Транспорт в условиях рыночной экономики

Варианты транспортного обслуживания и их оценка

Анализ рынка услуг, предоставляемых различными видами транспорта грузовладельцам и пассажирам, позволяет установить не только потенциал этих услуг и их качественные показатели, но также сравнить и оценить возможные варианты транспортного обслуживания в современных рыночных условиях эко­номики. При этом важно иметь в виду, что выбор предпочтитель­ных вариантов транспортного обслуживания принимают грузо­владельцы и пассажиры.

Такой выбор опирается на сравнение не только затрат, связан­ных с перевозками и поездками по тому или иному варианту, но также с их продолжительностью, надежностью, безопасностью, предоставленными удобствами. Потребители транспортных услуг учитывают все затраты на всем пути доставки груза (от склада отправителя до склада конечного получателя) или пассажирской поездки (от начального до конечного пункта). Так, при доставке грузов в общую сумму затрат включают расходы на перегрузки и хранение грузов по маршруту их движения, а при поездках пассажиров — расходы, связанные с пребыванием в пунктах пе­ресадки.

Грузовладелец в отличие от пассажира включает в свои транспортные затраты оплату услуг транспортно-экспедиторских, складских фирм, а также услуги посредников, участвующих в перевозках.

Рассмотрим преимущества и недостатки каждого вида транспорта при осуществлении грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт позволяет осваивать любые грузо­потоки на любые расстояния со средней скоростью сообщения 280 км/сут и сравнительно невысокими расходами. Он является транс­портом круглогодичного действия и наиболее безопасным в экологи­ческом отношении. Средняя дальность перевозки грузов по железной дороге более 1200 км. Несмотря на отмеченные преимущества желез­нодорожного транспорта при перевозках грузов, существует ряд ситуаций, когда использование других видов транспорта оказывается предпочтительнее.

Трубопроводный транспорт, как отмечено выше, обеспечивает доставку природного газа, нефти и нефтепродуктов на большие расстояния в короткие сроки и во все времена года. Перевозки этих грузов по железным и автомобильным дорогам и водным пу­тям либо неосуществимы (например, природный газ требует при его доставке в транспортных емкостях предварительного сжи­жения), либо затруднительны из-за их высокой пожаро- и взрыво­опасное™ (нефть и нефтепродукты). Высокая средняя дальность доставки грузов на трубопроводном транспорте обусловлена уда­ленностью мест добычи от мест потребления. Трубопроводный транспорт характеризуется сравнительно низкой себестоимостью транспортирования перекачиваемой продукции.

Речной транспорт, несмотря на сезонный характер, играет су­щественную роль в обеспечении перевозок грузов в районах Край­него Севера и особенно в восточном секторе Арктики, при достав­ке грузов в Якутию, Красноярский край, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, глубинные северные райо­ны Хабаровского края, республики Коми, Архангельской и Томс­кой областей. Этот вид транспорта характеризуется способностыо осваивать большие грузопотоки на определенных направ­лениях. По уровню затрат на единицу перевозочной работы он приближается к железнодорожному транспорту и имеет достаточ­но высокий показатель среднего расстояния перевозки. Его ис­пользование ограничивают относительно малая скорость сообще­ния, географические особенности прохождения водных путей, зависимость от работы портов.

Морской транспорт используют, главным образом, для пере­возок внешнеэкономического характера. Он характеризуется дос­таточно низкой себестоимостью (близкой к показателям железно­дорожного и внутреннего водного транспорта), способностью осваивать большие грузопотоки и имеет чрезвычайно высокую дальность перевозок. Его использование во многом ограничивает­ся природно-климатическими условиями конкретных морских бас­сейнов. Выбор морского транспорта является приоритетным в си­туациях, когда нет другого способа доставки либо когда срок-доставки не является определяющим фактором.

