Распоряжение от 28.08.2012 № 1704р О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД»

1. Основные положения

1.1.Область применения

1.1.1. Настоящая «Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных участках ОАО «РЖД» (далее - Инструкция) устанавливает порядок и правила обращения грузовых поездов повышенной массы и длины и соединенных поездов, а также порядок действий машинистов локомотивов, поездных диспетчеров, дежурных по станции и других работников, обслуживающих эти поезда.

1.1.2. Настоящая Инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286, «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от

04.06.2012 №162 в виде приложения № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р, «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС Российской Федерации 30 декабря 1996 года № ЦВ-ЦШ-453, «Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденной МПС России 31.12.2002 г. № ЦВ-ЦШ- 929, «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», введенной 01.09.2009 г. № 1794р, и является обязательной для всех работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов.

1.1.3. На основании настоящей Инструкции железными дорогами, региональными дирекциями тяги и движения разрабатываются местные инструкции, где определяются технические и технологические меры по организации безопасного обращения поездов повышенной массы и длины с учетом местных условий эксплуатации.

1.1.4. Организация обращения поездов повышенной массы и длины (ПМД) направлена на повышение пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, транспортных происшествий и других чрезвычайных ситуаций.

1.2.Нормативные ссылки

1. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286.

2. «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденная приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

3. «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденная приказом Минтранса России от

04.06.2012№162 в виде приложения №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

4. «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденная МПС России от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

5. «Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог», утвержденные МПС РФ от

11.12.2001 № ЦЭ-868.

6. «Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту оборудования гяговых подстанций», утвержденная МПС РФ от 14.03.2003 № ЦЭ-936.

7. «Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте», утвержденная МПС РФ от

14.03.2002 № ЦЭ-881.

8. Правила МПС России от 04.06.1997 № ЦЭ-462 «Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации».

9. «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденная МПС России от 01.07.2000г № ЦП-774.

10. «Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути», утвержденная МПС РФ от 30.01.1998 № ЦП-544.

11. «Инструкция по содержанию искусственных сооружений», утвержденная МПС РФ от 28.12.1998 № ЦП-628.

12. «Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 22.10.2009 г. № 2150р.

13. «Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста» от 24.09.2001 г. № ЦТ-ЦШ-857, утвержденное указанием МПС России от 13.06.2002 № П-506У.

14. «Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, утвержденная МПС РФ от 25.10.2001

№ ЦТ-ЦШ-889.

15. Правила ОАО «РЖД» от 26.08.2004 г. № ХЗ-7970. «Правила организации и расчета сетей поездной радиосвязи».

16. Правила МПС СССР от 22.12Л989 г. № ЦШ-4783. «Правила и нормы по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами».

17. «Правила технической эксплуатации поездной радиосвязи ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 23.09.2009 № 1978р.

18. «Инструкция о порядке проверки действия и контроля параметров поездной радиосвязи ОАО «Российские железные дороги»», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 08.04.2010 № 751р.

19. «Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.08.2009

№ 1794р.

20. «Правила тяговых расчетов для поездной работы» от 15 августа

1980 г.

21. «Инструкция по эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП)» от 21.08.2007.

22. «Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении», утвержденная МПС РФ от 09.10.2001 № ЦТ-ЦЭ-860.

23. «Правила организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ)» (2007 г.) № ЦТТ-18.

24. «Руководство по эксплуатации Интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределением по длине локомотивами», утвержденное Департаментом локомотивного хозяйства МПС России 15.06.2003 № КНГМ. 466451.004РЭ- ЛУ.

25. «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденная МПС Российской Федерации 30.12.1996 г. № ЦВ-ЦЩ-453.

26. «Инструкция по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденная МПС России 31.12.2002 г. № ЦВ-ЦШ-929.

27. Стандарт СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р.

28. Инструкция МПС России от 03.07.2001 № ЦТ-ЦЭ-844 «Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации».

29. Правила МПС СССР от 22.12.1989 № ЦШ-4783 «Правила и нормы по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами».

1.3.Термины, определения, обозначения и сокращения

Поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенной массы - грузовой поезд массой более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины - грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) - 350 и более осей.

Поезд грузовой соединенный - грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный - грузовой поезд, масса которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более; крутизной более 0,010 до 0,14, протяженностью 6 км; крутизной более 0,014 до 0,17, протяженностью 5 км; крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км; крутизной более 0,020 и круче, протяженностью 2.

Спуск руководящий - наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

СУТП - система управления тормозами поезда.

БХВ - блок хвостового вагона - исполнительный блок системы СУТП, устанавливаемый на хвостовом вагоне поезда.

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация

САУТ - система автоматического управления тормозами поезда

ктсм - комплекс технических средств модернизированный

УКСПС - устройство контроля схода железнодорожного подвижного состава.

УСАВП - универсальная система автоведения грузовых поездов

ИСАВП-РТ - интеллектуальная система автоведения поездов с распределенной тягой.

СУЛ-РМ - система управления локомотивом-толкачем по радиоканалу.

ПМД- поезд повышенной массы и (или) длины.

СП - соединенный поезд.

2. Организация пропуска поездов ПМД

2.1.0бщие требования

2.1.1. В зависимости от массы поезда и рода вагонов возможны следующие варианты постановки локомотива (локомотивов):

в поезда повышенной массы:

- в голове состава массой от 6,0 до 8,3 тыс. т. с числом осей от 350 до 400 (включительно);

- в голове состава массой от 8,3 тыс. т. до 9,0 тыс. т. с применением СУТП. Возможно вождение поездов массой более 9 тыс. т. с применением СУТП на основании положительных результатов опытных поездок;

- в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 400 до 520 (включительно);

- в голове и в хвосте состава массой от 6 до 12 тыс. т. с числом осей от 400 до 560 (включительно);

- в голове и последней трети состава массой от 8,0 до 16,0 тыс. т. с числом осей от 540 до 780.

