Глава XIV. АРЕСТ СУДНА

 

§ 1. Полномочия на арест

 

Правила об аресте судна включены в российское законодательство впервые - им посвящена глава XXIII КТМ. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. (далее - Конвенция 1952 г.), лишь в 1999 г. (Федеральный закон от 6 января 1999 г. N 13-ФЗ // СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 240), когда уже был подготовлен проект новой конвенции об аресте судов, учитывающий практику применения Конвенции 1952 г. Международная конвенция об аресте судов (далее - Конвенция 1999 г.) была принята 12 марта 1999 г., и в главе XXIII, которая базируется на Конвенции 1952 г., были использованы новеллы Конвенции 1999 г. (последняя пока в силу еще не вступила). Таким образом, законодательство Российской Федерации, посвященное аресту судов, является первым национальным законодательством, в котором учтены современные тенденции в области ареста судов.

Согласно п. 1 ст. 388 КТМ арестом судна является любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации, осуществляемое на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования, за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу. Поскольку правила ст. 388 КТМ являются нормами прямого действия, отсутствие в ГПК и АПК специальных норм об обеспечительном аресте судов не может служить препятствием к принятию судами заявлений заинтересованных лиц и вынесению соответствующих постановлений (определений).

Иностранная компания - собственник морского судна подала апелляционную жалобу на определение арбитражного суда об аресте морского судна в порядке принятия предварительных обеспечительных мер по требованию, возникшему из столкновения этого судна с другим судном, принадлежащим российскому юридическому лицу.

Компания указала, что определение вынесено с нарушением ч. 3 ст. 99 АПК РФ, согласно которой заявление об обеспечении имущественных интересов подается в арбитражный суд по месту нахождения заявителя, либо по месту нахождения денежных средств или иного имущества, в отношении которых заявитель ходатайствует о принятии мер по обеспечению имущественных интересов, либо по месту нарушения прав заявителя.

Данное заявление об аресте судна подано заявителем в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого находится морской торговый порт, в который зашло арестованное судно. Между тем место нахождения заявителя расположено на территории другого субъекта Российской Федерации, столкновение судов произошло в пределах акватории третьего субъекта Федерации, а само арестованное морское судно зарегистрировано в реестре иностранного государства, а поэтому местом его нахождения является это иностранное государство. Таким образом, по мнению иностранной компании, заявление об аресте морского судна рассмотрено и удовлетворено арбитражным судом с нарушением правил ч. 3 ст. 99 АПК РФ.

Суд апелляционной инстанции оставил жалобу без удовлетворения, указав, что по смыслу ч. 3 ст. 99 АПК РФ при определении подсудности арбитражным судам заявлений о принятии предварительных обеспечительных мер под местом нахождения морского судна следует понимать не место их государственной регистрации, а место их фактического нахождения. В рассматриваемом случае фактическим местом нахождения судна являлся морской торговый порт, в который это судно зашло. Поэтому арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого расположен порт, компетентен рассмотреть и удовлетворить заявление об аресте этого иностранного судна.

Согласно ч. 2 ст. 6 Конвенции 1952 г. все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законодательством государства, в котором был наложен арест или сделано заявление о наложении ареста. Новейшее российское процессуальное законодательство (АПК и ГПК) не содержит специальных норм, которые отражали бы специфику обеспечительного ареста судов. Лишь ст. 99 АПК в какой-то степени учитывает возможность осуществления такой предварительной обеспечительной меры, как арест судна. Глава 8 АПК "Обеспечительные меры арбитражного суда" содержит общие нормы, которые должны применяться и при аресте морских судов, однако с учетом специальных норм, содержащихся в главе XXIII КТМ, в основе которых лежат положения международного договора РФ - Конвенции 1952 г.

Согласно п. 1 ст. 99 АПК, арбитражный суд по заявлению организации или гражданина вправе принять предварительные обеспечительные меры, направленные на обеспечение имущественных интересов заявителя до предъявления иска. Заявление об обеспечении имущественных интересов подается в арбитражный суд, в том числе и по месту нахождения имущества, т.е. морского судна, в отношении которого заявитель ходатайствует о принятии мер по обеспечению имущественных интересов.

Согласно п. 2 ст. 92 АПК в заявлении должны быть указаны: наименование арбитражного суда; наименования истца и ответчика, их место нахождения или место жительства; предмет спора; размер требования; обеспечительная мера, которую просит принять истец. В заявлении об обеспечении иска могут быть также указаны встречное обеспечение и иные сведения.