Воздушный транспорт незаменим в экстремальных условиях. Используется для скоростных перевозок дорогих и срочных грузов (золото, пушнина, медикаменты, выставочные экспонаты и др). Его характеризует чрезвычайно высокий уровень затрат на единицу пе­ревозочной работы (в 50 раз больше, чем на железнодорожном транспорте). Среднее расстояние перевозки грузов этим видом транспорта в 3,5-4 раза больше, чем железнодорожным. Для него характерна большая зависимость от погодных условий.

Автомобильный транспорт характеризуется скоростью достав­ки грузов, зависящей от состояния автодорог, всесезонностью ис­пользования, способностью осуществлять перевозки «от двери до двери» благодаря разветвленной сети дорог. Он используется при необходимости доставки небольших партий грузов одного наи­менования или сборных в основном на короткие расстояния, где значительно падает рентабельность железнодорожных перевозок. Наибольший вес отправки в одном автомобиле не более 30 т. Среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспор­том в 50 раз меньше, чем железнодорожным. Однако он все чаще находит применение при перевозке «дорогих» грузов и на срав­нительно дальние расстояния, в том числе на маршрутах достав­ки внешнеторговых грузов.

Автомобильный и железнодорожный транспорт в междуна­родном сообщении могут быть использованы для доставки одних и тех же грузов в одни и те же регионы, т.е. эти виды транс­порта являются конкурентами. Но из-за недостаточно развитой сети автомобильных дорог и незначительной специализации ав­топарка роль автотранспорта в сфере международных грузовых перевозок невелика, г

Распределение объемов международных перевозок по видам транспорта: железнодорожный — 45%, морской и речной — 43%, трубопроводный — 6%, автомобильный — 5,5%, воздушный — 0,5%.

Грузовладелец выбирает определенный вид транспорта или их сочетания с учетом следующих факторов:

· базисных условий по­ставки товаров;

· характеристик груза (его массы, объема, габари­тов, конфигурации, опасности, температурного режима перево­зок и др.);

· количества отправляемых партий груза и их ценности;

· расстояния перевозки; существующих ограничений по скорости доставки груза; близости расположения пункта назначения груза к железным, автомобильным дорогам, морским или речным пор­там, грузовым аэропортам;

· необходимости охраны груза в пути следования;

· возможности контроля местонахождения груза по маршруту его продвижения и др.

При выборе пред­почтительного вида транспорта или их сочетания рассчитывают общие совокупные затраты по каждому альтернативному вари­анту перевозки.

В основе любого варианта находится транспортно-технологическая схема, которой должны быть определены:

1. Этапность доставки и система взаимодействия поставщиков то­вара, его потребителей, транспортных и экспедиторских организаций.

2. Способ доставки (обычный, контейнерный, пакетный).

3. Типы применяемых транспортных средств.

4. Способы производства погрузочно-разгрузочных и складс­ких работ по маршруту движения.

Затем все маршруты передвижения груза «от двери до двери» делят на этапы (шаги) по каждому варианту доставки. По каждо­му шагу рассчитывают приведенные затраты и суммируют их для каждого варианта.

Вариант, по которому приведенные суммированные затраты окажутся минимальными, следует считать экономически целесо­образным.

При равенстве приведенных затрат по вариантам доставки или их небольшой разнице окончательное решение принимают по критериям: обеспечение лучшей сохранности груза, ускорения перевозки, минимальные трудозатраты и др.

При выборе оптимального маршрута доставки груза обычно намечают и сравнивают различные транспортные схемы его про­движения от склада отправителя до склада получателя. Эти схе­мы могут включать в себя один или несколько видов транспорта (при смешанных сообщениях). Чем больше видов транспорта на­мечается использовать в смешанном сообщении, тем большее число перегрузочных операций придется выполнять по маршруту следования груза. Общая продолжительность таких операций оказывает существенное влияние как на сроки доставки груза, так и на его сохранность в пути. Иными словами, к собственно транспортным издержкам добавляются затраты на перегрузоч­ные операции. Связанные с ними задержки грузов в пунктах пе­регрузки удлиняют общие сроки доставки, увеличивают риски порчи, повреждений, хищений грузов.