в соединенные поезда:

- массой от 6,0 до 12 тыс. т. с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

- с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6,0 до 10,0 тыс. т. с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

- из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

Настоящая инструкция распространяется на подвижной состав с осевыми нагрузками не более 25 т/ось.

2.1.2. Участки и порядок обращения поездов ПМД и СП устанавливаются приказами в пределах:

- железной дороги - начальником железной дороги после установленных согласований с причастными службами и дирекциями (филиалами) ОАО «РЖД»;

- двух и более железных дорог - ОАО «РЖД».

2.1.3. При длине приемоотправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов ПМД, в графиках движения выделяются специальные «нитки» или согласовывается пропуск таких поездов между железными дорогами по периодам суток.

2.1.4. Максимально допустимая скорость движения поездов ПМД из условия обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с приказом начальника железной дороги.

2.1.5. Пропуск поездов ПМД и соединенных осуществляется по главным путям железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети, допустимого падения напряжения в контактной сети, а также в обратной тяговой рельсовой сети.

2.1.6. Обращение поездов ПМД разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):

- при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0,008;

- в остальных случаях - до 0,012;

- поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018.

Обращение грузовых поездов повышенной массы и длины на перегонах с руководящими спусками выше указанных, допускается с разрешения ОАО «РЖД» на основании положительных результатов опытных поездок на конкретных участках железной дороги.

2.1.7. Пропуск поездов ПМД допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже минус 30°С, а соединенных поездов не ниже минус 25°С. Не допускается обращение поездов ПМД при гололеде на контактной сети более 3,0 мм.

2.1.8. Соединенные поезда формируются на железнодорожных станциях и перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по массе и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничений по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения. Объединение и разъединение поездов разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности. Места соединения и разъединения поездов устанавливаются с учетом благоприятных профильных условий, секционирования контактной сети и условий видимости и утверждаются первым заместителем начальника железной дороги.

Порядок соединения поездов на перегонах и станциях в темное время суток устанавливается местной инструкцией.

2.1.9. Разрешается соединять все грузовые поезда, за исключением указанных в пункте 2.1.10 настоящей Инструкции. Составы меньшей массы или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины.

В грузовом поезде массой до 12,0 тыс. т. грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тонн.

Порожние вагоны должны располагаться в последней трети соединенного поезда.

2.1.10. Не подлежат соединению поезда, в составе которых имеются:

- вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами;

- со взрывчатыми материалами;

- опасными грузами;

- груженые транспортеры с числом осей 16 и выше,

- транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч;

- порожние транспортеры всех типов;

- специальный самоходный подвижной состав, в том числе мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).

Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского парка.

Указанные вагоны не разрешается ставить в поезда ПМД с постановкой действующих локомотивов в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава.

2.1.11. Участки железных дорог с плохими условиями прохождения радиосигналов от систем управления движением (ИСАВП-РТ, СУТП, СУЛР и др.) должны определяться до начала обращения ПМД и соединенных поездов. Условия прохождения радиосигналов определяются путем контрольных измерений уровней напряженности электромагнитного поля от полезных сигналов, уровня радиопомех и оценки вероятности потери сообщений между ведущим и ведомым локомотивами (ИСАВП-РТ, СУЛ-Р, СУЛ-РМ), локомотивным комплектом и комплектом хвостового вагона (СУТП), при движении по планируемым участкам обращения соединенных поездов.

Вождение ПМД и соединенных поездов с использованием систем управления движением, использующих радиоканалы в качестве транспортной среды для передачи данных, допускается только после выполнения мер, предусмотренных настоящей Инструкцией и местных инструкций, отражающих особенности вождения ПМД на конкретных участках.

2.2.Требования к устройствам электроснабжения

2.2.1. При постоянном обращении поездов ПМД и соединенных система тягового электроснабжения должна обеспечивать устойчивую работу электроподвижного состава при принятых размерах движения и пропуске пакетов поездов ПМД с минимальным интервалом нормативного графика движения поездов и соединенных, если не предусмотрены иные условия организации движения таких поездов на участке.

2.2.2. Устройства контактной сети, электроснабжения должны соответствовать требованиям «Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог» от

11.12.2001 г. № ЦЭ-868, «Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций» от 14.03.2003 г. № ЦЭ-936, «Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте» от 14.03.2002 г. № ЦЭ-881.

2.2.3. На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок обращения поездов ПМД, при необходимости, включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока до 3,85 кВ, трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) до 29 кВ.

2.2.4. Число поездов ПМД и соединенных для их нормального электроснабжения в зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более расчетного количества. Поверочные расчеты для определения межпоездного интервала выполняются с учетом работы устройств электроснабжения и возможности пропуска обратного тягового тока. Кроме этого, на участках постоянного тока определяются места и предельные значения токов рекуперации при электрическом торможении. Для расчета загруженности устройств электроснабжения принимается, что поезд двойной унифицированной массы и длины считается за два поезда, а тройного - за три поезда.

2.2.5. С учетом конкретных условий эксплуатации в местных инструкциях предусматривается порядок действий поездных диспетчеров, локомотивных бригад и энергодиспетчеров при отключениях фидеров контактной сети тяговых подстанций от перегрузки и порядок вывода поездов ПМД и соединенных при остановке электровоза на нейтральной вставке или изолированном сопряжении в соответствии с требованиями «Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации» № ЦТ-ЦЭ-844 от 03.07.2001 г. и «Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников контактной сети и комиссионном их рассмотрении» № ЦТ-ЦЭ-860 от 09.10.2001 г.

2.3.Требования к искусственным сооружениям и пути

2.3.1. Искусственные сооружения и путь должны соответствовать требованиям «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» № ЦП-774 от 01.07.2000 г., «Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути» № ЦП-544 от 30.03.1998 г., «Инструкции по содержанию искусственных сооружений» № ЦП-628 от 28.12.1998 г., СТО РЖД «Инфраструктура железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины», «Технического указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» от 31.03.2000 г.