Согласно п. 4 ст. 1 Конвенции 1952 г. под "лицом, имеющим требование" понимается лицо, которое заявляет о наличии морского требования. Поскольку суд, осуществляющий обеспечительный арест, во многих случаях не обладает компетенцией по рассмотрению дела по существу, лицо, требующее ареста, должно представить ограниченное число доказательств. Для осуществления ареста судна суд должен установить по крайней мере следующие обстоятельства: требование является морским; лицо, заявляющее требование, является надлежащим лицом; судно, в отношении которого заявляется требование об аресте, принадлежит лицу, которое несет ответственность по морскому требованию или является "sister ship"; и т.п. Для этого истец должен представить определенные доказательства. Так, если ущерб вызван столкновением судов, необходимо доказать факт столкновения, принадлежность столкнувшихся судов; при спасании - факт осуществления спасательной операции; при перевозке грузов представить чартеры, коносаменты, накладные; при снабжении судна - дисбурсментские счета; при ущербе окружающей среде - представить доказательства, подтверждающие факт загрязнения конкретным судном, и т.д. Что касается доказательств ответственности судовладельца и размера ущерба, то они должны представляться в суд, компетентный рассматривать дело по существу. Об обеспечении имущественных интересов - аресте судна - арбитражный суд выносит определение. Это определение приводится в исполнение немедленно в порядке, установленном для исполнения судебных актов арбитражных судов. На основании определения по обеспечению иска выдается исполнительный лист.

Пункт 3 ст. 388 КТМ соответствует п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., в которую соответствующее положение было включено для того, чтобы нейтрализовать нормы законодательства некоторых государств (например, Франции, Италии), считающиеся устаревшими. Готовность судна к отходу не может служить препятствием к аресту судна. Следует помнить, что согласно п. 3 ст. 28 Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство может осуществить арест по гражданскому делу в отношении иностранного судна, даже следующего через территориальное море после выхода из внутренних морских вод (см. также п. 3 ст. 18 Закона о внутренних морских водах).

Согласно Закону РФ от 7 июля 1993 г. N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже" (Ведомости РФ. 1993. N 32. Ст. 1240) в международный коммерческий арбитраж по соглашению сторон могут передаваться споры из договорных и иных гражданско-правовых отношений, возникающих при осуществлении внешнеторговых и иных видов международных экономических связей, если коммерческое предприятие хотя бы одной из сторон находится за границей. Вопросы подсудности регулируются в некоторых международных конвенциях. Так, Афинская конвенция (ст. 17) предусматривает, в частности, возможность для сторон договориться о подчинении спора о возмещении ущерба (после возникновения происшествия) любой юрисдикции или арбитражу. Положения о юрисдикции и арбитраже содержатся и в Гамбургских правилах. Практически во все коносаменты включается положение о рассмотрении спора в месте, где расположена главная контора перевозчика. Правила о юрисдикции и арбитраже включены во все чартеры. Несмотря на все эти положения судно может быть арестовано для получения обеспечения в любом другом месте. Следует иметь в виду, что Конвенция 1952 г. (ст. 7) предусматривает целый ряд случаев, когда суд страны, в которой был осуществлен обеспечительный арест, может рассматривать дело по существу. Так, суд может рассматривать спор, если в силу закона страны ареста он является компетентным; если постоянное место жительства или основной деятельности истца находится в стране, где был наложен арест; если требование возникло в этой стране или относится к рейсу, во время которого был наложен арест; если требование возникло из спасания или из столкновения судов.

Согласно Постановлению Пленума Верховного Суда РФ от 20 ноября 2003 г. N 18 "О подсудности дел, вытекающих из морских требований", в силу п. п. 2 и 4 ч. 3 ст. 402 ГПК РФ суды РФ вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц в случае, если ответчик имеет имущество, находящееся на территории РФ, а также дела о возмещении вреда, причиненного увечьем, иным повреждением здоровья или смертью кормильца, вред причинен на территории РФ или истец имеет место жительства в РФ. При этом подсудность таких дел в соответствии с ч. 1 ст. 402 ГПК РФ определяется по правилам главы 3 ГПК РФ, поскольку главой 44 ГПК РФ, регламентирующей подсудность дел с участием иностранных лиц судам РФ, не предусмотрено иное. Исходя из этого суды РФ вправе разрешать по существу названные выше дела по спорам, вытекающим из морских требований, также и по месту нахождения на территории РФ судна, зарегистрированного в реестре судов иностранного государства и плавающего под Государственным флагом РФ; судна, зарегистрированного в государственном судовом реестре или судовой книге и временно переведенного под государственный флаг иностранного государства с правом пользования и владения иностранным фрахтователем; судна, имеющего национальность иностранного государства и плавающего под государственным флагом данного государства. Под местом нахождения судна в указанном случае следует понимать его нахождение в морском торговом, рыбном и специализированном портах, расположенных в РФ.

