Комплекс мер, необходимых для уменьшения дорожно транспортных происшествий

Гумени М. А.

Аннотация: Научные данные о масштабах, факторах риска и эффективных мерах по предотвращению дорожно-транспортного травматизма своевременно документированы и легко доступны. Такие знания не приводят к изменению ситуации, их надо использовать для изучения, чтобы предотвращать ДТП. Необходимо предпринимать практические шаги в направлении улучшения безопасности дорожного движения и транспортной ситуации на местном, национальном, региональном и международном уровнях.

Изменения в политике безопасности дорожного движения, представляют собой прогрессивный и итеративный процесс, который требует постоянных улучшений и инноваций в решениях. Совершенствование политики безопасности дорожного движения - это не разовое событие, а стремление к долгосрочным коллективным действиям.

Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, стратегия, факторы риска

 

Смертность дорожно-транспортных происшествий составляет более 1,2 миллиона человек в год и находится на девятом месте в мире по значимости, к тому же надо учитывать 50 миллионов человек, которые получают травмы по этой же причине, во всем мире каждый год. Почти половина (49%) людей, которые умирают на дорогах мира, - это пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти людей в возрасте от 15 до 29 лет.

Помимо горя и страданий, которые они вызывают, дорожно-транспортные происшествия представляют собой важную проблему общественного здравоохранения и развития со значительными медицинскими и социально-экономическими издержками [8]. Значительные экономические потери несут не только жертвы и их семьи, но и страны в целом: дорожно-транспортные происшествия в большинстве стран обходятся в 1-3% от их валового национального продукта. Более 90% смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий происходит в странах с низким и средним уровнем дохода, однако на эти страны приходится только 54% ​​зарегистрированных в мире транспортных средств.

Дорожно-транспортные происшествия могут быть обычным явлением, но они могут быть как предсказуемыми, так и предотвратимыми, о чем свидетельствует большое количество фактических данных о ключевых факторах риска и эффективных мерах безопасности дорожного движения, которые работают на практике [3].

Правильный подход к безопасной системе обеспечивает жизнеспособную основу для изучения факторов риска дорожного травматизма и вмешательств с целостного подхода.

В 1997 году, Швеция, определила и обозначила стратегию Vision Zero, мобилизовала действия и внедрила эффективные меры [5]. Этот процесс привел к значительному снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Ряд других стран также определили и обозначили стратегии Vision Zero или Towards Zero, которые отражают тот факт, что единственно приемлемой целью является отсутствие смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий или серьезных травм [11].

Мобилизация действий вокруг видения особенно сложна в случае безопасности дорожного движения, учитывая много секторальный аспект проблемы и разнообразие участвующих сторон (в том числе в сфере здравоохранения, транспорта, финансов, образования, внутренних дел и / или полиции) [1]. Помимо проблем координации, связанных с участием различных заинтересованных сторон, расхождение во взглядах относительно соответствующих стратегий безопасности дорожного движения может задержать или, в худшем случае, помешать действиям. Другие проблемы руководства включают непоследовательность в реализации стратегий безопасности дорожного движения, плохую координацию и отсутствие сторонников изменения политики [4]. Таким образом, качество руководства является одним из факторов, способствующих или препятствующих осуществлению мер безопасности дорожного движения [6].

Установление приоритетов в области безопасности дорожного движения необходимо не только на самом высоком национальном политическом уровне, оно важно и для формирования чувства срочности перемен, повышения осведомленности и формирования спроса среди заинтересованных сторон [11].

Координация усилий по безопасности дорожного движения между несколькими секторами и заинтересованными сторонами имеет решающее значение для успеха [8]. Во многих странах эту роль выполняет ведущее учреждение, которое в идеале должно обладать полномочиями и ресурсами, необходимыми для координации осуществления национальной стратегии. В некоторых странах координация осуществляется специально выделенным агентством, в то время как в других странах ведущее агентство размещается в правительственном министерстве. (Например: Норвежское управление общественных дорог (NPRA) является автономным органом, который координирует безопасность дорожного движения в различных секторах и на разных уровнях государственного управления в Норвегии и участвует в пересмотре законодательства, а также в сборе и распространении данных. Национальный комитет по безопасности дорожного движения во Вьетнаме находится в Министерстве транспорта и координирует политику безопасности дорожного движения в различных правительственных учреждениях под общим руководством заместителя премьер-министра, который также является председателем Комитета. [8]).

Само по себе существование необходимых ведущих агентств или координационных механизмов не приведет к улучшению ситуации с безопасностью дорожного движения в стране. Они должны выполнять свои обязанности и финансироваться на уровне, соразмерном масштабам проблемы безопасности дорожного движения и их способности уменьшить это бремя. Будь то на национальном или местном уровне, безопасность дорожного движения и ее управление должны изучить пути создания основы для действий по обеспечению безопасности дорожного движения, например, путем подписания основных соглашений и конвенций, касающихся безопасности дорожного движения [7,10]. Местное руководство в партнерстве с общинами также может быть эффективным способом достижения результатов. По сути, эффективное руководство по безопасности дорожного движения должно использовать многочисленные возможности на местном, национальном и международном уровнях, если оно намерено предпринимать действия по политике безопасности дорожного движения.

Стратегия безопасности дорожного движения обеспечивает план того, к чему стремиться страна. Стратегия не дает решений сама по себе, план должен быть реализован и подкреплен выделением финансовых и людских ресурсов для осуществления запланированных мероприятий.