2.4.Требования к устройствам сигнализации, централизации и блокировки

2.4.1. Устройства СЦБ, а также путевые устройства, АЛС (Н), САУТ должны соответствовать требованиям «Инструкции по технической эксплуатации устройств и систехМ сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ-720-09, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от

22.10.2009 г. № 2150р, Стандарта СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р.

2.4.2. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ, ДИСК) должны соответствовать требованиям «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС РФ 30 декабря 1996 г. № ЦВ- ЦШ-453.

2.4.3. Устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС) должны соответствовать требованиям «Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденной МПС РФ 31 декабря 2002 года № ЦВ-ЦШ-929.

2.5.Требования к устройствам железнодорожной электросвязи

2.5.1. Железнодорожная электросвязь должна соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 №> 286.

Устройства поездной радиосвязи должны соответствовать требованиям «Правил организации и расчета сетей поездной радиосвязи», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 26.08.2004 г. № ХЗ-7970.

Техническая эксплуатация поездной радиосвязи должна производиться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации поездной радиосвязи», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от

23.09.2009 г. № 1978р.

2.5.2. В случае выявления в пути следования неисправности локомотивных устройств поездной радиосвязи дальнейшее следование поезда с такими локомотивами в голове и составе или хвосте поезда запрещается. Действия машинистов локомотивов, следующих с поездом, при его остановке осуществляются в зависимости от оборудования локомотивов системами управления тормозами и ведения поезда. Дальнейшее движение поезда после его остановки на участке с благоприятным профилем должно производиться только после его расцепки.

2.6.Требования к подвижному составу

2.6.1. Подвижной состав должен соответствовать ПТЭ, «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», введенной

01.09.2009 г. № 1794р и другим нормативным актам, устанавливающим нормы содержания подвижного состава в эксплуатации.

2.6.2. Требования к тяговому подвижному составу

2.6.2.1. Локомотивы, выдаваемые для вождения поездов ПМД, должны иметь исправно действующие:

- локомотивные устройства безопасности по перечню, установленному распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2008 г. № 399р;

- сигнализаторы целостности тормозной магистрали уел. № 418;

- краны машиниста уел. № 394 с положением ручки крана машиниста

5 А;

- СУТП и дуплексные фильтры при вождении с головы поездов ПМД с массой более 8,3 тыс. тонн;

- двухдиапазонные (КВ (2МГц) + УКВ (160 МГц)) радиостанции поездной радиосвязи - для обращения на участках, не оборудованных цифровыми системами поездной радиосвязи;

- две носимые радиостанции УКВ (160 МГц) диапазона.

2.6.2.2. Локомотивы, выдаваемые для вождения СП, должны иметь исправно действующие:

- локомотивные устройства безопасности по перечню, установленному распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2008 г. № 399р;

- сигнализаторы целостности тормозной магистрали уел. № 418;

- краны машиниста уел. № 394 с положением ручки крана машиниста

5 А;

- систему ИСАВП-РТ и дуплексные фильтры при оснащении локомотивов, обслуживающих участки или направление железной дороги, такими системами;

-двухдиапазонные (КВ (2МГц) + УКВ (160 МГц) радиостанции поездной радиосвязи - для обращения на участках, не оборудованных цифровыми системами поездной радиосвязи;

- две носимые радиостанции УКВ (160 МГц) диапазона.

2.6.2.3. Локомотивные радиостанции поездной радиосвязи должны быть совместимыми с поездной радиосвязью участка обращения локомотивов.

Оборудование локомотивов средствами поездной радиосвязи и помехоподавляющими устройствами должно соответствовать требованиям «Правил и норм по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами» от 22.12.1989 г. № 1 \111 -4783

Допускается вождение соединенных поездов локомотивами, не оборудованными системой ИСАВП-РТ с разрешения начальника железной дороги или региональной дирекции тяги на участках с ограниченной пропускной способностью и при выполнении ремонта объектов инфраструктуры в «окно». Локомотивные бригады действуют в соответствии с местной инструкцией, утвержденной начальником железной дороги, и согласовывают свои действия при управлении поездом по поездной радиосвязи.

2.6.2.4. Запрещается эксплуатация локомотива при наличии записи о сбоях в работе АЛСН, КЛУБ, ИСАВП-РТ, УСАВП-Г в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 после последнего ТО-2 без отметки об их проверки и устранении».

2.7.Требования к локомотивным бригадам для вождения поездов при условиях организации движения в соответствии с пунктом 2.1.1.

2.7.1. К вождению поездов при условии организации движения в соответствии с пунктом 2.1.1 допускаются локомотивные бригады:

- прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания по знанию настоящей Инструкции, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации» от 16.05.1994г. № ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, инструкций по эксплуатации и правил организации обращения поездов ПМД и соединенных поездов с использованием устройств СУТП, ИСАВП-РТ, местных инструкций по организации вождения поездов ПМД и соединенных поездов;

- получившие практические навыки по вождению поездов ПМД и соединенных поездов, имеющие соответствующее заключение машиниста- инструктора, записанное в служебном формуляре машиниста и помощника машиниста;

- класс квалификации машиниста должен быть не ниже третьего и стаж работы машинистом в грузовом движении на данном участке не менее одного года при вождении поездов ПМД, класс квалификации машиниста должен быть не ниже третьего, стаж работы машинистом в грузовом движении на данном участке не менее двух лет для вождения соединенных поездов с использованием систем ИСАВП-РТ, СУЛ-Р, СУТП и соединенных поездов.

2.7.2. Списки машинистов и помощников машиниста, допущенных к вождению поездов ПМД и соединенных поездов, составляются начальником эксплуатационного локомотивного депо и утверждаются начальником соответствующей дирекции тяги.

2.7.3. Списки бригад выдаются нарядчикам локомотивных бригад основного депо, дежурным по основному и оборотному депо, поездным диспетчерам участков обслуживания, дорожному локомотивному диспетчеру ДЦУП. Списки пересматриваются 2 раза в год к зимнему и летнему графикам работы.

2.8.Подготовка локомотивных бригад для вождения поездов, указанных в пункте 2.1.1.