Пункт 5 ст. 388 КТМ соответствует ст. 2 Конвенции 1952 г. и перечисляет три категории прав государственных властей, на которые не распространяются правила главы XXIII: а) права капитана морского порта, предусмотренные в ст. 80; б) права администрации морского порта, предусмотренные в ст. 81; в) права иных государственных органов на арест судна и груза, предусмотренные законодательством Российской Федерации.

Из оснований к отказу выдачи капитаном порта разрешения на выход судна из морского порта следует указать на неуплату установленных портовых сборов (подп. 4 п. 1 ст. 80). Портовые сборы по Конвенции 1952 г. не рассматриваются в качестве морских требований (они включены в перечень морских требований, находящихся в Конвенции 1999 г., как требования, обеспеченные морским залогом), а соответствующее положение ст. 389 значительно шире: "портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях". Поэтому прибегать к подп. 4 п. 1 ст. 80 целесообразно лишь в случаях неуплаты портовых сборов (отказ в выдаче разрешения на отход судна каким-либо сроком не ограничен и портовые власти не обязаны взамен уплаты сборов принимать обеспечение).

Все требования, перечисленные в ст. 81, являются морскими требованиями. Если надлежащее обеспечение предоставляется судовладельцем в течение 72 часов, то в дальнейшем можно избежать процедуры обеспечительного ареста, предусмотренного главой XXIII.

В соответствии со ст. 409 ТК при осуществлении таможенного контроля с использованием морских судов таможенные органы вправе преследовать и задерживать за пределами территориального моря РФ морские суда, убывшие с таможенной территории РФ без разрешения таможенных органов, а при обнаружении признаков административного правонарушения в области таможенного дела задерживать морские суда для их изъятия в соответствии с российским законодательством.

 

§ 2. Морское требование

 

В соответствии с п. 2 ст. 388 КТМ судно может быть задержано только по морскому требованию. Перечень морских требований содержится в ст. 389 и в принципе является исчерпывающим: судно может быть арестовано по любому требованию, возникающему в связи с наступлением определенных обстоятельств при осуществлении морского судоходства. Сочетание столь широкого понятия с исчерпывающим перечнем всегда вызывало трудности, поскольку, с одной стороны, открывало возможность для расширительного толкования, а с другой - не учитывало развития морского судоходства и появления новых требований, явно являющихся морскими, но в перечень не попавших. При пересмотре Конвенции 1952 г. была сделана попытка превратить этот перечень в примерный, однако успехом она не увенчалась, и перечень был расширен таким образом, чтобы включить в себя все морские требования, известные в настоящее время и не вызывающие сомнения большинства морского сообщества.

Следует иметь в виду, что перечень, содержащийся в ст. 389 КТМ, соответствует ст. 1 Конвенции 1999 г. (а не Конвенции 1952 г.).

Среди морских требований в первую очередь следует отметить требования, обеспеченные морским залогом. Это пять требований, которые перечислены в п. 1 ст. 367 КТМ и соответствуют Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г.

Требование, связанное с осуществлением спасательной операции, по сравнению с Конвенцией 1952 г. расширено путем включения слов "или любым договором о спасании", однако сокращено по сравнению с Конвенцией 1999 г., которая после этих слов содержит фразу "в том числе специальная компенсация, в случае если она устанавливается, при осуществлении спасательной операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде". Разумеется, после вступления в силу Конвенции 1999 г. смысл, заложенный в настоящее время в усеченном определении, станет ясным для всех.

Требование "в связи с причинением ущерба при эксплуатации судна" значительно шире того, которое содержится в Конвенции 1952 г. ("причинение убытков при столкновении или иным образом"), и призвано охватить не только ущерб, причиненный при столкновении, но и любой другой ущерб, причиненный при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного (кроме перевозимого на основании договора перевозки груза или пассажира) имущества.

Требование, связанное с расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе окружающей среде, а также ущерба, который причинен или может быть причинен, относится к морскому требованию в том случае, если оно возникает из международного договора Российской Федерации, закона или любого соглашения.

Требование в связи с расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза, которого нет в Конвенции 1952 г., заимствовано из Конвенции 1999 г., однако тоже в сокращенном виде. В частности, опущено упоминание о требованиях в связи с издержками или расходами в отношении покинутого судна и содержания его экипажа.

