Раздел 3.Двухпутная автоблокировка

Тема 7. Односторонняя АБ постоянного тока

При проектировании автоблокировки составляют принципиальные и монтажные схе­мы для каждого типа сигнальных установок. Тип сигнальной установки зависит от ее рас­положения по отношению к станции или к переезду. В принципиальной схеме все цепи показывают в развернутом виде с условным обозначением реле и их контактов. Над каж­дым реле, включенным в схему, показывают буквенно-цифровое обозначение и указывают типовую нумерацию контактов реле.

Провода источников питания постоянного тока обо­значают в местных цепях ПБ (П) — «плюс» батареи; МБ (М) — «минус» батареи; в линей­ных цепях ПБЛ (ЛП), МБЛ (ЛМ); в станционных цепях СПБ, СМБ, СОБ (СП, СМ, СО).

Провода питания светофорных ламп переменным током обозначают — С, МС (при резер­ве от аккумуляторной батареи) или СХ, МСХ (при отсутствии резерва).

Провода питания переменным током напряжением 110 или 220 В обозначают ПХ, ОХ, провода на питающем конце рель­совых цепей -ПП, ПМ, провода релейного конца- РП, РМ.

Провода линейной цепи авто­блокировки обозначают Л, ОЛ; цепь смены направления движения — Н, ОН; контрольную цепь — К, ОК; цепь извещения — И, ОИ; цепь двойного снижения напряжения — ДСН, ОДСН; цепь включения мигающего огня предвходного светофора — ЗС, ОЗС.

Для описания работы принципиальных схем используют следующие обозначения:

реле П возбуждено       реле П обесточено

поляризованное (комбинированное) реле Л возбуждено током прямой полярности

реле Л возбуждено током обратной полярности

  реле И работает в импульсном режиме

замкнуты общий и фронтовой контакты реле О

замкнуты общий и тыловой контакты реле О

контакты КПТШ работают в импульсном режиме кода КЖ

замкнуты общий и нормальный контакты реле Л

замкнуты общий и переведенный контакты реле Л

лампа красного огня не горит, лампа красного огня горит

 

 АБ постоянного тока применяется на участках с автономной тягой и по каждому пути разграничивает попутные поезда, движущиеся только в одном направлении. В этой автоблокировке используются РЦ постоянного тока с импульсным питанием. Импульсное путевое реле И и его повторитель П  всегда располагаются на выходном по направлению движения поезда конце блок-участка. Это позволяет и в данной системе включить путевые устройства АЛС при вступлении поезда на блок-участок. С помощью импульсной РЦ в рассматриваемой АБ постоянного тока осуществляется контроль свободности или занятости данного блок-участка и связь между по-

казанием светофора и состоянием блок-участка.

Связь между показаниями проходных светофоров осуществляется по линейной цепи, благодаря которой контролируется свободность одного, двух или более блок-участков от данного светофора.

 Контрольные вопросы:

1. Как обозначаются провода питания напряжением 220В?

2. Как обозначаются полюса питания линейной батареи?

3. Током какой полярности может быть возбуждено комбинированное реле?

4. Почему в обозначении реле, работающего в импульсном режиме

Черта ставится сверху и снизу?

Тема 8. Принцип построения АБ переменного тока

Основные положения. Импульсные рельсовые цепи постоянного тока на участках с элек­трической тягой не применяются, так как в рельсовых нитях, кроме сигнального тока, бу­дет протекать обратный тяговый ток, который создает опасные и мешающие влияния на аппаратуру рельсовой цепи. Для защиты от мешающих влияний необходимо, чтобы род сигнального тока отличался от рода тягового тока. Поэтому рельсовые цепи постоянного тока были заменены на рельсовые цепи переменного тока. При электротяге постоянного тока применяют рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, на участках с электро­тягой на переменном токе — рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц. Для исклю­чения влияния тягового тока на путевые реле их включают через защитные фильтры.

Кроме мешающих влияний учитываются и опасные влияния. Исключение опасного влияния обратного тягового тока достигается применением рельсовых цепей переменного тока с импуль­сным питанием. Если реле работает в импульсном режиме, значит, тяговый ток не оказы­вает на него влияния, если же реле получает непрерывное питание, то это признак влияния тягового тока и на светофоре загорится красный огонь, так как реле перестанет принимать коды АЛС.

На участках с электротягой автоблокировка используется в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС. В устройствах АЛС на локомотив передается информа­ция о показаниях светофоров, поэтому рельсовую цепь можно использовать не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи для работы устройств автоматичес­кой локомотивной сигнализации АЛС. По единому каналу можно передавать сигналы для работы автоблокировки без применения линейных проводов и одновременно передавать на локомотив показания светофоров. Для этого применяют кодовые рельсовые цепи. Кодовые сигналы строят на числовом или частотном признаках. Для кодирования был выбран число­вой код, основным признаком которого является число импульсов, передаваемых в кодовом цикле. Такая автоблокировка получила название числовой кодовой автоблокировки.

Числовая кодовая автоблокировка применяется на однопутных и двухпутных линиях при любом виде тяги. Электропитание сигнальных установок осуществляется по системе переменно­го тока. При электротяге постоянного и переменного тока основное питание в релейный шкаф сигнальной установки подается от В Л СЦБ (высоковольтная линия СЦБ) напряжением 10 кВ через понижающие трансформаторы типа ОМ (однофазный масляный). Резервное питание на сигнальную установку при электротяге постоянного тока подается от ВЛ ПЭ — высоковольтной линии продольного электроснабжения  10 кВ, расположенной на опорах контактной сети, через аналогичные трансформаторы. При электротяге переменного тока резервное питание на сигнальную установку подается от системы ДПР (два провода—рельс напряжением 27,5 кВ) через понижающие транс­форматоры типа ЗНОМ, установленные в КТПО (комплектная трансформаторная подстанция однофазная). Силовое напряжение в релейном шкафу ПХ, ОХ составляет 220В переменного тока. Для понижения силового напряжения установлен трансформатор типа СОБС. Резервное пита­ние подключается автоматически при пропадании основного питания с помощью аварийного реле. Питание реле постоянным током (П, М) осуществляется от выпрямителя ДА.

Основными элементами числовой кодовой автоблокировки являются: рельсовая цепь пере­менного тока частотой 50 (25) Гц, датчик числового кода и дешифратор. Питающий конец рельсовой цепи располагается на выходном, а релейный — на входном конце блок-уча­стка, то есть поезд заходит на рельсовую цепь всегда с релейного конца. Кодовое питание в рельсовую цепь подается от путевого трансформатора ПТ через кон­такт трансмиттерного реле, на релейном конце устанавливается импульсное путевое реле, вклю­ченное через защитный фильтр ЗБФ. В качестве датчика числового кода используется кодовый путевой трансмиттер КПТШ (БКПТ), вырабатывающий коды: КЖ, Ж и 3. В рельсовую цепь импульсы числового кода передаются контактом трансмиттерного реле Т, которое подключе­но к выходу кодового путевого трансмиттера КПТШ. Из рельсовой цепи кодовый сигнал вос­принимается импульсным путевым реле. Контакт импульсного путевого реле включен на входе дешифратора ДА, а на его выходе включены сигнальные реле желтого Ж и зеленого 3 огней. Контактами сигнальных реле выбирается цепь питания ламп светофора.

Контрольные вопросы:

1. Как обозначаются провода смены направления?

