине шофера, не привыкшего к заносам автомобиля и потому совершенно беспомощного. Подсознательный страх тут же парализует его движения: машина, которая так изучена и совершенно послушна, вдруг стала чужой, неуправляемой. Инстинкт спасения подсказывает – скорей тормози. А за этим, как правило, следует авария. Поэтому главная цель нашего разговора – научиться приемам управления автомобилем, попавшим в занос, умению не терять власти над ним и, значит, преодолеть страх перед неожиданно возникшим скольжением.

Прежде чем перейти к разговору о тренировках, нужно уяснить существо самого заноса. Хочу только подчеркнуть: все изложенное далее – не строки из учебника высшей школы езды. Это советы практика, что-то вроде «Сделай сам».