Под требованиями, вытекающими из любого договора использования судна, понимаются требования между сторонами тайм-чартера или бербоут-чартера и любого другого договора. Требования в связи с любым договором морской перевозки груза или договором морской перевозки пассажира, утратой или повреждением груза, в том числе багажа, упомянуты отдельно.

Убытки, причиненные при лоцманской проводке (как обязательной, так и факультативной), также могут служить основанием для предъявления требования и ареста судна. Например, лоцманская организация вправе предъявить требование в связи с причинением вреда жизни или здоровью лоцмана в результате невыполнения правил по безопасному приему и высадке. Что касается требований по лоцманским сборам, то они считаются связанными с лоцманской проводкой.

Под требования, связанные с буксировкой, подпадают любые требования, вытекающие из договора буксировки, как морской, так и портовой. Убытки могут быть причинены нарушением договора или в результате повреждений, нанесенных буксирующим судном буксируемому судну, и наоборот.

Морским является требование, связанное с предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его. В КТМ сфера этого положения значительно расширена по сравнению с Конвенцией 1952 г., однако не получило отражения правило Конвенции 1999 г., согласно которому указанное снабжение может поставляться не только для эксплуатации или содержания (operation or maintenance), но и управления и сохранности (operation, management, preservation or maintenance) судна. То же можно сказать и о требованиях, связанных с постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна. К ним добавлено требование о модернизации судна, но исключено упоминание о доковых расходах и сборах и не учтено дополнительное требование об оснащении судна, включенное в Конвенцию 1999 г.

Дисбурсментские расходы, чтобы рассматриваться в качестве морского требования, обязательно должны быть произведены в отношении судна. До принятия Конвенции 1999 г. страховая премия (включая взносы по взаимному страхованию), уплачиваемая собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени, а также комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое этими же лицами, не относились к морским требованиям. Это необходимо иметь в виду при применении правил ст. 389 КТМ, которой внесено важное уточнение в положение о том, что наряду с любым спором о праве собственности на судно к морскому требованию относится и спор о праве владения им. В это требование включается также спор между несколькими собственниками относительно права собственности или владения судном. К числу морских относится требование в связи со спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли.

Традиционно морским считается требование в связи с ипотекой судна, хотя далеко не всегда это требование таковым является.

Новым также является требование в связи с любым спором, вытекающим из договора купли-продажи судна.

 

§ 3. Условия ареста и освобождения судна

 

В качестве основного правила КТМ устанавливает (п. 1 ст. 390), что судно может быть арестовано при условии, если:

1) морское требование обеспечено морским залогом на судно и относится к одному из пяти требований к судовладельцу, указанных в п. 1 ст. 367 КТМ;

2) морское требование основано на ипотеке судна, зарегистрированной в установленном порядке;

3) морское требование касается права собственности на это судно или владения им.

Обязательным является условие, чтобы лицо, которому принадлежало судно в момент возникновения требования и которое несет ответственность по этому требованию, оставалось собственником судна и на момент предъявления требования об аресте последнего.

В отношении морских требований, не перечисленных в пп. 1 - 3 п. 1 ст. 390 КТМ, арест конкретного судна допускается при соблюдении того же принципа, т.е. лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником.

Устанавливается, что может быть арестовано то судно, в отношении которого возникло морское требование. При этом необходимо, чтобы было соблюдено одно из следующих условий:

а) морское требование обеспечено морским залогом на судно, т.е. одним из пяти требований к судовладельцу, указанных в п. 1 ст. 367;

б) морское требование основано на ипотеке этого судна, зарегистрированной в установленном порядке;

в) морское требование касается права собственности на это судно или владение им.

Обязательным является условие, чтобы лицо, которому принадлежало судно в момент возникновения требования и которое несет ответственность по этому требованию, оставалось собственником судна и на момент предъявления требования об аресте.

В отношении морских требований, не перечисленных в подп. 1 - 3 п. 1 статьи 390 КТМ, арест конкретного судна допускается при соблюдении того же принципа, т.е. лицо, которому судно принадлежало на праве собственности в момент возникновения морского требования, несет ответственность по этому требованию и остается собственником судна на момент начала процедуры ареста.

Если ответственным по морскому требованию в момент его возникновения являлся не собственник судна, а его фрахтователь по бербоут-чартеру, который остается таковым при начале процедуры ареста (или к нему перешло право собственности на судно), арест судна также допускается.

