Другие важные факторы, которые следует учесть

Любая автомодель может испытывать недостаточную или избыточную поворачиваемость в зависимости от дорожных условий, скорости, доступного сцепления и действий водителя. Конструкция автомодели, однако, имеет тенденцию к индивидуальному "предельному" условию, когда автомодель достигает и превосходит пределы сцепления. "Предельная недостаточная поворачиваемость" относится к автомодели, которая благодаря конструктивным особенностям стремится к недостаточной поворачиваемости, когда угловые ускорения превосходят сцепление шин.

Предельный баланс управляемости является функцией переднего/заднего относительного сопротивления крену (жесткость подвески), переднего/заднего распределения веса и переднего/заднего сцепления шин. Автомодель с тяжелой передней частью и низким задним сопротивлением крену (из-за мягких пружин и/или малой жесткости, или отсутствия задних стабилизаторов поперечной устойчивости) будет обладать тенденцией к предельной недостаточной поворачиваемости: ее передние шины, будучи более тяжело нагружены даже в статическом состоянии, будут достигать пределов своего сцепления раньше, чем задние шины, и таким образом будут развивать большие углы бокового увода. Автомодели с передним приводом также подвержены недостаточной поворачиваемости, так как они обычно не только обладают тяжелой передней частью, но и подача мощности на передние колеса также снижает их сцепление доступное для поворота. Это часто приводит к эффекту "дрожания" на передних колесах, так как сцепление неожиданно изменяется вследствие передачи мощности от двигателя на дорогу и управления.

Хотя недостаточная и избыточная поворачиваемости обе могут вызывать потерю контроля, многие производители разрабатывают свои автомодели для предельной недостаточной поворачиваемости в предположении, что для среднего водителя это легче контролировать, чем предельную избыточную поворачиваемость. В отличие от предельной избыточной поворачиваемости, которая часто требует нескольких корректировок управления, недостаточная поворачиваемость часто может быть снижена с помощью понижения скорости.

Недостаточная поворачиваемость может проявляться не только во время ускорения в повороте, она также может проявиться во время резкого торможения. Если баланс тормозов (усилие торможения на передней и задней оси) слишком смещен вперед, это может вызвать недостаточную поворачиваемость. Это вызывается блокированием передних колес и потерей эффективного управления. Может иметь место и противоположный эффект, если баланс тормозов слишком смещен назад, то задний конец автомодели заносит.

Спортсмены, на асфальтовых поверхностях, в основном предпочитают нейтральный баланс (с небольшой тенденцией в сторону недостаточной или избыточной поворачиваемости, в зависимости от трассы и стиля вождения), так как недостаточная и избыточная поворачиваемость приводят к потерям скорости во время прохождения поворотов. В заднеприводных автомоделях недостаточная поворачиваемость в основном дает лучшие результаты, так как задние колеса нуждаются в некотором доступном сцеплении для ускорения автомодели на выходе из поворотов.

 

Жесткость пружин (Spring rate)

Жесткость пружин является инструментом для настройки дорожного просвета автомодели и ее положение в ходе подвески. Жесткость пружины - коэффициент, используемый для измерения величины сопротивления сжатию.

Пружины, которые являются слишком жесткими или слишком мягкими, фактически приведут к тому, что автомодель вовсе не будет иметь подвески.

 

Жесткость пружины, приведенная к колесу (Wheel rate)

Жесткость пружины, приведенная к колесу, является эффективной жесткостью пружины, когда она измеряется на колесе.

Жесткость пружины, приведенная к колесу, обычно равна или значительно меньше, чем жесткость самой пружины. Обычно, пружины крепятся на рычагах подвески или других деталях шарнирной системы подвески. Предположим, что при смещении колеса на 1 дюйм пружина смещается на 0,75 дюйма, соотношение рычага будет 0,75:1. Жесткость пружины, приведенная к колесу, вычисляется путем возведения в квадрат соотношения рычага (0,5625), умножения на жесткость пружины и на синус угла наклона пружины. Соотношение возводится в квадрат благодаря двум эффектам. Соотношение применяется к силе и проходимому расстоянию.

 

Ход подвески (Suspension Travel)

Ход подвески является расстоянием от нижней части хода подвески (когда автомодель находится на подставке и колеса свободно висят), до верхней части хода подвески (когда колеса автомодели больше не могут подниматься выше). Достижение колесом нижнего или верхнего предела может вызывать серьезные проблемы контроля. "Достижение предела" может быть вызвано выходом за пределы перемещения подвески, шасси и т.п. или касанием дороги корпусом или другими компонентами автомодели.

 

Демпфирование (Damping)

Демпфирование - это контроль движения или колебания с помощью использования гидравлических амортизаторов. Демпфирование контролирует скорость перемещения и сопротивление подвески автомодели. Автомодель без демпфирования будет совершать колебания вверх и вниз. С помощью подходящего демпфирования, автомодель будет возвращаться обратно в нормальное состояние за минимальное время. Демпфирование в современных автомоделях может контролироваться с помощью увеличения или уменьшения вязкости жидкости (или размера отверстий в поршне) в амортизаторах.