2.8.1. Машинисты, планируемые для работы с грузовыми поездами ПМД и соединенными поездами, должны без отрыва от производства пройти специальное техническое обучение в депо по учебной программе, предусматривающей изучение настоящей Инструкции, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, «Инструкции по эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП)» от 21.08.2007 г., «Правил организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой» (ИСАВП-РТ), утвержденных старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.А.Гапановичем 20.10.2007, и дополнений к правилам от 2010 г., местной инструкции, порядка действий локомотивной бригады в нестандартных ситуациях, режимных карт вождения таких поездов на обслуживаемых участках.

По итогам технического обучения проводится проверка знаний локомотивных бригад в составе комиссии: заместитель начальника депо по эксплуатации - председатель комиссии, члены комиссии машинист- инструктор по автотормозам, машинист-инструктор по техническому обучению и инженер по охране труда и технике безопасности.

2.8.2. Машинисты, успешно сдавшие испытания, обеспечиваются необходимой рабочей документацией (режимные карты, выписка из инструкций по обращению поездов ПМД, межпоездные интервалы, памятки по эксплуатации СУТП, ИСАВП-РТ, порядок действий в нестандартных ситуациях) и направляются на обкатку.

2.8.3. Обкатку и дачу заключения локомотивным бригадам для вождения поездов ПМД и соединенных поездов производить только машинистами инструкторами, имеющими опыт и навыки работы машинистами по вождению указанных поездов. При отсутствии указанного критерия допускать машинистов-инструкторов к даче заключения только после проведения им лично не менее одной поездки с поездами ПМД или трех соединенных поездов на каждом участке обслуживания.

2.8.4. Установить для машинистов локомотивов выполнение по каждому участку обслуживания на полное плечо по одной дублерской поездке с поездами ПМД и двух с соединенными поездами с машинистом, уже имеющим заключение для вождения соединенных поездов в качестве машиниста, и затем контрольно-заключительной поездки с машинистом- инструктором.

Письменное заключение машиниста-инструктора, утвержденное начальником депо после собеседования с локомотивной бригадой, передается в отдел кадров депо и хранится в личном деле работника. После проведения личного собеседования у начальника локомотивного депо, а при его отсутствии - у заместителя начальника депо по эксплуатации, производится запись в служебный формуляр машиниста по форме: «Проведено собеседование по особенностям работы и обеспечению безопасности движения с поездами ПМД и СП. Разрешено вождение указанных поездов».

2.8.5. Вновь сформированная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к ведению поездов ПМД и соединенных поездов не допускается.

2.9.Требования к режимам тяги и торможения поездов ПМД и соединенных поездов

2.9.1. Тяговое обеспечение поездов ПМД определяется в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для поездной работы», утвержденных МПС СССР 15.08.1980г. При этом должны выполняться ограничения на режимы работы каждого локомотива в поездах ПМД и соединенных.

Температура лимитирующих элементов тягового оборудования не должна превышать допустимых значений в режимах тяги и электрического торможения.

Нагруженность локомотивов по сцеплению, которая характеризуется глубиной и продолжительностью боксования колесных пар, продолжительностью подачи песка в зону контактов колес локомотива с рельсами, следует выбирать в соответствии с критериями «рационального» уровня использования сцепления «Временной методики и инструкции по проведению опытных поездок для определения критических норм масс грузовых поездов при электровозной тяге», утвержденной приказом № 41 МПС России от 12 ноября 2001 г.

2.9.2. В поездах ПМД и соединенных при реализации значительных сил тяги и торможения на участках со сложным планом и профилем пути могут возникать опасные продольно-динамические силы взаимодействия между вагонами в составе поезда и локомотивами, которые могут приводить при силах растяжения к обрывам автосцепок, при силах сжатия к раскантовке рельсовой колеи, сходу подвижного состава с рельсов, сдвигу рельсошпальной решетки.

Для предотвращения опасных ситуаций сила тяги на автосцепке локомотива, работающего на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс (932 кН), а при разгоне и в движении - 130 тс (1270 кН). Сила тяги на автосцепке локомотива определяется расчетом, согласно «Правил тяговых расчетов для поездной работы», утвержденных МПС СССР 15.08.1980г. или измерительными средствами тягово­энергетических вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

2.9.3. Режимные карты, определяющие нагрузки локомотивов при вождении поездов ПМД и соединенных, разрабатывают исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:

- менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс (490,5 кН);

- 10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы), при этом допустимая сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс (932 кН).

Режимные карты утверждаются руководителем соответствующей дирекции тяги на основании заключений, выданных лабораториями для тягово-энергетических испытаний.

2.9.4. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов и управления ими в пути следования грузовых поездов повышенной массы и длины производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России

16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, требованиями настоящей Инструкции, а также местной инструкцией.

2.10. Контроль за вождением соединенных поездов

2.10.1. Техник по расшифровке лент скоростемеров после поступления маршрута машиниста в группу по расшифровке скоростемерных лент проверяет наличие или отсутствие в маршруте записи дежурного по депо - «Соединенный поезд», сравнивает с пояснениями на скоростемерной ленте данного машиниста.

Обе ленты соединенного поезда должны расшифровываться одновременно одним техником по расшифровке лент скоростемеров, если соединенный поезд проведен локомотивными бригадами одного депо.

2.10.2. В случаях, когда в соединенном поезде следовали машинисты разных локомотивных депо, старший техник по расшифровке лент скоростемеров связывается с соответствующим депо и уточняет всю необходимую информацию по телефону.

2.10.3. Машинист-инструктор по тормозам еженедельно выборочно осуществляет проверку скоростемерных лент соединенных поездов.

2.10.4. Машинист-инструктор грузовой колонны при проверке скоростемерной ленты закрепленной локомотивной бригады, следовавшей в соединенном поезде, также проверяет скоростемерную ленту и второй локомотивной бригады, следовавшей с этим поездом. Все скоростемерные ленты соединенных поездов должны быть проверены машинистами- инструкторами.