Грузополучатель подал в арбитражный суд заявление о наложении ареста на морское судно в порядке принятия предварительных обеспечительных мер по морскому требованию в связи с возникшими у грузополучателя требованиями к перевозчику, связанными с утратой перевозимого на судне груза.

Суд первой инстанции заявление удовлетворил и вынес определение об аресте указанного судна.

Перевозчик - иностранная компания, являющаяся фрахтователем арестованного морского судна по договору бербоут-чартера, обжаловала определение суда первой инстанции в апелляционном порядке, указав на то, что в соответствии с ч. 2 ст. 90 АПК РФ обеспечительные меры принимаются судом, если непринятие этих мер может затруднить или сделать невозможным исполнение судебного акта, в том числе в целях предотвращения причинения значительного ущерба заявителю.

Как следует из заявления грузополучателя об аресте судна, необходимость принятия данной обеспечительной меры обоснована тем, что в случае ее непринятия при удовлетворении требования грузополучателя исполнение решения суда будет затруднено, так как перевозчик не имеет никакого имущества в Российской Федерации. Арестованное судом судно, в связи с перевозкой груза на котором у грузополучателя возникли требования к иностранной компании, как на момент возникновения этих требований, так и на момент ареста эксплуатировалось последней по договору бербоут-чартера, т.е. иностранная компания является лишь арендатором судна. Поэтому даже если требования грузополучателя к иностранной компании будут в последующем удовлетворены, они в соответствии с нормами российского законодательства не могут быть удовлетворены за счет этого судна.

Суд апелляционной инстанции оставил апелляционную жалобу без удовлетворения, определение суда первой инстанции - без изменения, мотивируя следующим.

В силу п. 4 ст. 3 Конвенции 1952 г., если при фрахтовании судна на условиях бербоут-чартера фрахтователь, а не зарегистрированный собственник несет ответственность по морскому требованию в отношении такого судна, то по ходатайству лица, имеющего морское требование, суд в соответствии с положениями Конвенции может арестовать это судно или другое судно, находящееся в собственности фрахтователя. Однако никакое другое судно, являющееся собственностью зарегистрированного собственника, не может быть арестовано по таким морским требованиям.

Ходатайство об аресте судна заявлено в связи с требованием, возникшим из перевозки груза на этом судне. Согласно условиям договора морской перевозки груза, заключенного иностранной компанией от своего имени, именно она, являясь фрахтователем судна по бербоут-чартеру, а не его зарегистрированный собственник несет ответственность перед грузополучателем за утрату принятого к перевозке груза.

Таким образом, арест данного морского судна осуществлен судом правомерно.

В п. 2 ст. 390 сформулировано правило ареста "sister ship", т.е. другого судна, принадлежащего лицу, ответственному по морскому требованию, и которое в момент возникновения требования являлось собственником или фрахтователем судна, в отношении которого это требование возникло. Как и в некоторых других положениях главы XXIII, этот пункт содержит существенные отступления от Конвенции 1952 г. Во-первых, добавлены слова "или любых других судов". Это соответствует п. 2 ст. 3 Конвенции 1999 г. и направлено на то, чтобы исключить ограничительное толкование п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., согласно которому допускается арест "любого другого судна" и истец может отобрать для ареста лишь одно судно из ряда судов. Во-вторых, наряду с бербоут-чартером предусматривается возможность ареста судна, находящегося в тайм-чартере, и судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру. Для применения правила "sister ship" необходимо установить связь между судном, в отношении которого возникло морское требование, и лицом, ответственным по морскому требованию (в момент ареста судно может уже не принадлежать этому лицу), а также между другим судном и этим лицом (оно должно быть собственником этого судна в момент ареста, и не обязательно судно должно было принадлежать ему в момент возникновения морского требования).

Правило "sister ship" не применяется к требованию, касающемуся права собственности на судно или владения им. При присоединении к Конвенции 1952 г. Российская Федерация сделала оговорку о неприменении правил Конвенции 1952 г. к аресту судов по указанному требованию, имея в виду, что к такому требованию будет применяться законодательство Российской Федерации.

При ратификации Конвенции 1952 г. Россия также сделала оговорку о том, что она оставляет за собой право не применять при аресте судов п. 1 ст. 3 Конвенции в пределах территории РФ по требованиям, указанным в подп. "q" п. 1 ст. 1 Конвенции (подп. "q" содержит упоминание об ипотеке судна). Следует иметь в виду, что в п. 1 ст. 3 речь идет об аресте другого судна ("sister ship") и государство вправе сделать оговорку о неприменении ареста по требованию, основанному на ипотеке только к другому, а не основному судну. Встречающиеся иногда утверждения о том, что Россия, сделав оговорку в п. 1 ст. 3 Конвенции, тем самым исключила на своей территории арест судна по такому морскому требованию, как ипотека, противоречит Конвенции.