При пассажирских перевозках основными факторами, которые определяют предпочтительный вариант транспортного обслужива­ния, являются: цель и стоимость поездки, ее продолжительность, удобство расписания, близость подъезда пассажиров к пункту их отправления, комфортность и безопасность поездки. При невозмож­ности добраться к пункту назначения одним видом транспорта пассажир комбинирует различные варианты своего передвижения, выбирая из них самый экономный по затратам, времени пребыва­ния в поездке и удобного прибытия в пункты пересадок, назначе­ния и др.

Довольно сложные комбинации передвижений участников поездок приходится разрабатывать операторам туристических фирм. При этом они стараются найти оптимальное решение нескольких взаимосвязанных целевых задач: уложиться в срок поездки и планируемые расходы по ней, максимально сократить время нахождения туристов в транспортных средствах, обеспе­чить им возможность полноценного отдыха и своевременного питания, но самое главное, посещение в светлое время суток до­стопримечательностей в странах пребывания.

Большую работу по выбору вариантов лучшего транспортно­го обслуживания грузовладельцев и населения ведут специали­зированные проектные организации отраслевого, муниципаль­ного и регионального подчинения. В столице — это Мосги-протранс, Метрогипротранс, Мосгортрансниипроект, Центр инженерно-транспортной инфраструктуры, Союздорниипроект, Аэропроект, Союзморниипроект, Гипроречтранс и др.

Ими выполняются технико-экономические расчеты по оценке эффективности возможных вариантов развития транспорта или создание новых транспортных коммуникаций. Этими проектными расчетами помимо потребных капиталовложений и предстоящих эксплуатационных расходов, определяется достигаемая экономия в поездках пассажиров и в доставке грузов.

5.2 Определение спроса на перевозки и их планирование

Изменение спроса на перевозки грузов и пассажиров различ­ными видами транспорта, как известно, отражает в себе тенден­цию подъема или спада (кризис) экономики страны.

Переход России к рыночной экономике привел в 90-х годах к резкому падению объемов перевозок грузов и пассажиров. На различных видах транспорта это падение не было одинаковым. Так, на магистральном железнодорожном и морском транспорте годовые объемы перевозок грузов сократились примерно вдвое, на автомобильном — втрое, на воздушном — в четыре раза, на внутреннем водном — в пять раз. На трубопроводном транспор­те падение объемов перевозок было минимальным. Оно состави­ло лишь 20%.

Что же касается годовых объемов пассажирских перевозок за указанный период, то наименьшее их падение (всего 15%) про­изошло на автомобильном транспорте, а наибольшее на морском — в 16 раз. Более чем в 5 раз сократились перевозки пасса­жиров на внутреннем водном транспорте, в 3,5 раза — на воз­душном, в 4,7 раза — на железнодорожном.

Иными словами, в годы поразившего страну экономического кризиса, спрос на перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта отразил потребности в них народного хозяй­ства и населения того времени.

Произошел переход от централизованной системы формиро­вания спроса на перевозки, характерной для директивно-плано­вой экономики, к определению спроса, поступающего непосред­ственно от грузовладельцев и населения. Теперь транспортные министерства и ведомства страны имеют возможность лишь про­гнозировать объемы грузовых перевозок на основе анализа обоб­щенных заявок, поступивших к подведомственным транспортным предприятиям от грузовладельцев. В основе такого прогнозиро­вания — контрактно - договорная система между грузовладельца­ми и транспортными предприятиями.

Сегодня не существует установленных государством обязатель­ных фондов на поставку предприятиями своей продукции и соот­ветствующих им годовых и квартальных заявок на ее перевозки. На практике в основе спроса — заявки на месяц. Расширена номенкла­тура грузов, принимаемых к перевозке по предъявлению и установ­лен благоприятный режим их оформления. Такой подход требует наличия и содержания значительных резервов транспортных ресур­сов. С ростом объемов перевозок этих резервов станет меньше и удовлетворение приема грузов к перевозке по предъявлению может быть затруднено.