2. Как обозначаются полюса питания линейной батареи?

3. Назначение дешифратора?

4. Почему в обозначении реле, работающего в импульсном режиме

Черта ставится сверху и снизу?

 

Тема 9. Элементы числовой кодовой АБ

Дешифратор числовой кодовой автоблокировки. В качестве дешифрирующего устрой­ства числовой кодовой автоблокировки используется дешифратор автоблокировочный типа ДА, состоящий из трех штепсельных блоков (см. рис. 2.1.): блока счетчиков БС-ДА, блока исключения БИ-ДА, блока конденсаторов БК-ДА.

Блок счетчиков БС-ДА содержит:

реле-счетчик 1, фиксирующий поступление первого импульса любого кодового сигнала. Счетчик имеет замедление на притяжение якоря 0,15 с и на отпускание якоря 0,28—0,32 с;

реле-счетчик 1А, фиксирующий первый короткий интервал в кодах Ж и 3 и длинный интервал в коде КЖ и имеющий замедление на отпускание якоря 0,15—0,2 с;

диоды VD 1, VD 3, исключающие разряд конденсатора С1 на реле-счетчик 1 и вспомога­тельное реле В, диод VD 2, исключающий разряд конденсатора СЗ помимо реле З.

Блок исключения БИ-ДА содержит следующие приборы:

ПТ — помехозащитное трансмиттерное реле, исключающее появление на светофоре жел­того огня вместо красного при неисправности изолирующих стыков;

В — вспомогательное реле, которое вместе с реле ПТ исключает возможность включе­ния более разрешающих показаний на светофоре при неисправности изолирующих стыков и фиксирует поступление кодового импульса только из собственной рельсовой цепи;

диод VD 4 — увеличивает время замедления реле В;

диод VD 5 — исключает возможность попадания циркулирующих токов через диод VD 4 в обмотку вспомогательного реле В и другие цепи;

диод VD 6 — исключает шунтирование обмотки вспомогательного реле В и реле ПТ диодом VD 7;

VD 7- создает замедление трансмиттерному реле Т на отпускание якоря при передаче кода КЖ.

Блок конденсаторов БК-ДА включает в себя:

конденсаторы С1, С2, СЗ, которые обеспечивают замедление на отпускание якоря сиг­нальных реле Ж и З при приеме кодов;

КТ - резистор, используемый для обогрева блока конденсаторов.

Запасными конденсаторами подбирается необходимая емкость.

В качестве датчиков числовых кодов на каждой сигнальной установке устанавливаются кодовые путевые трансмиттеры типа КПТШ-715, КПТШ-515 или бесконтактные кодовые путевые трансмиттеры БКПТ.

Кодовые путевые трансмиттеры вырабатывают числовые коды одинаковые по структу­ре, но различающиеся по длительности кодового цикла. У КПТШ-515 время кодового цикла составляет 1,6 с, у КПТШ-715 — 1,86 с. На смежных сигнальных установках устанавлива­ются разные типы кодовых путевых трансмиттеров. За счет разницы во времени кодовых циклов в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществить защиту от опасных последствий при коротком электрическом за­мыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей, при котором питающее напряжение одной рельсовой цепи попадает на путевое реле другой.

Для повышения работос­пособности трансмиттерного реле применяют бесконтактный коммутатор тока БКТ.

В качестве импульсного путевого реле используется реле типа ИМВШ-110. Это реле обладает высоким быстродействием, что позволяет применять его в кодовых рельсовых цепях частотой 50 и 25 Гц. Но в процессе эксплуатации характеристики реле изменяются. Вместо реле ИМВШ устанавливают реле ИВГ, конструкция которого позволяет увели­чить межремонтный срок до 8—10 лет.

Контрольные вопросы:

1. Как обозначаются провода смены направления?

2. Как обозначаются полюса питания линейной батареи?

3. Назначение дешифратора?

4. Почему реле Т, работает в импульсном режиме?

 

 

Тема 10. Односторонняя АБ переменного тока

При занятии поездом блок-участка ЗП импульсное путевое реле И на сигнальной точке 3 прекращает работать в кодовом режиме, так как рельсовая цепь зашунтирована скатами поезда, сигнальные реле Ж и 3 на

Рисунок 2.1. Схема двухпутной автоблокировки переменного тока для участков с односторонним движением        

 

выходе дешифратора обес­точены и через тыловой контакт реле Ж создается цепь питания лампы красного огня и возбуждения огневого реле О, контролирующего рабочее состояние нити лампы:

Тыловыми контактами сигнальных реле Ж и 3 и фронтовым контактом огневого реле О создается цепь выбора кода для кодирования рельсовой цепи 5П кодом КЖ. Кодовые пу­тевые трансмиттеры на всех сигнальных установках работают непрерывно — на сигналь­ной установке 3 работает трансмиттер типа КПТШ-515, а на сигнальной установке 5 — КПТШ-715. Трансмиттерное реле работает в режиме кода КЖ по цепи:

Контактом трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь 5П будут передаваться коды КЖ, кото­рые воспринимаются импульсным путевым реле И на сигнальной установке 5, которое передает их на дешифратор ДА.

Кодовый цикл КЖ (КПТШ-515) состоит из импульса длительностью 0,23 с и интервала длительностью 0,57 с. За один оборот шайбы трансмиттера проходит два кодо­вых цикла КЖ. При приеме кодового импульса длительностью 0,23 с одновременно образу­ется три цепи:

1) цепь заряда конденсатора С1;

2) цепь возбуждения реле-счетчика 1;

3) цепь возбуждения вспомогательного реле В.

По окончании замедления на притяжение якоря счетчик 1 замыкает фронтовые контакты в цепи разряда конденсатора С1 на сигнальное реле Ж и конденсатор С2.

Сигнальное реле Ж возбуждается и фронтовым контактом замыкает цепь горения лам­пы желтого огня на светофоре 5:

 Второй фронтовой контакт сигнального реле Ж замыкает цепь контроля лампы крас­ного огня в холодном состоянии:

До момента срабатывания реле Ж цепь 2 проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, а после возбуждения реле Ж и приеме следующих импульсов заряд конденсатора С1 пойдет по цепи:

При последовательном соединении фронтового контакта импульсного реле И и тыло­вого контакта трансмиттерного реле Т в первой и второй цепях дешифратора проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежных рельсовых цепях ЗП и 5П, что необ­ходимо для контроля отсутствия неисправности изолирующего стыка.

В третьей цепи тыловым контактом помехозащитного реле ПТ проверяется отсутствие им­пульса в смежной рельсовой цепи, а фронтовым контактом реле И — наличие импульсов в собственной рельсовой цепи.

С момента прекращения импульса кода КЖ реле И выключится и будет находиться в обесто­ченном состоянии 0,57 с. После размыкания фронтового контакта реле И и замыкания тылового обрываются цепи питания реле-счетчика 1 и вспомогательного реле В. При этом создается цепь питания реле-счетчика 1 А:

Фронтовыми контактами реле-счетчика 1А изменяется цепь питания реле Ж и конденса­тора С2. Цепи питания реле-счетчика 1 и реле В отключаются, но эти реле находятся на за­медлении в течение 0,3 с, затем, выдержав замедление, замкнут свои тыловые контакты. Кон­тактом реле В оборвется цепь питания реле-счетчика 1А и, выдержав замедление 0,15—0,2 с, замкнутся его тыловые контакты. К концу интервала все реле будут обесточены, кроме сиг­нального реле Ж. Реле Ж получает питание от разряда конденсатора С2 на его обмотку. Емкость конденсатора С2 подбирается так, чтобы у реле Ж обеспечивалось минимальное замедление на отпускание якоря, достаточное для удержания якоря реле в длинном интерва­ле и не создающее большой задержки на включение красного огня при занятии поездом рель­совой цепи. Время замедления на отпускание якоря у реле Ж при номинальных емкостях конденсаторов С1 и С2 должно составлять 1,8—2,2 с.