Освобождение судна осуществляется тем же судом (арбитражным судом), который вынес постановление об аресте (см. § 1 комментария к гл. XIV), при предоставлении "достаточного обеспечения в приемлемой форме".

Достаточным является обеспечение, учитывающее все возможные требования и проценты, однако размер его не должен превышать стоимости судна. Администрация морского порта предъявила в арбитражный суд к собственнику морского судна иск о возмещении ущерба, причиненного этим судном портовым сооружениям. По ходатайству администрации суд в порядке принятия обеспечительных мер по иску наложил арест на это морское судно.

Собственник судна перечислил в депозит арбитражного суда сумму, равную стоимости арестованного судна, и на основании ч. 3 ст. 97 АПК РФ заявил ходатайство об отмене ареста судна.

Суд первой инстанции вынес определение об отказе в отмене ареста судна, указав, что в соответствии с ч. 2 ст. 94 АПК РФ встречное обеспечение может быть предоставлено ответчиком взамен мер по обеспечению иска о взыскании денежной суммы путем внесения на депозитный счет арбитражного суда суммы средств в размере требований истца. Поскольку размер требований истца, предъявленных в суд, больше размера стоимости арестованного судна, принадлежащего ответчику, то встречное обеспечение, предоставляемое последним, не может считаться достаточным для того, чтобы отменить арест судна.

Суд апелляционной инстанции отменил данное определение и принял постановление об отмене ареста судна по следующим основаниям.

В соответствии с п. 2 ст. 391 КТМ РФ при отсутствии соглашения сторон о форме и размере обеспечения арбитражный суд определяет форму обеспечения, а также размер обеспечения, который не должен превышать стоимость судна.

Поскольку арест морского судна в смысле правил КТМ РФ является особой обеспечительной мерой, постольку и правило п. 2 ст. 391 КТМ РФ носит специальный характер по отношению к правилу ч. 2 ст. 94 АПК РФ. Поэтому встречное обеспечение, предоставленное ответчиком для освобождения судна из-под ареста, по размеру и форме соответствует требованиям закона.

Что касается формы обеспечения, то прежде всего она должна быть приемлемой для истца. Согласно ГК одним из видов обеспечения исполнения обязательств является банковская гарантия, под которой понимается гарантия банка, иного кредитного учреждения или страховой организации (ст. 368 ГК). В качестве гаранта в торговом мореплавании часто выступают клубы взаимного страхования. Для банковских гарантий могут быть использованы Унифицированные правила для гарантий по требованию Международной торговой палаты (публикация МТП N 458).

Поскольку арест судна в соответствии с главой XXIII является обеспечительным арестом и суд, осуществивший арест, далеко не всегда компетентен рассматривать спор по существу, гарантия или иное финансовое обеспечение, предоставленное с целью освобождения судна, должны конкретно предусматривать, что они предоставлены в качестве обеспечения исполнения любого судебного решения, которое в конечном итоге может быть вынесено судом, обладающим компетенцией рассматривать дело по существу.

Конвенция 1952 г. (ст. 7) предусматривает два случая, когда суд, осуществивший обеспечительный арест, устанавливает срок для предъявления иска в другом суде. Во-первых, суд должен установить срок, в течение которого лицо, имеющее требование к должнику, обязано предъявить иск в компетентном суде. Во-вторых, если стороны договорились передать спор для разрешения в конкретный суд или арбитраж, суд, наложивший арест на судно, может установить срок, в течение которого лицо, имеющее требование, может предъявить иск. Как в первом, так и во втором случае ответчик может ходатайствовать об освобождении судна либо гарантии или иного обеспечения, если иск не был предъявлен в установленный срок. Таким образом, суд может установить срок на предъявление иска в компетентном суде или в арбитраже, согласованном сторонами, либо в момент вынесения решения об аресте (когда суд не компетентен рассматривать спор по существу), либо при освобождении судна при предоставлении гарантии или иного обеспечения.