2.10.5. Работник, ответственный за проверку и ремонт системы ИСАВП-РТ, при заходе локомотива для проведения ТО-2 и ПТОЛ или для проведения ТР в ремонтное локомотивное депо, обязан:

- проверять по записям в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ» наличие неисправностей;

- принимать меры по их устранению, производить ремонт и проверку работоспособности системы на плановых видах осмотра и ремонта локомотива с отметкой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152;

- после проверки или ремонта делать соответствующую запись в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ».

3. Общие требования к местным инструкциям по организации движения поездов ПМД и соединенных поездов на железных дорогах

Для пропуска поездов повышенной массы и длины и соединенных поездов на направлениях и участках железной дороги должны быть проведены соответствующие обследования, расчеты и опытные поездки для определения:

- опасных мест по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок;

- токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети;

- допустимых межпоездных интервалов с учетом работы устройств тягового и не тягового электроснабжения (тяговых подстанций, постов секционирования и пунктов параллельного соединения контактной сети, автотрансформаторных пунктов системы электроснабжения 2x25 кВ, контактной сети, обратной тяговой рельсовой сети, обратных проводов и линий отсасывающих трансформаторов), а также обеспечения уровня наименьшего среднего за 3 мин напряжения на токоприемниках электровозов поездов ПМД;

- величин суммарных токов электровозов в поездах ПМД и соединенных поездов, который не должен превышать величин допустимых токов по нагреву проводов контактной сети, указанных в «Правилах устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации» от 04.06.1997г. № ЦЭ-462, а также в элементах обратной тяговой рельсовой сети (сборных токопроводящих рельсовых стыков с различными типами рельсовых стыковых соединителей, стрелочных электротяговых соединителей, междупутных, междурельсовых, дроссельных и междроссельных перемычек, дроссель-трансформаторов (дросселей), отсасывающих линий тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов, отсасывающих трансформаторов) по «Методике расчета эффективных токов в элементах обратной тяговой рельсовой сети при электротяге постоянного и переменного тока», утвержденной ЦШ МПС России 05.11.2001 г.;

- на участках электротяги постоянного тока мест и предельных значений токов рекуперации при электрическом торможении;

- фактических интервалов попутного следования поездов в зависимости от длин поездов, ограничений скорости их движения по тормозным характеристикам и в местах постоянных и временных ограничений скорости, а также пропускной способности в целом участка железной дороги;

- мест неустойчивой работы систем управления движением (ИСАВП- РТ, СУТГТ, СУЛ-Р и др.) из-за плохих условий для распространения радиосигналов от этих систем, вследствие наличия препятствий (тоннели, горная местность, места плотной городской застройки и др.);

- совместимости локомотивов и локомотивных устройств поездной радиосвязи с поездной радиосвязью участка обращения;

По результатам обследования, расчетов и опытных поездок выполняются организационно-технические мероприятия по:

- приведению объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта (системы тягового и не тягового электроснабжения, пути и сооружений, устройств СЦБ, связи, поездной радиосвязи, средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, устройств контроля схода подвижного состава) к нормам технического содержания;

- оборудованию мест неустойчивой работы систем управления движением (ИСАВП-РТ, СУТП, СУЛ-Р и др.) из-за плохих условий для распространения радиосигналов системами передачи диапазона 160/900 МГц в тоннелях для обеспечения движения соединенных поездов;

- разработке графиков движения с учетом откорректированных межпоездных интервалов.

Местные инструкции составляются на основе выполненных расчетов и испытаний и утверждаются начальником железной дороги. Инструкции должны быть изучены и практически освоены всеми причастными работниками.

В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенной массы и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной станции и локомотивными бригадами, порядок отцепки неисправных подвижных единиц, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

4. Организация обращения грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн с использованием системы управления тормозами поезда - СУТП

4.1.Общие положения

4.1.1. В настоящем разделе Инструкции по организации обращения грузовых поездов ПМД устанавливается порядок и правила обращения грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн и числом осей до 400 (включительно) с постановкой локомотива, оборудованного системой управления тормозами поезда СУТП в голове состава, блоком хвостового вагона (БХВ) на хвостовом вагоне состава, а также регламент действия работников в соответствии с Инструкцией по эксплуатации СУТП поезда ПМД от 21 августа 2007 года.

4.1.2. Движение поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн допускается только с исправно действующей системой СУТП. Запрещается отправление с пунктов формирования таких поездов с неисправными устройствами СУТП.

4.1.3. Не допускается обращение поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн при гололеде на контактной сети и других сложных метеоусловиях (иней, мокрый снег, усиление ветра и т.д.), если не обеспечивается надежный токосъем с контактного провода. Приказ на запрещение формирования и пропуска поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн при ухудшении метеоусловий энергодиспетчер передает поездному диспетчеру.

4.1.4. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн и управление ими в пути следования производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России

16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, с изменениями и дополнениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 06.06.2001 г. № Е-1018у и от 30.01.2002г. № Е-72у и местной инструкцией.

4.1.5. Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн в случае неисправности автотормозов устанавливается местными инструкциями, в зависимости от крутизны спуска в соответствии с пунктом 7 приложения 2 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

4.1.6. Зарядное давление в тормозной магистрали поезда установить согласно табл. 3.2 или п.3.2.6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. В тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см².

4.2.Порядок действия дежурных по станциям

4.2.1. Формирование поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, опробование автотормозов и отправление производится на специально выделенных путях станций формирования.

4.2.2. Дежурный по станции (дежурный по парку), после получения распоряжения от маневрового диспетчера, заблаговременно информирует оператора ПТО о формировании поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн. Оператор передает эту информацию сменному мастеру и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов.

4.2.3. При обнаружении неисправного вагона дежурный по станции согласовывает маневровому диспетчеру порядок исключения такого вагона из состава формируемого поезда ПМД.

4.2.4. Перед отправлением поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездного диспетчера на отправление такого поезда с указанием номера радиоканала СУТП и передать его локомотивной бригаде.

