Самолетостроение в советское время

После победы революции партия и правительство очень быстро осознали необходимость создания и развития воздушного флота России. Вопросы развития авиации неоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.

Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.

Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН-9. Освоение ее было поручено Н.Н. Поликарпову, а самолет в различных модификаций имел наименование Р-1.

 

 

ДН-9

 

 

Р-1

 

В это время на базе английской машины марки "АВРО" выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.

 

 

 

У-1

 

Из отечественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В.Л. Александрова и В.В. Калинина.

 

 

В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиации и опытное строительство), руководителем которого стал А.Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.

Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ-3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва - Токио.

 

Тяжелый металлический самолет ТБ-1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва - Нью-Йорк через Северный полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся конструктор В.М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью 9037 км.

 

АНТ-4

 

АНТ-9

 

Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н.Н. Поликарпова строил самолеты - истребители И-3, ДИ-2. В этот же период был построен широко известный самолет У-2 (ПО-2), прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р-5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах - как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.

 

И-3

 

Отдел морского самолетостроения, руководимый Д.П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.

Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А.С. Яковлева, именовавшиеся АИР.

 

 

В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы - бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе "Авиаработник" были созданы бригады по типам самолетов.

Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А.Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.

 

И-5

 

И-15

 

 

И-153

 

И-16

 

Бригада И.И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР - 3 (позже ее коллектив возглавлял Г.М. Бериев, который строил самолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов).

 

 

Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С.В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ-3, а затем широкоизвестный штурмовик ИЛ-2.

 

ДБ-3

 

ИЛ-2

 

Под руководством А.Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ-3 - один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.

 

ТБ-3

 

Конструкторские бюро, руководимые А.И. Путиловым и Р.Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.

Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ-25. Этот самолет с двигателем М-34 Р конструкции А.А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.

 

 

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов" было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры - конструкторы С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов, М.И. Гудков, А.И. Микоян, М.И. Гуревич, М.М. Пашинин, В.М. Петляков, Н.Н. Поликарпов, П.О. Сухой, В.К. Таиров, И.Ф. Флоров, В.В. Шевченко, А.С. Яковлев, В.П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской, но и мировой авиации. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як - широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.

 

ЛАГГ-3

 

МИГ-3

ЯК-1

 

Слова К.Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. Эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М.Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно-исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.

Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был построен Б.И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф.А. Цандера.

В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету - лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно - ракетных двигателей.

Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет ЯК-7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. При их включении скорость возрастала на 60-90 км/ч.

 

 

Большая работа проводилась по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД, который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета.

Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.

В 1945 г. советская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И-250 (Микояна) и СУ-5 (Сухого) моторно- компрессорного двигателя, сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей.

 

И-250

 

СУ-5

 

 

Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.

24 апреля 1946 г. в один и тот же день взлетели самолеты ЯК-15 и МиГ-9, которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позже был построен ЛА-160, первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко.

 

ЯК-15

 

МиГ-9

 

 

ЛА-160

 

Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе ЯК-23, ЛА-15 и особенно МиГ-15, признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.

 

ЯК-23

 

ЛА-15

МиГ-15

Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в конце 1948 г. на опытном самолете ЛА-176 летчиком О.В. Соколовским.

 

 

А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ-17, Як-50 проходили "звуковой барьер". В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ-19 развивал скорость в 1,5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам "SUPER-SEIBR", который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.

 

МИГ-17

ЯК-50

МиГ-19

 

Преодолев "звуковой барьер", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к "тепловому барьеру". Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения.

28 мая 1960 г. на самолете Т-405 генерального конструктора П.О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.

Т-405

В итоге наша авиация получила самолет, способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена.

За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки.

ТУ-104

Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.

 

ИЛ-18

ТУ-124

ТУ-134

АН-10

 

ЯК-40

 

Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета - аэробуса Ил-86.

 

АН-24

ТУ-54М

ИЛ-62М

 

ЯК-42

 

Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения.

 

АН-22 «Антей»

 

ИЛ-76Т

 

В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гиганта Ан-124 «Руслан», а позже Ан-225 «Мрия».

 

АН-124

АН-225

 

Самолет Ту-95 — крылатый гигант, который олицетворяет советскую военную мощь – впервые рев его моторов раздался в 1950-х. Стратегический бомбардировщик Ту-95 — один из немногих самолетов, который находится непрерывно более полувека на службе и имеет отличные характеристики. К тому же это один из наиболее быстрых винтовых самолетов, который стал символом холодной войны. Самолет Ту-95 имеет множество модификаций, исходя из текущих задач. Последняя модификация создавалась для поражения важных объектов крылатыми ракетами в тылу противника при любых погодных условиях, а также в любое время суток.

 

ТУ-160 является самым крупным и самым мощным в истории военной  авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Это также самый скоростной бомбардировщик из находящихся на вооружении. Среди лётчиков получил название «Белый лебедь».

 

ТУ-160

 

МИГ-31 и СУ-27, СУ-57 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителей. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей.

 

МИГ-31

СУ-27

 

СУ-57

 

 

Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что, несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что, благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быстрыми темпами, чем прежде.