Для комплексного изучения и прогнозирования спроса на пере­возки грузов и пассажиров на всех видах транспорта созданы маркетинговые структуры. Службы и отделы маркетинга имеются в крупных транспортных и экспедиторских компаниях, в морс­ких, речных пароходствах и портах, на предприятиях авто­мобильного и воздушного транспорта, железных дорогах. В систе­ме Министерства Транспорта России эта работа возложена на сеть дорожных центров фирменного транспортного обслуживания, а также подразделения, обеспечивающие планирование и организацию пассажирских пере­возок.

Определение спроса на транспортные услуги предполагает глубо­кое и всестороннее обследование платежеспособных потребнос­тей предприятий в перевозках своей продукции, а населения в поездках. Однако цель маркетинговых обследований и ана­лиза заключается не в пассивном фиксировании спроса на транспор­тные услуги, а в выработке рекомендаций по управлению спросом, влияющих на ее величину, направленность, временные рамки. Транс­портные маркетологи определяют такие важные показатели спроса, как емкость рынка, минимальный гарантированный спрос на услуги и возможный экономический эффект от реализации маркетинговых предложений.

Под емкостью рынка понимают предельно возможный спрос на транспортные услуги в определенной территориальной зоне.

Например, если в зоне деятельности автотранспортного пред­приятия находится несколько заводов пиломатериалов, то объемы завоза им круглого леса и вывоза готовой продукции (за вычетом объемов поставок на их подъездные пути и отправок с них но железной дороге) составят для данного автотранспортного пред­приятия емкость рынка его услуг по перевозкам указанных гру­зов. Однако, если маркетологи автотранспортного предприятия считают, что данный сегмент рынка уже завоеван окончательно, и предприятие не предпринимает мер по повышению качества своих услуг и расширению их спектра часть этого сегмента может быть захвачена конкурентами. Что же касается минимального гаранти­рованного спроса на транспортные услуги, то его величина всегда должна быть обоснована расчетами рентабельности этих услуг для данного транспортного предприятия. Эффект от реализации предложений маркетологов определяют как разность между емко­стью рынка транспортных услуг и фактическим спросом на них в данный момент.

Повышение самостоятельности транспортных предприятий в усло­виях рыночных отношений отнюдь не означает их отказа от планирова­ния своей деятельности. Сегодня план работы транспортного предприя­тия представляет собой программу производственной, коммерческой и финансовой деятельности, которую разрабатывает само предприятие с учетом складывающихся возможностей и на основе анализа и прогно­за рыночной ситуации.

Так, в практике работы предприятий автомобильного транспор­та разрабатывают планы трех видов: стратегические (перспективные), текущие и оперативные (сменно-суточные).

Стратегические планы охватывают, как правило, период бо­лее одного года. Текущие (среднесрочные) — разрабатывают на предстоящий год с разбивкой на полугодия и кварталы. Эти планы базируются на оценке ориентировочного прогнозируемо­го опроса потенциальных потребителей транспортных услуг. Оперативный план обычно составляет служба эксплуатации пред­приятия на предстоящие сутки и определяет конкретные задания водителям и производственным подразделениям автотранспо­ртного предприятия.

На железнодорожном транспорте по результатам анализа освоенных грузопотоков и прогнозирования будущих разраба­тывают пятилетние и годовые планы (прогнозы) перевозок. Со­гласно Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации грузоотправители и железные дороги при систематическом осуществлении перевозок грузов могут за­ключать долгосрочные договора об организации таких перево­зок. В этих договорах определяют объемы, сроки и условия пре­доставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, а также порядок расчетов за них. В соответствии с договорами железные дороги обязуются в установленные сроки принимать грузы к перевозке в условленных объемах.

Перевозки осуществляют по заявкам грузоотправителей, пе­редаваемым в управления железных дорог не менее чем за 10 дней до начала перевозок и не менее чем за 15 дней при отправке гру­зов на экспорт и в прямом смешанном сообщении (с участием других видов транспорта).

При необходимости срочных перевозок по просьбе грузоотп­равителей железные дороги могут устанавливать более короткие сроки между приемом заявок и отправлением грузов. Решение об этом при доставке грузов в пределах одной железной дороги они принимают самостоятельно, а в пределах нескольких железных дорог и при отправке экспортных грузов и в прямом смешанном сообщении — по согласованию с ОАО «РЖД».