4.2.5. Дежурный по станции прибытия по регистрируемой заявке старшего осмотрщика вагонов ПТО вводит пометку в систему ГИД с указанием номера блока БХВ и номера поезда, с которым следует блок БХВ на станцию формирования и указанием номера радиоканала СУТП.

4.2.6. В случаях получения информации с АРМ ЛПК или от лиц, снимающих показания с регистрирующих средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, дежурный по станции (при диспетчерской централизации - поездной диспетчер) должны руководствоваться требованиями п.7.2, 7.3 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» № ЦВ-ЦШ-453 от 30 декабря 1996 г.

Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств ДИСК, КТСМ, УКСПС аналогичны действиям при следовании с обычными поездами.

При показаниях аппаратуры с уровнем тревожной сигнализации:

- «Тревога-0 (предаварийный нагрев) - дежурный по станции сообщает ближайшим работникам вагонного хозяйства и постам безопасности по маршруту следования поезда через поездного диспетчера о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу без остановки на станции и передает информацию о данном вагоне работникам вагонного хозяйства и постов безопасности последующей станции о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу. Поезд следует по назначению с установленной скоростью.

При остановке поезда на станции по другим причинам (график, регулировка, обгон и другим) работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии локомотивная бригада обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева «Тревога-0».

При повторном срабатывании сигнала «Тревога-0» на указанный вагон, поезд подлежит остановке на ближайшей станции для осмотра работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии - локомотивной бригадой».

- «Тревога 1» - дежурный по станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на станции. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие выходного сигнала;

- «Тревога 2» - дежурный по станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на перегоне или станции - в случае проследования входного светофора. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие входного светофора.

4.3.Порядок действий диспетчерского аппарата

4.3.1. Поездной диспетчер заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного по станции) о формировании поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн с указанием времени отправления. Маневровый диспетчер передает распоряжение работникам смены на формирование такого поезда и предупреждает дежурного по депо или пункту оборота локомотивных бригад о формировании поезда с использованием системы СУТП и необходимости проверки локомотивной части системы СУТП на работоспособность с выделенным блоком БХВ при опробовании тормозов.

4.3.2. Отправление поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера по форме:

«Приказ № дата, время. Машинисту поезда №_______________________ массой

условных вагонов_________________________, с установленным блоком БХВ №

отправиться со станции_______________________________ с установкой системы СУТП на

частотный канал Nb________________________, время отправления поезда _________________________, ДНЦ

фамилия».

Поездным диспетчером по поездной диспетчерской связи приказ передается: дежурному по станции отправления поезда, дежурным по станциям маршрута следования поезда, диспетчеру соседнего участка и энергодиспетчеру, а машинисту поезда приказ передается по поездной радиосвязи дежурным по станции формирования и отправления поезда. О передаче приказа и правильном восприятии приказа машинистом поезда дежурный по станции должен сообщить поездному диспетчеру.

4.3.3. Во всех случаях поездной диспетчер должен указывать номер частотного канала в соответствии с местной инструкцией и в дальнейшем регулировать движение поездов ПМД таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером канала на своем и соседних диспетчерских участках был не менее 80 километров (З-х-4-х перегонов), во избежание взаимного блокирования передаваемых команд этих поездов. Присваивать нечетные номера радиоканала для нечетных поездов, четные номера радиоканала для четных поездов. Присвоение радиочастот должно осуществляться в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 16 декабря 2008 г. № 2706р «Об упорядочивании программирования и использования радиочастот радиоэлектронными средствами передачи данных систем управления поездами повышенного веса и длины».

4.3.4. Отправление поездов массой от 8,3 до 9 тыс. тонн со станций формирования, а также с участковых станций производится после получения циркулярного приказа поездного диспетчера в адрес дежурных по станциям и энергодиспетчера участка, диспетчера соседнего участка.

4.3.5. Поезда повышенной массы выделяются в диспетчерском графике пометками ПМ, повышенной длины - ПД.

4.3.6. После получения приказа о поступлении поезда ПМД на диспетчерский участок, поездной диспетчер обязан проинформировать об этом энергодиспетчера и дорожного диспетчера по району управления ДЦУП с указанием времени поступления поезда.

4.3.7. Поездным диспетчером должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда о повышенной бдительности при осмотре данного поезда.

4.3.8. Дежурные по станциям, поездные диспетчеры обязаны заблаговременно, но не менее чем за перегон информировать машинистов таких поездов об изменении условий пропуска по перегонам и станциям. В случаях необходимости, на основе полученной информации машинист обязан своевременно принять меры к остановке поезда на участке с благоприятным профилем пути.

4.3.9. Поездной диспетчер обязан в соответствии с местной инструкцией, по требованию энергодиспетчера, принять меры по увеличению межпоездного интервала и нахождению на одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн.

4.3.10. Поездной диспетчер по требованию энергодиспетчера немедленно принимает меры к снижению скорости следования поезда ПМД и его расформированию в соответствии с местными инструкциями при возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн.

4.3.11. Поездной диспетчер должен после получения доклада от машиниста или дежурного по станции об отказе системы СУТП в поезде массой от 8,3 до 9 тыс. тонн немедленно принять меры к расформированию этого поезда на ближайшей по ходу станции.

4.3.12. Поездной диспетчер принимает меры к расформированию поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн в случае получения доклада от дежурного по станции о прибытии на станцию такого поезда с неисправной поездной радиостанцией, восстановить которую на станции невозможно.

4.3.13. При регистрации показаний средств контроля типа КТСМ с уровнями тревожной сигнализации «Тревога 1» или «Тревога 2» и, если после осмотра подвижной единицы неисправность не была обнаружена, поездной диспетчер отправляет поезд со станции дальше.

4.3.14. При поступлении приказа поездного диспетчера о проследовании поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн энергодиспетчер обязан привести схему секционирования контактной сети участка к утвержденной для пропуска таких поездов, то есть включить фидера контактной сети, посты секционирования - ПС, пункты параллельного соединения - ППС, выведенные в плановый ремонт.