Пунктом 5 ст. 99 АПК предусмотрено, что в определении устанавливается срок, не превышающий пятнадцати дней со дня вынесения определения для подачи искового заявления по требованию, в связи с которым судом приняты меры по обеспечению имущественных интересов заявителя. Исковое заявление подается в арбитражный суд, который вынес определение об обеспечении имущественных интересов, или иной суд, о чем заявитель сообщает арбитражному суду, вынесшему указанное определение (п. 7 ст. 99). Таким образом, срок, установленный на предъявление иска в п. 5, применяется только в том случае, если арбитражный суд, вынесший определение об обеспечении, компетентен рассматривать спор по существу. Если же стороны договорились передать спор для разрешения в конкретный суд или в арбитражный суд, вынесший определение об обеспечении, суд может, но не обязан установить срок, в течение которого лицо, имеющее требование, может предъявить иск. В этом случае арбитражный суд не связан сроком, установленным в п. 5 ст. 99 АПК.

КТМ предусмотрены и другие условия, при выполнении которых судно подлежит освобождению. Это связано с созданием фондов ограничения ответственности, предусмотренных ст. ст. 322, 333 и 363.

В случае если стороны не могут достичь соглашения о форме, размере и условиях обеспечения, они определяются судом, указанным в п. 1 ст. 388.

В п. 3 ст. 391 КТМ закреплен принцип, в соответствии с которым любые действия по освобождению судна и предоставлению обеспечения не должны впоследствии рассматриваться как признание.

 

§ 4. Освобождение судов Международным трибуналом

по морскому праву

 

Конвенция ООН 1982 г. предусматривает различные средства урегулирования споров, касающихся толкования или применения Конвенции: Международный трибунал по морскому праву, Международный суд, арбитраж, специальный арбитраж (ст. 287 Конвенции ООН 1982 г.). Государство может посредством письменного заявления выбрать одно или более из указанных средств (если заявление не делается, считается, что государство-участник согласилось на арбитраж в соответствии с приложением VII к Конвенции). Россия в качестве основного средства урегулирования споров признала арбитраж, а для разрешения споров, вытекающих из морского судоходства, также специальный арбитраж (приложение VIII). В то же время Россия признала компетенцию Международного трибунала по морскому праву (приложение VI) в отношении вопросов незамедлительного освобождения судов и экипажей.

Процедура незамедлительного освобождения судна и экипажа предусмотрена ст. 292 Конвенции ООН 1982 г. и представляет собой дополнительное средство защиты для судовладельца в исключительных случаях. Речь идет о судовладельцах, участвующих в морском судоходстве, в том узком смысле, в котором оно употребляется в данной работе. При обычных обстоятельствах таким судовладельцам нет необходимости прибегать к защите государства, поскольку освобождение судна, арестованного в связи с морским требованием, осуществляется судовладельцами весьма быстро путем предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения. Согласно п. 1 ст. 292 Конвенции ООН 1982 г. в случае, когда власти государства-участника задерживают судно, плавающее под флагом другого государства-участника, и утверждается, что задерживающее государство не соблюдает положения Конвенции о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан любому суду или арбитражу по соглашению сторон или, если в течение десяти дней со времени задержания такое соглашение не будет достигнуто, суду или арбитражу, признанному задерживающим государством согласно ст. 287, или Международному трибуналу по морскому праву (далее - Трибунал), если стороны не договорятся об ином. Заявление об освобождении может быть сделано только государством флага или от его имени (п. 2 ст. 292). Таким образом, для рассмотрения Трибуналом вопроса о незамедлительном освобождении судна необходимо, чтобы:

а) задерживающее государство не соблюдало положения Конвенции об освобождении судна или экипажа после предоставления разумного обеспечения;

б) в течение десяти дней со времени задержания не было достигнуто соглашение о передаче вопроса об освобождении судна на рассмотрение любого суда или арбитража;

в) государство флага направило соответствующее заявление в Трибунал.

При разработке проекта Конвенции существовало четкое понимание, что вопрос о незамедлительном освобождении судна Трибуналом может рассматриваться лишь в случаях, прямо предусмотренных в Конвенции. Строго говоря, таких случаев в Конвенции только три: п. 2 ст. 73, п. 1 "b" ст. 226 и п. 7 ст. 220. Согласно ст. 73 прибрежное государство в осуществление своих суверенных прав на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической зоне может принимать такие меры (включая досмотр, инспекцию, арест и судебное разбирательство), которые могут быть необходимы для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых им в соответствии с Конвенцией. Арестованное судно и его экипаж освобождаются незамедлительно после предоставления разумного залога или другого обеспечения. Очевидно, освобождение судов на основании п. 2 ст. 73 будет встречаться наиболее часто. Первые три случая, рассмотренные Трибуналом ("Saiga", "Camouco" и "Monte Confurco"), были связаны именно с нарушением п. 2 ст. 73. Однако в деле "Saiga" был арестован танкер, занимавшийся бункеровкой рыболовных судов, осуществляющих лов в исключительной экономической зоне.

