Расположение цепной контактной подвески

На отечественных железных дорогах расстояние между соседними струнами в средней части пролета обычно составляет 7—9 м. В подвесках с двумя контактными проводами при шахматном расположении струн (струны разных контактных проводов смещены друг относительно друга) расстояние между ними уменьшено до 4 —6 м.

В плане на прямых участках пути контактные провода располагают зигзагообразно относительно оси пути. Это необходимо для обеспечения равномерного износа накладок токоприемников. Зигзаг составляет 0,3 м в каждую сторону. Зигзаг контактному проводу придают фиксаторами, размещаемыми на каждой опоре.

Несущий трос может быть расположен зигзагообразно вместе с контактным проводом (рис. 136, а), по оси пути (рис. 136, б) и с зигзагом, обратным зигзагу контактного провода (рис. 136, в). В зависимости от этого цепная подвеска называется соответственно вер­тикальной, полукосой и косой.

Принципы секционирования.

Секционированию подвергают контактную сеть на каждом перегоне группу путей в станционных парках приемо-отправочные пути, деповские пути и др. Управление секционными разъединителями и постами секционирования может быть ручное или дистанционное автоматическое с диспетчерского пункта. Приводы секционных разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки, имеющие специальные ключи.

Билет № 11

Общие сведения об электрификации.

В декабре 1920 г. Всероссийским съездом Советов был одобрен разработанной по инициативе и под руководством В. И. Ленина план электрификации страны (ГОЭЛРО). В. И. Ленин лично руководил первым периодом практического осуществления задач этого плана. Идея электрификации железных дорог была заложена в плане ГОЭЛРО, в котором предусматривалась наряду со строительством электрических станций и электрификацией ряда важнейших железнодорожных линий также и электрификация некоторых пригородных участков железных дорог. По указанию В. И. Ленина ученые и конструкторы начали работы над созданием электровозов и тепловозов с электрической передачей, что дало возможность уже с 1924 г. проводить работы по электрификации железных дорог.

В- использовании электрической энергии для тяги поездов особая роль принадлежит русским ученым. В 1838 г. акад. Б. С. Якоби изобрел первый в мире электродвигатель, который в дальнейшем был применен для электротяги. Русские инженеры Ф. А. Пироцкий и П. Н. Яблочков (1876 г.), а также инженеры И. Ф. Усагин и М. О. Доливо-Добровольский своими открытиями в области электротехники (передача электрической энергии на расстояние, изобретение трансформатора и асинхронного двигателя) создали предпосылки электрификации железнодорожного транспорта.