При горении на светофоре 5 лампы желтого огня создается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 7П:

После освобождения рельсовой цепи ЗП, рельсовая цепь 5П будет кодироваться кодом Ж, который будет приниматься импульсным путевым реле на сигнальной установке 5, переклю­чающимся контактом реле И замыкаются цепи дешифрирования кода. Код Ж состоит из двух импульсов по 0,38 с и двух интервалов 0,12 с и 0,72 с. При приеме и дешифрировании первого импульса длительностью 0,38 с возбудятся реле-счетчик 1, вспомогательное реле В, зарядится конденсатор С1, включится реле Ж и зарядится конденсатор С2.

В первом интервале длительностью 0,12 с реле И обесточится, отключив питание трех це­пей, но реле-счетчик 1 и реле В, обладая большим замедлением, чем время интервала, удержат якоря в притянутом состоянии. Однако в этом интервале возбудится реле-счетчик 1 А по цепи:

 Возбудившись, реле-счетчик 1А самоблокируется через фронтовой контакт реле В. От второго кодового импульса длительностью 0,38 с возбудится реле И и образуется цепь срабатывания реле З и заряда конденсатора С3:

Реле-счетчик 1А остается возбужденным по цепи самоблокировки. Через фронтовые кон­такты сигнальных реле Ж и З на светофоре 5 включается зеленый огонь:

Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии от источника питания СХ20, МСХ посредством огневого реле О. Цепь контроля лампы красного огня проходит по высокоомной обмотке огневого реле. Контактами сигнальных реле Ж, 3 и огневого реле О замыкает­ся цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 7П. По окончании приема второго импульса кода Ж в длинном интервале (0,72 с) обрывается питание реле-счетчика 1 и реле В. Реле В, выдержав замедление 0,3 с, обрывает цепь самоблокировки реле-счетчика 1А. Реле-счетчик 1А, выдержав замедление 0,25 с, отпустит якорь в конце интервала. При выключении реле-счетчиков 1 и 1А сигнальное реле Ж получает питание от конденсатора С2, а реле 3 — от конденсатора СЗ. Реле 3 возбуждается только при приеме кода, имеющего не менее двух им­пульсов в цикле. Это проверяется последовательным соединением контактов реле И и контак­тов реле-счетчиков 1, 1 А. Реле-счетчик 1 фиксирует наличие импульса; 1А — первого коротко­го интервала. Вторичным срабатыванием реле И при возбужденных реле-счетчиках 1 и 1А фиксируется поступление второго импульса. Итак, при дешифрировании кодов Ж на все вре­мя их приема реле Ж и 3 находятся в возбужденном состоянии. Рельсовая цепь 7П кодируется кодом 3 от КПТШ-715. Код 3 (КПТШ-715) состоит из трех импульсов: 0,35 с; 0,24 с; 0,24 с и трех интервалов: 0,12 с; 0,12 с; 0,79 с. При приеме кода 3 импульсным путевым реле И его пере­ключающимся контактом создаются цепи дешифрирования кода. Дешифратор построен та­ким образом, что не различает кодов Ж и 3, поэтому при дешифрировании кода 3 дешифра­тор работает так же, как и при расшифровке кода Ж. От первого импульса возбуждается реле Ж, от второго — реле 3, от третьего импульса реле 3 и конденсатор СЗ получают пита­ние непосредственно от источника. В схеме предусмотрен автоматический перенос красного огня на позади стоящий светофор в случае перегорания лампы красного огня. Если при заня­той рельсовой цепи ЗП на светофоре 3 перегорает лампа красного огня, то при этом выклю­чается огневое реле О. Контрольные вопросы:

1.   Что такое «пропускная способность»?

2.   От чего зависит пропускная способность?

3.   Сравните пропускную способность двухпутного и однопутного перегона оборудованных ПАБ и АБ?

 

Тема 11. Работа дешифратора

Защита от опасных отказов. Защиту от опасных отказов в числовой кодовой автобло­кировке выполняет дешифратор ДА. Опасные отказы возможны при коротком или пере­межающемся замыкании изолирующих стыков и длительном возбуждении реле-счетчиков. Схема дешифратора построена так, что обеспечивается непрерывная проверка работы импульсного путевого реле и реле-счетчиков.

При длительном возбуждении импульсного реле И реле-счетчик 1 получает непрерывное пита­ние. Его фронтовыми контактами конденсаторы С1 и С2 непрерывно подключены к обмотке ре­ле Ж. После разряда конденсаторов реле Ж выключится и включит на светофоре красный огонь.

В случае мостового замыкания контактов импульсного реле И создается непрерывная цепь питания реле-счетчиков 1, 1А и реле В. Конденсатор С1 разряжается на реле Ж, после разряда конденсатора С1 реле Ж обесточивается и на светофоре загорается красный огонь.

В случае обрыва питания импульсного реле И не создаются цепи возбуждения реле-счет­чика 1, заряда конденсатора С1 и питания вспомогательного реле В. Сигнальное реле Ж выключается, и на светофоре загорается красный огонь.

В случае невозбуждения реле-счетчика 1 дешифратор при приеме любого кода будет работать так же, как и при приеме кода КЖ, и на светофоре будет гореть желтый огонь.

Залипание якоря реле-счетчика 1А привело бы к горению на светофоре лампы зеленого огня вместо желтого. Этот опасный отказ исключается тем, что в цепь возбуждения реле-счетчика 1 включен тыловой контакт реле-счетчика 1 А, чем исключается возбуждение реле- счетчика 1, заряд конденсатора С1 и возбуждение реле Ж. На светофоре загорается красный огонь.

Исключение проблеска зеленого огня при смене показаний с красного на желтый обеспечива­ется тем, что в цепь возбуждения реле 3 включен фронтовой контакт реле Ж. Проблеск зеленого огня мог бы произойти при освобождении рельсовой цепи 5П короткой подвижной единицей. Из-за замедления на отпускание якорей реле 3 и Ж светофора 3 в рельсовую цепь 5П сначала поступает код 3 (Ж) и только после отпускания якорей реле Ж и 3 - код КЖ. При кратковре­менном поступлении кода 3 (Ж) на сигнальной установке 5 возбуждается реле Ж. Время возбуж­дения реле 3 значительно больше времени поступления ложного кода, и оно не сработает.

Защиту от опасных отказов также осуществляют включением ограничивающих резисторов в цепи конденсатора С1. Резистор R₀₁ ограничивает ток заряда конденсатора С1. При случайных импульсах и однократном срабатывании импульсного реле И происходит частичный заряд конденсатора С1, недостаточный для возбуждения сигнального реле Ж. Для заряда конденсатора С1 необходим прием нескольких импульсов кода.