Очень важна статистикаданных о смертности и травматизме, в результате дорожно-транспортных происшествий, для систематических и плановых наблюдений, оценки прогресса и сравнения масштабов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий по сравнению со смертельными случаями по другим причинам [8]. Данные о дорожно-транспортных происшествиях в большинстве стран недостаточно надежны. Существует необходимость в большей гармонизации и улучшении данных о дорожном движении в отношении:

- принятие стандартного определения смерти в результате дорожно-транспортного происшествия для использования в базах данных полиции;

- связывание источников данных (т. е. записей актов гражданского состояния, данных скорой помощи, данных полиции, данных больниц, данных о страховании и т. д.) для улучшения официальных оценок смертности в результате дорожно-транспортных происшествий;

- предложение обучения полиции для точной оценки тяжести травмы и причины;

- ДТП, охватывают все аспекты – участники дорожного движения и тип транспортного средства;

- решение проблемы занижения данных о дорожно-транспортных происшествиях;

- распространение данных среди заинтересованных сторон;

- использование имеющихся данных при планировании вмешательств;

- принятие новой технологии для поддержки сбора и анализа данных, где это возможно.

Для повышения осведомленности и общественной поддержки через образование и кампании необходимо провести два конкретных мероприятия:

1) просвещение и информирование политиков, практиков и общественности о важности решения проблемы дорожно-транспортного травматизма;

2) повышение осведомленности о факторах риска для безопасности дорожного движения и профилактических мерах, а также проведение кампаний социального маркетинга, направленных на изменение поведения и отношения.

Безопасное поведение участников дорожного движения и снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий зависят не только от знаний и навыков, но и от поддержки сообщества, восприятия уязвимости и риска, социальных норм и моделей, технических мер и обеспечения соблюдения законов. Поэтому важно помнить, что повышение осведомленности о факторах риска безопасности дорожного движения и профилактических мер, с помощью кампаний по образованию и социальному маркетингу, является дополнением к другим мерам, а не отдельным решением. (например: Кампания социального маркетинга в Российской Федерации.  В 2010–2014 гг. в рамках проекта по обеспечению безопасности дорожного движения в Липецкой и Ивановской областях Российской Федерации было разработано и проведено четыре крупных кампании. Основное внимание уделялось использованию ремней безопасности, превышению скорости и детской безопасности. Использование кампаний сопровождалось правовым применением. Оценка показала последовательное снижение доли транспортных средств, превышающих ограничение скорости: с 54,7% (2012 г.) до 40,1% (2013 г.) в Ивановской области и с 47,2% (2011 г.) до 26,1%. (2013) в Липецкой области. Общая распространенность использования ремней безопасности увеличилась с 52,4% (2010 г.) до 73,5% (2013 г.) среди всех жителей Липецкой области и с 47,5% (2011 г.) до 88,8% (2013 г.) в Ивановской области. (Источник: На основании ссылки [2,9].)

Таблица 1 – Результаты кампании социального маркетинга в Российской Федерации, по обеспечению безопасности дорожного движения

Фактор               Область	Липецкая			Ивановская
Превышения ограничений скорости	2012 год		2013 год	2011 год		2013 год
	54,7%		40,1%	47,2%		26,1%
Использование ремней безопасности	2010 год		2013 год	2011 год		2013 год
	52,4%		73,5%	47,5%		88,8%

 

Заключение: Улучшение приоритетов в области безопасности дорожного движения может быть достигнуто следующим образом:

- разработка основ управления для проведения конкретных вмешательств;

- решение более широких социальных и управленческих проблем, таких как правопорядок, которые влияют на политику безопасности дорожного движения;

- инициирование действий и мобилизация заинтересованных сторон;

- улучшение координации политики безопасности дорожного движения, обеспечение эффективной работы между различными ведомствами;

- выделение финансовых и человеческих ресурсов для ведения политики безопасности дорожного движения;

- повышение осведомленности о факторах риска для безопасности дорожного движения и мерах по их предотвращению, что ведет к усилению поддержки правоприменения и других мероприятий по безопасности дорожного движения.

ЛИТЕРАТУРА

1. Tarjanne, P., Halving the number of road deaths. In: I Taipale, ed. 100 social innovations from Finland. Falun, Finnish Literature Society, 2014, 157–159.

2. Vanderschuren, M., Jobanputra, R., Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02).

3. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. In: American Journal of Public Health, 2003, 93:1456–1463.

4. Muhlrad, N., Road safety management in France: political leadership as a pathway to sustainable progress? In: R Krystek, ed. GAMBIT 2004 International Road Safety Conference, 13 – 14 May 2004. Gdansk, 53–59.

5. Belin, M.-A., Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012

6. Hoe, C., Understanding political priority development for public health issues in Turkey: lessons from tobacco control & road safety [unpublished thesis]. Baltimore, Johns Hopkins University, 2015.

7. Consolidated Resolution on Road Traffic. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2010.

8. Global status report on road safety. Geneva, World Health Organization, 2015.

9. Slyunkina, E.S., Kliavinb, V.E., Gritsenkoc, E.A., et al. Activities of the Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Programme (formerly RS10) in Russia: promising results from a sub-national project. Injury – International Journal of the Care of the Injured, 2013, 44(S4):S64–S69.

10. Together with UNECE on the road to safety: cutting road traffic deaths and injuries in half by 2020. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2015

11. Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2016

 

Сведения об авторах:

Гумени Мария Алексеевна  – аспирант 2 курса, Технический Университет Молдовы, Кишинёв, Молдова.