4.3.15. Энергодиспетчер, пользуясь значениями весовых норм и соответствующих им утвержденным межпоездным интервалом совместно с поездным диспетчером осуществляет контроль за межпоездными интервалами при пропуске поездов ПМД.

4.3.16. При получении сообщения о двух и более идущих подряд поездах массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, энергодиспетчер совместно с поездным диспетчером обязаны в соответствии с местной инструкцией принять меры по увеличению межпоездного интервала до разрешенного и нахождению на одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда.

4.3.17. В случае отключения выключателей фидеров контактной сети на тяговых подстанциях от перегруза, энергодиспетчер через поездного диспетчера или дежурного по станции должен дать команду машинисту электровоза сбросить нагрузку и, после подачи напряжения, нагрузку набирать постепенно, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения происходило не быстрее, чем за 25 сек.

4.3.18. При невозможности подать напряжение и возобновить дальнейшее продвижение поезда, его вывод осуществляется вспомогательными тепловозами. Порядок вывода поезда с межподстанционной зоны определяется диспетчером по согласованию с энергодиспетчером с учетом местной инструкции.

4.3.19. Порядок вывода в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования:

- заявки на плановый вывод в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования подаются не менее, чем за двое суток до срока ремонта в дирекцию управления движением для рассмотрения;

- при аварийном выводе в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования, руководитель дистанции электроснабжения должен дать запрет на пропуск поездов ПМД;

- при плановом и аварийном выводе в ремонт тяговой подстанции, межпоездные интервалы в межподстанционных зонах, примыкающих к данной подстанции, увеличиваются.

4.4.Порядок действий работников вагонного хозяйства

4.4.1. Техническую обработку состава поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн проводят работники комплексных бригад ПТО со стажем работы в должности не менее одного года.

4.4.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе поезда производить от стационарной компрессорной установки. При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или при их отсутствии от локомотивов с последующим их соединением, зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см², для груженых составов - 4,8-5,0 кгс/см". Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

4.4.3. При обнаружении в составе поезда вагонов, которые по технической неисправности (по техническому состоянию) не могут следовать в составе поезда массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, оператор ПТО вагонов сообщает об этом дежурному по станции и дежурному по парку.

4.4.4. Плотность тормозной магистрали поезда, давление в тормозной магистрали хвостового вагона, время отпуска у пяти хвостовых вагонов заносятся в справку ВУ-45.

4.4.5. БХВ должен храниться в специально отведенном помещении, удовлетворяющим требованиям ТУ на устройство, там же располагаются зарядные устройства для аккумуляторных батарей и контрольный стенд для проверки работы блока с подключением к сжатому воздуху. Аккумуляторные батареи блока хранятся отдельно от блока с возможностью подключения к зарядному устройству. За состояние аккумуляторных батарей, хранение, исправное состояние и укомплектованность БХВ отвечает работник ПТО, назначенный приказом начальника эксплуатационного вагонного депо (далее - ответственный работник).

4.4.6. Количество комплектов БХВ СУТП, закрепленных за ПТО для их хранения и технического обслуживания, должно превышать среднее количество поездов ПМД, формируемых на данной станции.

4.4.7. На всех ПТО, обслуживающих БХВ, должен быть установлен стенд для программирования, тестирования БХВ и считывания информации с регистрирующего устройства БХВ. Доступ к стенду осуществляется только лицами, прошедшими специальное обучение и допущенными приказом начальника эксплуатационного вагонного депо.

4.4.8. Ремонт БХВ СУТП осуществляется только специалистами сервисного центра по обслуживанию данных устройств. Категорически запрещается производить самостоятельно разборку и ремонт БХВ СУТП. Работнику ПТО, ответственному за хранение, разрешается обслуживание и замена вышедшей из строя аккумуляторной батареи и доукомплектование крепежными деталями в случае выхода их из строя, для чего на ПТО должен иметься технологический запас аккумуляторных батарей и крепежных деталей.

4.4.9. Для проведения метрологической поверки, регламентных работ и внеплановых ремонтов БХВ, в сервисный центр направляется специальная заявка.

На ПТО должен быть создан технологический запас специнструмента, применяемого для установки БХВ на вагон.

4.4.10. Перед установкой на хвостовой вагон блока БХВ осмотрщик вагонов, имеющий допуск к работе с БХВ СУТП, получает его у ответственного работника. При получении осмотрщик вагонов должен убедиться в укомплектованности и исправном состоянии БХВ СУТП по записи в журнале учета работы о радиочастотных настройках, результатах тестирования БХВ на стенде, о дате зарядки аккумуляторной батареи (далее - АКБ). Факт получения регистрируется в специальном журнале с росписью осмотрщика вагонов и ответственного работника.

4.4.11. Транспортировка БХВ в выключенном состоянии, от места хранения до состава поезда производится осмотрщиком вагонов с помощью наплечного ремня, который снимается перед установкой блока на автосцепку. Категорически запрещается подвергать механическим воздействиям антенну БХВ при транспортировке. При транспортировке не допускается попадание снега, воды и грязи во фланец для подключения соединительного рукава вагона. Транспортировка и установка БХВ должна осуществляться только в вертикальном положении во избежание вытекания электролита из АКБ.

4.4.12. Аккумуляторная батарея перед установкой в блок БХВ, выдаваемый под поезд, должна быть заряжена и проверена в соответствии с технологической картой.

4.4.13. Установка БХВ СУТП на поезд осуществляется в парке отправления по команде оператора ПТО после получения им информации от дежурного по станции или поездного диспетчера о формировании поезда ПМД.

4.4.14. После выполнения полной пробы автотормозов перед установкой на автосцепку осмотрщик вагонов включает питание БХВ СУТП и контролирует подачу питания по включению сигнальной лампы в контрольном окне на верхней крышке БХВ. БХВ СУТП устанавливается на корпус свободной автосцепки хвостового вагона осмотрщиком вагонов и закрепляется специальными болтами при помощи специнструмента. При установке осмотрщик вагонов должен убедиться в надежности крепления БХВ СУТП и в равномерной затяжке болтов.