Опасные отказы могли бы возникнуть при коротком или перемежающемся замыкании изоли­рующих стыков.

Для исключения последствий при опасных отказах в схеме автоблокировки применяются спе­циальные защиты, основанные на том, что при дешифрировании кодовых сигналов проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифрирова­ния создаются только при асинхронной работе импульсного реле И и трансмиттерного реле Т. Асинхронная работа этих реле является признаком целостности изолирующих стыков. Для обес­печения асинхронной работы импульсного реле И и трансмиттерного Т смежные рельсовые цепи кодируются от разных типов трансмиттеров с разной длительностью кодовых циклов. Трансмит­теры на сигнальных установках работают независимо друг от друга и их работа не синхронизиру­ется, поэтому периодически возникают моменты нарушения асинхронности, а затем ее восстанов­ления. При этом цепи заряда конденсаторов С1 и С2 создаются только в моменты полной асинхронности прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Следовательно цепи подзарядки конденсаторов возникают апериодически через различное число кодовых циклов. Для четкой работы сигнальных реле конденсаторы должны иметь номинальный запас емкости.

В случае короткого замыкания изолирующих стыков, например у светофора 3 при занятой рельсовой цепи ЗП (собственной), импульсное реле И, включенное в рельсовую цепь ЗП, начинает работать в режиме кода КЖ, посылаемого в рельсовую цепь 5П. Дешифратор на сигнальной установке 3 расшифровывает код КЖ, и на светофоре 3 при занятой рельсовой цепи ЗП включается желтый огонь вместо красного огня. От такой ситуации в дешифраторе применена защита, выполненная при помощи включения тылового контакта Т в цепь заряда конденсатора С1, а в цепь питания реле Т, кодирующего рельсовую цепь 5П, включения фронтового контакта помехозащитного реле ПТ. Цепь заряда конденсатора С1 построена так, что его заряд происходит только от импульсов собственной рельсовой цепи в интерва­лах импульсов смежной рельсовой цепи. От каждого импульса кода КЖ срабатывает помехозащитное реле ПТ, затем Т, а потом импульсное реле И блок-участка ЗП. До момента замыкания фронтового контакта реле И цепь заряда конденсатора С1 разомкнута тыловым контактом реле ПТ. После окончания кодового импульса отпускают якоря реле Т и реле И. Реле ПТ, обладая замедлением 0,2 с, отпускает якорь позже, чем реле И. Поэтому цепь заряда конденсатора С1 не создается.

Появление зеленого огня вместо желтого при приеме кода КЖ из рельсовой цепи ЗП и коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 3 исключается включением в цепь вспомогательного реле В тылового контакта реле ПТ. При прохождении в рельсовой цепи 5П кода Ж реле ПТ возбуждается и выключает реле В. Контакт реле В находится в цепи реле-счетчика 1А, реле-счетчик 1А не работает и своим контактом размыкает цепь заряда конденсатора СЗ и возбуждения реле 3. На светофоре 5 горит желтый огонь.

Дополнительная защита от опасного отказа при замыкании изолирующих стыков и появ­лении зеленого огня вместо желтого выполнена в цепи возбуждения реле-счетчика 1 А. В этой цепи последовательно включены тыловой контакт импульсного реле И и фронтовой кон­такт реле Т. Цепь замыкается при асинхронной работе этих реле.

Защиту от опасных отказов осуществляют включением ограничивающих резисторов в цепи конденсатора С1, где резистор R₀₁ ограничивает ток заряда конденсатора С1. При однократном срабатывании импульсного реле И от случайных импульсов (гармоник тягового тока) происходит частичный заряд конденсатора С1, недостаточный для возбужде­ния сигнального реле Ж, так как конденсатор С1 заряжается полностью только при при­еме нескольких импульсов кода.

Контрольные вопросы:

1. На участках с каким видом тяги применяется данный вид АБ?

2. За счет чего происходит смена огней светофора?

3. Для чего реле-счетчики имеют замедление?

4. Для чего служит вспомогательное реле В?

5. Назначение блока конденсаторов?

6. Назначение огневых реле?

7. Что произойдет при перегорании лампы красного огня?

 

Тема 12. Исследование схемы включения, устройства и работы дешифратора Л№1

 

Лабораторная работа № 1

 

Тема: Исследование схемы включения, устройство и работа дешифратора

 

Цель: Изучить устройство, и принцип дешифратора

 

Задачи работы:

1. Разобрать работу дешифратора

2. Изучить прохождение кодов КЖ и Ж

 

Приборы и оборудование:

1.Схема кодовой автоблокировки

 

Порядок выполнения работы:

1. Рассмотреть работу дешифратора при поступлении кода КЖ

2 Рассмотреть работу дешифратора при поступлении кода Ж

3. Составить отчет

 

Содержание отчета:

1.Описать в символическом виде работу дешифратора при поступлении кода КЖ 

2.Описать в символическом виде работу дешифратора при поступлении кода Ж

 3. Ответить на контрольные вопросы

 

Контрольные вопросы:

1. Какое устройство вырабатывает коды

2. Назначение дешифратора

3. Назначение кодов

4. Назначение реле Т

5. Назначение реле З и Ж

6. Какие реле включают красный огонь светофора и какими контактами

 

Тема 13. Исследование и анализ работы двухпутной односторонней АБ переменного тока Л.№2

Лабораторная работа № 2

Тема: Исследование и анализ работы схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока

 

Цель: Изучить работу схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока

 

Задачи работы:

1. Рассмотреть работу схемы при нахождении поезда на участке 3П

 

Приборы и оборудование:

1. Схема двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока

 

Порядок выполнения работы:

1. Описать работу сигнальной установки 3

2. Описать работу сигнальной установки 5

3. Описать работу сигнальной установки 7

 

Содержание отчета:

1. Описание работы сигнальной установки 3в символическом виде

2. Описание работы сигнальной установки 5в символическом виде

3. Описание работы сигнальной установки 7 символическом виде

4. Ответы на контрольные вопросы

 

Контрольные вопросы:

1. Применение кодовой автоблокировки

2. Назначение реле О

3. Как осуществляется перенос красного огня при перегорании лампы красного огня на светофоре 3

4. Назначение КПТШ

5. Защита от пробоя изостыков

 

 

Тема 14. Двухсторонняя АБ переменного тока 25 и 50 Гц

  В тех слу­чаях, когда возникает необходимость установить движение в обоих направлениях по одному пути двухпутного перегона, для организации движения используют двухпроводную схему изменения отравления (рис. 2.2.). После переключения пути на двустороннее движение интервальное регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляют по сигналам автоблокировки АЛСН, а в неправильном направлении движения - только по АЛС. Границей блок-участка при движении в неправильном направлении является светофор правильного направления движения. Работа двухпроводной схемы изменения направления движения осуществляется по ли­нейной цепи Н, ОН. В провод Н на каждой сигнальной установке включают реле направле­ния Н и в оба провода включают контакты повторителей сигнального реле Ж2, контролиру­ющие свободное состояние блок-участков. В цепь включают резистор R = 400 Ом, которым устанавливают величину тока в зависимости от числа реле Н сигнальных установок, длины перегона и напряжения источника питания. Питание в линейную цепь Н, ОН всегда подает­ся со станции приема.