Месячный план грузовых перевозок каждая железная дорога разрабатывает на основе заявок грузоотправителей по большой (развернутой) номенклатуре грузов. В эти планы включают, по­лученные от соседних железных дорог и Минтранса России данные о транзите, приеме и сдаче грузов. В планах устанавливают объемы перевозок в местном сообщении (внутридорожном), объемы пе­редачи грузов по стыковым пунктам с соседними дорогами, объе­мы транзитных перевозок по железной дopoгe.

Квартальные планы перевозок формируют на основе месячных планов. В них указывают объемы перевозок в тоннах и вагонах На морском транспорте разрабатывают перспективные (пятилетние) планы, а также среднесрочные и краткосрочные планы перевозок грузов в каботажном (между портами России) и заграничном плавании. Формиро­вание этих планов ведут морские пароходства совместно с Росморфлотом Минтранса России. В план ах указывают объемы перевозок, грузооборот и валютную выручку.

Базой планирования грузовых перевозок в заграничном пла­вании являются соглашения, договора и контракты. Между отече­ственными и иностранными компаниями и фирмами. Для круп­ных морских судов и паромов разрабатывают отдельные планы перевозок.

Планирование перевозок на внутреннем водном транспорте осуществляется пароходствами с участием Росречфлота Мин­транса России. Это планирование ведется на предстоящий нави­гационный период года с разбивкой по месяцам. Существует и перспективное планирование (прогнозирование) грузовых пере­возок на пятилетний период.

В текущих планах перевозок указывают не только общие объемы отправления грузов по родам, но и объемы их доставки а смешанном железнодорожно-речном сообщении, а также судами смешанного плавания класса «река-море». Отдельно указывают размеры завоза грузов в районы Крайнего Севера, а также перевозок в сообщениях со странами ближнего и дальнего зарубежья.

На воздушном транспорте планирование перевозок грузов осуществляют на внутренних и международных авиалиниях на основе долгосрочных, среднесрочных и краткосрочных соглаше­ний и договоров авиакомпаний с грузоотправителями. В разра­ботке этих планов принимает участие Служба гражданской авиа­ции Минтранса РФ.

Определение спроса на пассажирские перевозки и организация их планирования (прогнозирования) по видам транспорта пред­ставляет собой весьма сложную задачу. Ее решение требует глу­бокого и всестороннего изучения сложившихся пассажиропото­ков, выявления тенденций в их изменениях. Это изучение проводят на основе обследования подвижности населения по видам транспорта, регионам, группам населения, временам года, месяцам, дням недели и даже часам суток. Анализируют также миграционные потоки насе­ления, вызываемые социально-экономической напряженностью в от­дельных регионах страны, перемещениями трудовых ресурсов в рай­оны с их дефицитом. В планах пассажирских перевозок на всех видах транспорта определяют их объемы, пассажирооборот и среднюю дальность поездки. Существуют перспективные планы таких перевозок, рас­считанные на пятилетний период, текущие (годовые) и оператив­ные. Последние составляют для теплого и холодного времени года, на кварталы и месяцы. В соответствии с этими планами раз­рабатывают летние и зимние расписания перевозок пассажиров.

Точность и достоверность прогнозирования и планирования грузовых и пассажирских перевозок различными видами транс­порта во многом зависит от периода плана или прогноза. Чем меньше этот период, тем точнее и достовернее будут расчетные показатели планов и прогнозов.

Для транспортной системы России весьма важно иметь долго­срочные показатели, которые отражали бы в себе объемы пред­стоящей работы через 5, 10, 15 и даже 20 лет. Это так называемый стратегический спрос на перевозки. Он служит основой для выра­ботки перспективной стратегии развития транспортной системы, определения необходимых размеров капитальных вложений, обеспечения нормального функционирования сферы производ­ства, обращения, удовлетворения социальных потребностей насе­ления