4.4.15. После закрепления БХВ осмотрщик вагонов должен:

- связаться с головным осмотрщиком вагонов и сообщить машинисту номер установленного БХВ (Нанесен на корпусе блока) и его радиочастотной настройке;

- получить от машиниста подтверждение соответствия радиочастот и установления связи локомотивного устройства СУТП с БХВ;

- соединить тормозную магистраль поезда и БХВ СУТП посредством соединительного рукава хвостового вагона;

- замкнуть фиксатор, проверить надежность соединения, открыть концевой кран хвостового вагона;

- проверить отсутствие утечки воздуха в месте подключения соединительного рукава к блоку и из выпускного канала на корпусе БХВ.

4.4.16. Осмотрщик вагонов должен запросить у осмотрщика вагонов в голове поезда подтверждение появления на дисплее в кабине машиниста показаний давления в хвосте поезда. После зарядки тормозной сети проверить действие БХВ при выполнении ступени торможения с локомотива по команде осмотрщика вагонов с головы:

- убедиться в срабатывании БХВ по кратковременному выпуску воздуха (не более 10 сек) из выпускного отверстия на корпусе;

- убедиться в срабатывании тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров у пяти хвостовых вагонов;

- убедиться после срабатывания тормозов в прекращении выпуска воздуха;

- сообщить по радиосвязи головному осмотрщику вагонов о срабатывании тормозов;

- доложить оператору ПТО об установке и нормальной работе БХВ.

4.4.17. При оформлении справки формы ВУ-45 головной осмотрщик вагонов делает отметку о готовности СУТП к работе с указанием номера установленного БХВ с росписью машиниста.

4.4.18. По прибытии поезда на промежуточную станцию, на которой предусмотрено проведение опробования тормозов, осмотрщик вагонов перед его началом должен осмотреть БХВ СУТП, установленный на хвостовом вагоне, по внешним признакам убедиться в его комплектности, отсутствии видимых повреждений. При этом осмотрщик вагонов обязан проверить действие автотормозов на срабатывании и отпуск по пяти хвостовым вагонам. По окончании опробования осмотрщик вагонов должен сделать отметку в справке формы ВУ-45. На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действия данного пункта производят работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов и получившие допуск к работе с БХВ СУТП.

4.4.19. В случае выявления разукомплектования или неисправности, БХВ СУТП должен быть демонтирован с отметкой в справке формы ВУ-45 и росписью в ней работника, производившего демонтаж. После чего производится отцепка вагонов до установленной весовой нормы и опробование тормозов в соответствии с требованиями «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. БХВ далее пересылается на автосцепке последнего вагона или на автосцепке одиночно следующего локомотива.

4.4.20. При отцепке одного или группы вагонов путем проведения маневров с хвоста поезда, осмотрщик вагонов должен перекрыть концевой кран хвостового вагона, отсоединить соединительный рукав от БХВ СУТП и отключить питание тумблером на его задней панели. После отключения питания БХВ СУТП маневровые работы производятся согласно пункту 11 Приложения №11 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8. По окончании маневровых работ подсоединение БХВ СУТП к тормозной магистрали поезда производит только осмотрщик вагонов или работник, определенный п.4.4.18 настоящей Инструкции.

4.4.21. В случае отцепки в текущий ремонт хвостового вагона или замене его автосцепки, БХВ СУТП демонтируются с данного вагона и устанавливаются либо на вагон, который будет являться хвостовым, либо на вновь установленную автосцепку хвостового вагона. После этого осмотрщик вагонов производит отметку в справке формы ВУ-45.

4.4.22. В парке прибытия убедиться в комплектности БХВ СУТП, отсутствии видимых повреждений, перекрыть концевой кран хвостового вагона, отсоединить соединительный рукав от БХВ СУТП, выключить питание БХВ СУТП, демонтировать его при помощи специнструмента. Доставить БХВ СУТП в кладовую ПТО для хранения и зарядки батарей.

4.4.23. Демонтированный с вагона БХВ СУТП осмотрщик вагонов сдает ответственному работнику, который должен убедиться в укомплектованности и исправном состоянии блока. Факт получения БХВ СУТП регистрируется в специальном журнале. Полученный БХВ должен быть протестирован ответственным работников на стенде, а АКБ с него - установлена на зарядку.

4.4.24. В случае выявления неисправности или некомплектности блока при сдаче составляется акт. Акт подписывается принимающим и сдающим работниками, а утверждается начальником эксплуатационного вагонного депо или заместителем.

4.4.25. Возврат демонтированного БХВ СУТП на станцию формирования поезда осуществляется на автосцепке последнего вагона поезда назначением на указанную станцию или одиночно следующего локомотива. Ответственный работник ПТО, где был демонтирован блок БХВ системы СУТП, совместно с диспетчером вагонной службы организует возврат БХВ с поездом установленной массы и длины порядком, определенным для поездов ПМД. Ответственный работник ПТО пункта отправки БХВ сообщает ответственному работнику пункта назначения номер отправленного блока БХВ, номер поезда, дату и время отправления поезда. Старший осмотрщик вагонов ПТО делает заявку дежурному по станции на ввод пометки в систему ГИД с указанием номера блока на поезде, с которым следует блок БХВ.

4.4.26. Считывание и расшифровка информации с регистрирующего устройства БХВ СУТП производится в случаях нестандартных ситуаций:

- остановки поезда на перегоне из-за неисправности вагонов или локомотива;

- сбоев в работе СУТП;

- нарушения безопасности движения, возникшего в процессе следования поезда на участке, на котором на него был установлен БХВ СУТП.

4.4.27. При выявлении в поезде массой до от 8,3 до 9 тыс. тонн неисправного вагона, зарегистрированного средствами контроля типа КТСМ, и прибытия его на станцию, осмотрщик вагонов должен произвести осмотр зарегистрированного вагона и дать заключение о возможности его дальнейшего следования в составе поезда. Отправление такого поезда без зак