Для работы схемы на станции устанавливается аппаратура:

ППШ- блок питания штепсельный, в цепь которого включена лампа накаливания 220В, 60 Вт в качестве балластного сопротивления и выполняющая функцию контроля состояния источника питания;

НН (ЧН) - станционное реле направления;

НВ (ЧВ), НВ1(ЧВ1)- вспомогательное реле, изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления, и его повторители;

НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1) - реле контроля состояния перегона и их повторители;

НПН (ЧПН) - повторители реле направления;

НВН (ЧВН) - реле вспомогательного режима смены направления;

НЗП (ЧЗП) - реле контроля занятости перегона;

Н1ИП (Ч1ИП) - реле контроля 1 участка приближения.

На табло аппарата управления имеются контрольные лампы:

ЧО (НО) - зеленого цвета, показывающая, что станция находится в режиме отправления поезда;

КП - белого цвета, контролирующая состояние перегона. При свободном перегоне она не горит, а при занятом перегоне поездом горит белым цветом;

НП (ЧП) - красного цвета, показывающая, что станция находится в режиме приема поезда.

При свободном перегоне и установленном направлении движения со ст. Б на ст. А замкнута контрольная цепь установленного направления движения, в которой на станции отправления Б возбуждено реле направления ЧН (прямой полярностью тока), на станции приема А - реле контроля перегона НКП. Реле Н на перегоне получают питание током прямой полярности. Пи­тание в цепь Н-ОН подается со станции приема А:

 Контактами реле ЧОЗ, НОЗ проверяется отсутствие установленных маршрутов отправления; Н1ИП, Ч1ИП - свободное состояние участков приближения. Регулируемые резис­торы сопротивлением 400 Ом, включенные в линейную цепь контроля перегона, необходи­мы для регулировки тока этой цепи.

На ст. Б контактами реле направления ЧН замыкаются цепи возбуждения вспомогательного реле ЧВ по нижней обмотке и включения лампы НО зеленого цвета, показываю­щей, что ст. Б находится в режиме отправления:

Затем возбуждается реле ЧВ1, являющееся повторителем реле ЧВ.

Реле контроля перегона ЧКП, ЧКП1 и повторитель реле направления ЧПН выключаются. На ст. А по линейной цепи возбуждаются реле контроля перегона НКП, его повтори­тель НКП1 и повторитель реле направления НПН:

Фронтовым контактом реле НПН создается цепь горения лампы НП красного цвета, показывающей, что ст. А находится в режиме отправления:

Реле направления НН ст. А отключено от линейной цепи. Белая лампа контроля занятости перегона КП на обеих станциях погашена, так как перегон свободен. Ст. Б может от­правлять поезда. После приготовления маршрута отправления на ст. Б замыкающее реле отправления НОЗ размыкает контакты в линейной цепи. На ст. Б обесточивается реле ЧН, а на ст. А - реле контроля перегона НКП и его повторитель НКП1. На табло обеих стан­ций загораются белые лампы занятости перегона КП. При движении поезда по перегону линейная цепь будет последовательно размыкаться контактами повторителей сигнальных реле Ж2 блок-участков. При разомкнутом состоянии линейной цепи смена направления исключается. После прибытия поезда на станцию схема приходит в исходное состояние.

Для изменения направления движения необходимо разрешение поездного диспетчера и согласие дежурного по станции (ДСП). Изменение направления движения на заданном пе­регоне производит дежурный по ст. А нажатием сигнальной кнопки выходного светофора ЧОУС или кнопки смены направления СН (на схеме не показана). При этом возбуждается сигнальное реле ЧОУС выходного светофора или маневрового НМС и создается цепь воз­буждения вспомогательного реле НВ и его самоблокировки:

 

Рисунок 2.2. Двухпроводная схема смены направления движения с использованием вспомогательного режима

 

Контактами реле НВ выключаются реле НПН и НКП (реле НКП имеет замедление -1,8 с) и замыкается цепь посылки тока обратной полярности по линейной цепи через реле Н сигнальных установок на реле ЧН ст. Б:

Однако реле Н на сигнальных установках не перебросят якоря из-за недостаточной величины тока. Продолжительность импульса тока определяется замедлением на отпуска­ние якоря реле НКП - 1,8 с. После окончания замедления линейная цепь размыкается контактами НКП и прохождение импульса тока прекращается.

Реле ЧН, получив питание током обратной полярности, переключает поляризованный якорь, обрывая цепь питания реле ЧВ. Реле ЧВ выключается без замедления, так как конденсатор С подключен к другой обмотке. Контактом реле ЧВ создается цепь питания повторите­ля реле направления ЧПН:

Через контакт ЧПН создается цепь включения лампы ЧП красного цвета на табло ст. Б, а лампа НО зеленого цвета гаснет:

Переход ст. Б на прием поездов осуществлен, но открытие выходных сигналов на этой станции исключается. На табло включается белая лампа КП занятого состояния перегона. Цепь горения этой лампы проходит через тыловые контакты реле ЧН и ЧКП1. Затем переходит на другое направление перегон.

Для переключения реле направления, установленных в релейных шкафах сигнальных установок, необходимо в линейную цепь подать усиленный импульс тока. Получение усиленного импульса тока обеспечивается последовательным включением в линейную цепь источников питания обеих станций. На ст. Б источник питания подключается к линейной цепи при помощи тыловых контактов реле ЧВ. Одновременно к линии фронтовыми контактами ЧПН подключается реле контроля перегона ЧКП. Образуется линейная цепь, в которой оба источника подключаются к линии Н-ОН последовательно:

От усиленного импульса тока на каждой сигнальной установке реле направления Н меняет полярность, и на ст. Б возбуждается реле ЧКП. Его повторитель реле ЧКШ притягивает якорь с замедлением до 8 с после срабатывания термоэлемента. На табло все это вре­мя горит лампа занятости перегона КП - белым цветом.

По окончании замедления на отпускание реле НКП от линейной цепи отключается и подключается обмотка реле НН, обесточивается реле НКП1 и выключается питание верх­ней обмотки реле НВ, но оно остается на замедлении за счет разряда конденсатора. В этот момент замыкается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле НН:

Нормальными контактами реле НН подключается питание к нижней обмотке реле НВ, а так­же отключается питание белой лампы КП контроля перегона ст. А и подключается питание лам­пы ЧО отправления зеленого цвета, красная лампа НП гаснет. Реле ЧКП своим контактом замы­кает цепь питания реле ЧКШ, которое выключает белую лампу занятости перегона на ст. Б.

После изменения направления состояние перегона на ст. А контролируется реле НН, а на ст. Б - реле ЧКП. Смена направления движения окончена.

При ложной занятости рельсовой цепи одного из блок-участков линейная цепь размыкается контактом реле Ж2 и изменение направления в этом случае исключается. В этой ситуации изме­нение направления движения осуществляют с помощью вспомогательного режима.

Контрольные вопросы:

1. Что такое «пропускная способность»?

2. От чего зависит пропускная способность?

3. Сравните пропускную способность двухпутного и однопутного перегона оборудованных ПАБ и АБ?

