Конструкция аппаратов зажигания

Катушки зажигания. По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:

с разомкнутой магнитной цепью;

с замкнутой магнитной цепью.

В катушках с разомкнутой магнит­ной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху. Поэтому в воздушном пространстве сосредоточивается основная часть элек­тромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток прохо­дит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пу­ти через воздушные зазоры величиной порядка нескольких десятых миллимет­ра каждый. Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали.

По выполнению обмоток катушки с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичной об­моткой. Последние имеют ряд преимуществ: лучшие условия охлаж­дения; масса провода вторичной обмотки меньше, что удешевляет производство; меньше сопротивление вторичной обмотки. Поэтому катушки отечественного производства выполняются с наружной пер­вичной обмоткой.

На рисунке 5 приведен разрез типовой автомобильной катушки зажи­гания, которая представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник 9катушки набран из пластин трансформаторной стали толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга окалиной. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка 7. Каждый слой этой об­мотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои на­мотаны с зазором между витками 2... 3 мм, чтобы уменьшить опас­ность пробоя изоляции.

Рисунок 5 Катушка зажигания:

1 – наконечник высоковольтного провода; 2 – крышка; 3 – низковольтная клемма; 4 – контактная пружина; 5 – прокладка; 6 – первичная обмотка; 7 – вторичная обмотка; 8, 13 – изоляторы; 9 – сердечник; 10 – корпус катушки; 12 – добавочный резистор; 14 – трансформаторной масло; 15 – контактная пружина высокого напряжения; 16 – низковольтные клеммы «ВК», «ВК-Б»; 17 – клемма высокого напряжения

Первичная обмотка 6 намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус 10 катушки штампованный из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитопровод 11 из трансформаторной стали. Фарфоровый изолятор 8 и карболитовая крышка 2 предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходных клеммы: цент­ральную высоковольтную 17 и три низковольтных — безымянную 3 и клеммы «ВК» и «ВК-Б» 16 (клемма «ВК-Б» на рисунке не видна). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напря­жения 17 через контактную пластину 15, сердечник и пружину 4. Вы­соковольтная клемма 17 с помощью наконечника 1 соединяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распреде­лителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и под­ведены к безымянной клемме 3на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой «Р» распределителя. Другой конец первичной обмотки сое­динен с клеммой «ВК» (16).

Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа инаходится в пределах 220...330 для первичной и 18... 26 тыс. для вто­ричной Соответственно диаметр провода первичной обмотки 0,52... 0 86 мм, а вторичной обмотки 0,07...0,09 мм. Коэффициент транс­формации равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки – W₂/W₁ и находится в пределах 62... 80.

Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено изо­лирующим наполнителем — трансформаторным маслом. Герметич­ность карболитовой крышки в кожухе обеспечивается прокладкой 5.

К клеммам «ВК-Б» подсоединен добавочный резистор 12, установ­ленный в керамическом изоляторе 13. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке (см. рис. 5), так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0...1.9 0м.

При пуске двигателя катушка зажигания питается от батареи, на­пряжение которой понижено (до 6... 8 В) из-за потребления старте­ром большого тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развиваемого катушкой вторичного напряжения. С учетом этого об­стоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6... 8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний при пуске двигателя закорачивается, и первичный ток возрастает, что обеспечивает достаточную вели­чину вторичного напряжения для пробоя искрового промежутка све­чи.

В некоторых системах зажигания (например, для автомобилей се­мейства ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высо­кими характеристиками электропусковой системы, благодаря чему напряжение батареи при пуске снижается незначительно.