Непосредственно морское судоходство затрагивает случай, предусмотренный в п. 1 "b" ст. 226 Конвенции. Если в результате расследования, проводимого властями прибрежного государства, будет установлено нарушение применимых законов и правил или международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды, то судно незамедлительно освобождается при условии выполнения таких целесообразных процедур, как предоставление залога или другого подходящего финансового обеспечения.

Если имеются явные объективные доказательства того, что судно, совершающее плавание в исключительной экономической зоне или территориальном море государства, совершило в исключительной экономической зоне путем сброса нарушение, которое привело к тяжелому ущербу или угрозе тяжелого ущерба побережью и связанным с ним интересам прибрежного государства, то это государство может возбудить разбирательство, включая задержание судна в соответствии со своими законами. Согласно п. 7 ст. 220 в случаях, когда через компетентную международную организацию установлены или иным образом согласованы надлежащие процедуры, посредством которых обеспечивается соблюдение требований в отношении предоставления залога или другого подходящего финансового обеспечения, прибрежное государство, если оно связано такими процедурами, разрешает судну продолжать следовать своим курсом.

Некоторые авторы склонны относить к таким случаям и правило, содержащееся в подп. "c" п. 1 ст. 226 Конвенции. Согласно этому правилу при нарушении применимых норм и стандартов, касающихся годности судов к плаванию, когда в освобождении судна отказано или оно поставлено в зависимость от определенных условий, государство флага должно быть незамедлительно уведомлено об этом и оно может требовать освобождения судна в соответствии с главой XV Конвенции ООН 1982 г. По нашему мнению, ст. 292 в этом случае неприменима, поскольку отсутствует один из основных квалифицирующих признаков - освобождение после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения. Что касается требований в отношении безопасности мореплавания, то задержанное судно может выйти из порта только после устранения недостатков, установленных соответствующими портовыми властями. Международные соглашения по безопасности мореплавания не допускают вместо устранения недостатков предоставление финансового обеспечения. Отсылка в указанной статье к главе XV Конвенции означает только то, что межгосударственный спор, возникший в результате разной оценки технического состояния судна между государством порта и государством флага, может быть разрешен с применением средств урегулирования спора, перечисленных в этой главе (очевидно, в таком случае следует прибегнуть к специальному арбитражу).

Незамедлительное освобождение судов и экипажей осуществляется в соответствии с разделом "E" Правил Трибунала. Согласно п. 2 ст. 110 Правил государство в любое время может сообщить Трибуналу наименование компетентных государственных властей, которые имеют право уполномочивать соответствующих лиц направлять в Трибунал заявление от имени государства, а также имя и адрес любого лица, уполномоченного направлять такое заявление.

Процедура освобождения судна или экипажа, осуществляемая Трибуналом, носит самостоятельный характер и не связана с процессом, проходящим в местном суде. Трибунал ограничивается лишь освобождением судна и не рассматривает вопросы по существу. Не имеет значения, потребовали ли власти прибрежного государства предоставления обеспечения или сделают это в будущем. Если обеспечение затребовано, но, по мнению государства флага, оно является неразумным, оно может просить Трибунал установить размер и форму обеспечения. Так, в деле "Camouco" французский суд потребовал предоставления обеспечения в сумме 20 млн. франков. Трибунал решил, что обеспечение в виде банковской гарантии должно составлять 8 млн. франков.

В деле "Monte Confurco" Трибунал посчитал сумму гарантии 56,4 млн. франков, затребованную французским судом, "неразумной" и установил размер обеспечения в сумме 18 млн. франков. Интересно отметить, что хотя согласно ст. 111 Правил в заявлении должны быть указаны данные, необходимые для определения стоимости судна, Трибунал не считает, что размер обеспечения не должен превышать этой стоимости (стоимость "Camouco" составляла 3,7 млн. франков).

В соответствии с п. 4 ст. 292 Конвенции ООН 1982 г. после предоставления залога или иного финансового обеспечения, определенного Трибуналом, власти задерживающего государства незамедлительно выполняют решение Трибунала об освобождении судна или его экипажа.

С момента начала своей деятельности (1996 г.) Трибуналом было рассмотрено около 15 дел, причем подавляющее большинство (9 дел) касалось незамедлительного освобождения судов (в основном рыболовных). Россия дважды участвовала в таких процедурах: в первый раз в качестве истца при освобождении австралийским судом рыболовного траулера "Волга" (2002 г.); во втором случае в качестве ответчика по иску Японии по освобождению траулера "Хосин Мару" и его экипажа (2007 г.).