 

Тема 15. Двухсторонняя АБ переменного тока 25 и 50 Гц

Числовую кодовую автоблокировку используют при всех видах тяги. При электрической тяге постоянного тока применяют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при элек­тротяге переменного тока - на частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение часто­ты 50 или 25 Гц. Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной системой интервально­го регулирования. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж и 3 с числовыми признаками. Эти же коды используются для работы автоматической локомотивной сигнализации, поэтому они передаются всегда навстречу поезду. Движение поездов в правильном направлении осуществляется по светофорам и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении - только по светофорам локомотив­ной сигнализации АЛС. В принципиальных схемах автоблокировки предусматриваются схемы увязки с автоматической переездной сигнализацией. Контроль исправного состояния устройств сигнальной установки осуществляется средствами частотного диспетчерского контроля. С целью повышения надежности действия автоблокировки в цепях горения и контроля лампы красного огня светофора используется двухнитевая лампа. Перенос показания красного огня на позади сто­ящий светофор происходит только при перегорании обеих нитей.

На рис.2.3. приведена принципиальная схема числовой кодовой автоблокировки 25 Гц для про­ходных светофоров 3, 5, 7 одного пути двухпутного перегона. На каждой сигнальной установке используется релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже.

БИ (БИ-ДА) - блок исключения;

БС (БС-ДА) - блок счетчиков;

БК (БК-ДА) - блок конденсаторов;

Т (ТШ-65В) - основное трансмиттерное реле;

Ж, 3 (АНШ5-1230) - сигнальные реле;

Ж1(АНШМ2-620) - повторитель сигнальных реле;

Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360) - повторители сигнальных реле;

О (АОШ2-180/0,45) - огневое реле;

ОД (АОШ2-180/0,45) - дополнительное огневое реле;

ОИ (НМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;

КПТ (КПТШ) - кодовый путевой трансмиттер;

Д (РОБС-ЗА) - дроссель;

П (ПОБС-ЗА) - основной источник питания рельсовой цепи;

ДСН (АНШ2-1600) - реле двойного снижения напряжения;

Н (КШ1-80) - реле направления;

ПН (НМШМ 1-400) - повторитель реле направления;

ИП (КМШ-750) - известительное реле приближения;

ИП1 (АНШМ2-620) - повторитель известительного реле приближения;

ДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное реле;

ПДТ (НМПШ2-400) - реле включения ДТ;

ДП (ПОБС-ЗА) - дополнительный источник питания для кодирования рельсовой цепи с релейного конца;

ДД (РОБС-ЗА) - дополнительный дроссель.

 

 

Рисунок 2.3. Схема двухпутной автоблокировки переменного тока для участков с двухсторонним движением

 

Работа схемы автоблокировки в правильном направлении движения. Полная схема сиг­нальной установки двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов состоит из следующих цепей: рельсовой, двухпроводной схемы изменения направления, кодирования в правильном и неправильном направлениях, дешифрирования кодов, сигнальной, извещения о приближении поезда в неправильном направлении, электропитания, частотного диспетчерского контроля (в схеме не показана).

Состояние цепей схемы соответствует правильному направлению движения поездов и занятому блок-участку ЗП. Импульсное путевое реле и дешифратор на сигнальной уста­новке 3 прекращают работать, по выходным цепям дешифратора выключаются сигналь­ные реле Ж и 3 и повторители Ж1, Ж2, ЖЗ. Цепь питания лампы красного огня в горячем состоянии осуществляется по основной нити через тыловой контакт реле Ж2 и низкоом-ную обмотку огневого реле О:

После включения красного огня на светофоре 3 замыкается цепь кодирования рельсо­вой цепи 5П кодом КЖ:

Помехозащитное реле ПТ в блоке БИ-ДА и трансмиттерное реле Т работают в режиме кода КЖ. Контактом трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь 5П передается код КЖ. Прием кода КЖ на сигнальной установке 5 осуществляет импульсное путевое реле И, а расшифровку кода КЖ — дешифратор, на выходе которого срабатывает реле Ж и его повторители Ж1, Ж2, ЖЗ. Фронтовым контактом повторителя Ж2 и тыловым контактом реле 3 на светофоре 5 замыкается цепь горения лампы желтого огня:

Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии посредством огневых реле О и ОД, которые при исправном состоянии основной и резервной нитей находятся в возбужденном состоянии. После включения лампы желтого огня на светофоре 5 создается цепь ко­дирования рельсовой цепи 7П кодом Ж.

На сигнальной установке 7 в режиме этого кода работает реле И. Импульсную работу реле И расшифровывает дешифратор. Через образовавшиеся выходы дешифратора возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1 и 3, а затем повторители Ж2, ЖЗ.

По цепи, проходящей через фронтовые контакты повторителя Ж2 и реле 3, на светофоре включается зеленый огонь. Целостность нитей лампы красного огня контролируется посредством огневых реле О и ОД. После включения зеленого огня на светофоре 7 создает­ся цепь кодирования кодом 3 блок-участка 9П:

В случае перегорания на светофоре 3 лампы красного огня перенос показания красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании обеих нитей лампы красного огня и выключении огневых реле О и ОД. Контактами этих реле размыка­ется цепь кодирования рельсовой цепи 5П, что приводит к выключению импульсного путевого реле И у светофора 5 и включению на нем красного огня. В случае перегорания лампы желтого огня светофор будет погасшим, а кодирование рельсовой цепи не изменя­ется, так как целостность нити лампы желтого огня не контролируется.

В случае перегорания зеленого огня светофор также будет погасшим, кодирование рель­совой цепи не изменится. На позади стоящем светофоре будет гореть зеленый огонь.

Работа схемы автоблокировки в неправильном направлении движения. Переключают схему автоблокировки с правильного на неправильное направление движения с помощью двухпро­водной схемы изменения направления с проверкой свободного состояния перегона. Для орга­низации перехода на двустороннее движение поездов на каждой сигнальной установке уста­навливают дополнительные реле направления Н, его повторитель ПН, дополнительное трансмиттерное реле ДТ, его повторитель ПДТ, обратный повторитель импульсного реле ОИ, реле известитель приближения поезда ИП и его повторитель ИП1. В правильном направлении движения реле направления Н питается по цепи двухпроводной схемы изменения направления током прямой полярности, реле ПН при этом не возбуждается и схема автоблокировки рабо­тает как при одностороннем движении. Переход на неправильное направление осуществляют путем возбуждения реле направления Н током обратной полярности, при этом возбуждается и самоблокируется повторитель ПН. Контактами реле ПН на сигнальных установках выполня­ются следующие переключения: отключаются цепи разрешающих огней светофоров и кодиро­вания рельсовых цепей кодами Ж и 3 в правильном направлении, подключаются цепи кодиро­вания кодом КЖ всех блок-участков в сторону правильного направления (питающий и релейный концы рельсовой цепи не меняются):

При свободном состоянии всех рельсовых цепей в неправильном направлении с питающих концов в рельсовые цепи ЗП, 5П, 7П и 9П подается питание кодом КЖ. На каждой сигнальной установке при дешифрировании кода КЖ возбуждается сигнальное реле Ж, а затем его повторители Ж1, Ж2, ЖЗ, чем контролируется свободное состояние блок-участка.

Повторители Ж1, Ж2, ЖЗ используются для того, чтобы ускорить переключение разрешающего огня светофора на красный в правильном направлении, так как цепь возбужде­ния реле Ж1 проходит через фронтовые контакты реле-счетчика 1 и реле Ж. При занятии поездом рельсовой цепи реле Ж1 выключится раньше, чем реле Ж.

При занятии поездом рельсовой цепи ЗП в неправильном направлении на сигнальной установке 3 прекращается импульсная работа реле И, а затем и дешифратора. Последовательно выключаются все сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Через тыловой контакт реле И и тыловой контакт реле Ж1 возбуждается реле ОИ, которое является обратным повторителем реле И. Реле ОИ срабатывает с контролем действительного отпускания якорей реле Ж1 и И.

Выбор значности кода АЛС в неправильном направлении обеспечивается с помощью известительного реле ИП, установленного в цепи извещения И, ОИ, и его повторителя ИП1.

При свободном состоянии всех рельсовых цепей 5П, 7П и 9П в неправильном направлении реле ИП, расположенное на сигнальной установке 3, получает питание током прямой полярности. Источник питания реле ИП находится на сигнальной установке 5.

Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИП1 выбирается цепь кодирования кодом 3 блок-участка ЗП:

Контактами ДТ и ПДТ рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3 в неправильном направлении движения для работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Через контакты кодового путевого трансмиттера, расположенного на сигнальной установке 3, работают три реле - Т, ПДТ и ДТ. Трансмиттерное реле Т работает в режиме кода КЖ и передает код в рельсовую цепь 5П для контроля состояния блок-участка, а реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода 3 и передают код 3 в рельсовую цепь ЗП навстречу поезду для работы локомотивной сигнализации АЛС.

Рассмотрим действие схемы в случае занятия поездами участков ЗП и 7П в неправильном направлении движения.

На сигнальной установке 3 реле ИП получает питание током обратной полярности по цепи извещения И, ОИ через тыловые контакты реле ИП1 сигнальной установки 5.

Переведенными контактами поляризованного якоря реле ИП и фронтовыми повторителя ИП1 замыкается цепь кодирования участка ЗП кодом Ж.

Для работы локомотивной сигнализации АЛС в неправильном направлении движения в рельсовую цепь ЗП навстречу поезду контактами реле ДТ и ПДТ передается код Ж.

Рассмотрим работу схемы при занятых участках 5П и ЗП. Контактами реле ЖЗ сигнальной установки 5 размыкается цепь извещения И, ОИ сигнальной установки 3 и возбужде­ния реле извещения ИП, контактами которого выключается его повторитель ИП1. Цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи ЗП и работы реле ДТ и ПДТ замыкается тыловым контактом реле ИП1 и фронтовыми контактами повторителя направления ПН и обратно­го повторителя импульсного реле ОИ:

Контактами реле ДТ и ПДТ в рельсовую цепь ЗП передается код КЖ.

В случае выхода второго поезда на занятый блок-участок 5П первым поездом коды на ло­комотив второго поезда не передаются и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Рассмотрим состояние схемы при занятии поездом блок-участка 5П и освобождении ЗП. В первый момент после освобождения блок-участка ЗП в рельсовую цепь ЗП с обоих концов поступают коды КЖ. В правильном направлении код КЖ передается контактом трансмиттерного реле Т с сигнальной установки 1 (в схеме не показано), которым контролируется свободное состояние рельсовой цепи ЗП. Но в это же время контактами реле ДТ и ПДТ в рельсовую цепь ЗП передается код КЖ в неправильном направлении (для работы АЛС), то есть некоторое время в рельсовой цепи ЗП присутствуют два кода. За счет чередования кодовых путе­вых трансмиттеров КПТ на смежных сигнальных установках 1 и 3 трансмиттерное реле Т, допол­нительное реле ДТ и повторитель ПДТ работают асинхронно. И в длинном интервале кода КЖ (посылаемого в рельсовую цепь ЗП для работы АЛС) от кода КЖ, посылаемого контактом реле Т (с сигнальной установки 1) на сигнальной установке 3 сработает импульсное путевое реле И, а затем дешифратор. По истечении 2-3 с через выходные цепи дешифратора возбудятся сигнальные реле Ж, Ж1, затем выключится реле ОИ, которое отключит питание реле ПДТ и ДТ. Вследствие этого кодирование участка ЗП в неправильном направлении (для работы АЛС) прекращается, а передача кода КЖ для контроля состояния рельсовой цепи блок-участка ЗП сохраняется.

Контрольные вопросы:

1. Назначение схемы смены направления?

2. Какие цепи используются в данной схеме смены направления?

3. Кто осуществляет смену направления?

4. Какие реле на сигнальной точке осуществляют смену направления

5. Как регулируется движение поездов по неправильному пути?

6. Как контролируется свободность блок-участков при движении поезда по неправильному пути?

7. Что произойдет если реле О и ОД будут обесточены?

 

Тема 16. Исследование и анализ работы двухсторонней АБ переменного тока Л.№3

Лабораторная работа № 3

Тема: Исследование и анализ схемы АБ на двухпутном участке с двухсторонним движением

 

Цель: Изучить работу схемы АБ на двухпутном участке с двухсторонним движением

 

Задачи работы:

1. Рассмотреть работу схемы при нахождении поезда на блок-участке 3П

 

Приборы и оборудование:

1. Схема АБ на двухпутном участке с двухсторонним движением

 

Порядок выполнения работы:

1. Описать работу схемы при нахождении поезда на участке 3П

 

Содержание отчета:

1. Описание работы схемы при нахождении поезда на участке 3П в символическом виде

2. Описание работы сигнальных точек 5 и 7 в символическом виде

3. Ответы на контрольные вопросы

 

Контрольные вопросы:

1. Как регулируется движение поездов при движении по неправильному пути

2. Как происходит смена направления движения

 

Тема 17. Исследование и анализ двухпроводной схемы изменения направления движения Л.№4

Лабораторная работа № 4

Тема: Исследование и анализ двухпроводной схемы изменения направления движения

 

Цель: Изучить работу двухпроводной схемы изменения направления движения

 

Задачи работы:

1. Рассмотреть работу схемы при движении поезда в нечетном и четном направлениях

 

Приборы и оборудование:

1. Двухпроводная схема изменения направления движения

 

Порядок выполнения работы:

1. Описать работу схемы при движении поезда в нечетном и четном направлениях

 

Содержание отчета:

1. Описание работы схемы при движении поезда в нечетном

 символическом виде

2. Описание работы схемы при движении поезда в четном направлениях символическом виде

3. Ответы на контрольные вопросы

 

Контрольные вопросы:

1. Назначение двухпроводной схемы

2. Где находятся реле Н

3. Тип реле Н

4. Назначение реле НН, ЧН

5. Назначение ламп ЧО, НО

 

 

Тема 18. Четырехзначная АБ переменного тока

Четырехзначную автоблокировку применяют на двухпутных линиях с интенсивным движением поездов. При автоблокировке с четырехзначной сигнализацией длина блок-участков уменьшена и составляет 300—800 м. Для включения четвертого показания желтого и зеленого огней светофора прокладывают линейную цепь Л, ОЛ с включением в нее линейного реле Л комбинированного типа. Питание линейной цепи осуществляется от впереди стоящей сигнальной установки. Для контроля состояния блок-учасгка и целостности рельсовых нитей на выходе дешифратора устанавливается только реле Ж, реле 3 не применяется. Контроль состояния второго и третьего блок-участ-ков за светофором осуществляют сигнальные реле ЖС и ЗС (желтого и зеленого огней), имеющие замедление на время отпускания нейтрального якоря реле Л при смене полярности тока в линейной цепи. Целостность нитей ламп огней светофора контролируют огневые реле КО, ЖО, ЗО, целостность нити лампы красного огня в холодном состоянии контролируется посредством огневого реле КО. Для увязки показании светофоров используются рельсовая и линейная цепи.

Для перехода на неправильное направление движения используется двухпроводная схема изменения направления (в схеме не показана). Коммутация линейной цепи и цепи кодирования выполняется посредством реле ПН — повторителя реле направления.

Для работы схемы в неправильном направлении установлены реле: ДЛ - дополнительное линейное реле, ДЛ1 — повторитель реле ДЛ, ДТ — дополнительное трансмиттерное реле и его повторитель ПДТ, реле ОИ — обратный повторитель импульсного реле.

Работа схемы автоблокировки в правильном направлении движения. Движение поездов в правильном направлении осуществляется по показаниям путевых светофоров и светофоров локомотивной сигнализации АЛС.

Рассмотрим работу схемы в правильном направлении при занятом поездом участке ЗП. На сигнальной установке 3 импульсное путевое реле и дешифратор, состоящий из трех блоков БИ-ДА, БС-ДА и БК-ДА, прекращают работать. На выходе дешифратора отпускают свои якоря сигнальные реле Ж, Ж1 и повторитель Ж2. Цепь питания линейного реле Л, установленного на сигнальной установке 3, размыкается контактами реле Ж2, а также контактами реле Ж2 выключаются сигнальные реле ЖС и ЗС. Тыловыми контактами реле ЖС ж ЗС замыкается цепь питания лампы красного огня.

Цепь питания лампы красного огня в горячем состоянии проходит по низкоомной обмотке огневого реле КО тина АОШ-180/0,45. Одновременно тыловыми контактами реле ЖС и ЗС замыкается цепь работы реле Т и кодирования участка 5П кодом КЖ.

 

 

Трансмиттерное реле Т своими контактами передает код в рельсовую цепь 5П. На сигнальной установке 5 при приеме кода КЖ работает импульсное реле И и дешифратор, на выходе которого возбуждается реле Ж и повторители Ж1, Ж2. Реле J1 на сигнальной установке 5 не получает питания от источника, установленного на сигнальной установке 3, так как его цепь разомкнута контактами сигнального реле ЖС светофора 3.

Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой контакт реле J1 реле ЖС светофора 5 получает питание по цепи

Фронтовыми контактами ЖС создается цепь горения лампы желтого огня на светофоре 5 и цепь работы реле Т в коде Ж:

Нить лампы красного огня в холодном состоянии контролируется огневым реле КО от источника СХ20, МСХ и ток проходит по его высокоомной обмотке:

Цепь работы реле Т в коде Ж замыкается тыловым контактом реле ЗО и фронтовым контактом реле ЖС:

Рельсовая цепь 7П кодируется кодом Ж посредством контакта реле Т. Цепь питания линейного реле Л, установленного на сигнальной установке 7 замыкается фронтовыми контактами реле ЖС и тыловыми реле ЗС1:

На сигнальной установке 7 реле Л возбуждается током обратной полярности. Импульсное реле И принимает из рельсовой цепи 7П код Ж.

Через дешифратор возбуждается реле Ж, контролируя свободное состояние рельсовой цепи 7П. Через контакты нейтрального и поляризованного якорей реле Л и фронтовой контакт Ж2 создаются цепи возбуждения сигнальных реле ЖС и ЗС, а затем горения и контроля желтого и зеленого огней светофора, работы реле Т в коде 3 для кодирования рельсовой цепи 9П и возбуждения реле ЗС1. Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии.

Рельсовая цепь 9П кодируется кодом 3, а для возбуждения реле Л на сигнальной установке 9 в линейную цепь Л, ОЛ передается ток прямой полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 7.

Контрольные вопросы:

1.   Как обозначаются провода смены направления?

2.   Как обозначаются полюса питания линейной батареи?

3.   Назначение дешифратора?

4.   Как  обозначается реле направления?

 

 

Тема 19. Четырехзначная АБ переменного тока

Работа схемы автоблокировки в неправильном направлении движения. Для организации двустороннего движения поездов по одному из путей двухпутного перегона используют двухпроводную схему смены направления движения. В релейном шкафу каждой сигнальной установки для работы автоблокировки в неправильном направлении установлены реле: Н — реле направления, ПН — повторитель реле направления, ДТ — дополнительное трас-миттерное реле, ПДТ — его повторитель, ДЛ — дополнительное линейное реле, ДЛ1 — повторитель контакта нейтрального якоря реле ДЛ.

Переход на неправильное направление возможен только при свободном перегоне. В цепь смены направления движения подается ток обратной полярности, и на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Н и его повторитель ПН, который самоблокируется. Линейное реле Л отключается от линейной цепи контактом реле ПН, а подключается дополнительное линейное реле ДЛ, отключаются цепи питания сигнальных реле ЖС и ЗС, но нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии:

Питающий и релейный концы рельсовых цепей при изменении направления движения не переключаются. Для контроля состояния блок-участков в рельсовые цепи всех блок-участков посылается код КЖ контактом реле Т. Цепь работы трансмиттерного реле Т замыкается фронтовыми контактами повторителя реле направления ПН и тыловыми контактами сигнальных реле ЖС и ЗС. В цепи проверяется направление движения и выключенное состояние разрешающих огней светофора:

Код КЖ на каждой сигнальной установке воспринимается импульсным путевым реле И, и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролирующие свободное состояние блок-участка. Для кодирования рельсовых цепей в неправильном направлении на релейном конце каждого блок-участка устанавливается дополнительный источник питания.

При вступлении поезда на рельсовую цепь ЗП с ее релейного конца в рельсовую цепь будет подаваться код для работы автоматической локомотивной сигнализации АЛ С. Значность кода определяется состоянием дополнительного линейного реле ДЛ, установленного в линейной цепи. Если впереди свободны два блок-участка и более, то реле ДЛ будет возбуждаться током прямой полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 5. В цепи питания проверяется направление движения фронтовым контактом реле ПН и свободное состояние блок-учасгка фронтовым контактом реле Ж2:

Кодирование рельсовой цепи кодом для работы локомотивной сигнализации АЛ С начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь ЗП. Реле И у светофора 3 прекращает работу, и через дешифратор выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролируя занятое состояние блок-участка.

Через тыловые контакты реле Ж и реле И возбуждается реле ОИ — обратный повторитель импульсного реле, которое подключает к трансмиттеру КПТШ трансмиттерное реле ДТ и его повторитель реле ПДТ. •

На сигнальной установке 3 от кодового путевого трансмиттера будут одновременно работать трансмиттерное реле Т, кодируя кодом КЖ рельсовую цепь 5П, и реле ДТ и ПДТ, кодируя кодом 3 рельсовую цепь ЗП. При свободном состоянии двух участков 5П и 7П и занятом впереди идущим поездом участке 9П, реле ДЛ на сигнальной установке 3 будет получать питание током прямой полярности:

Нормальным контактом поляризованного якоря дополнительного линейного реле ДЛ выбирается шайба 3 кодового путевого трансмиттера КПТШ, через контакт которой реле ДТ и ПДТ начинают работать в коде 3.

Навстречу поезду, находящемуся на участке ЗП, передается код 3 зеленого огня. При свободном состоянии одного блок-участка 5П и занятом участке 7П впереди следующим поездом дополнительное линейное реле ДЛ на сигнальной установ

---

---