double arrow

ВОЗДУШНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

№ п/п. Название темы. Ча сы Дата план Дата факт.
1. Свойства сжатого воздуха.    
2. Схема пневмооборудования тр-са ЗиУ-9.    
3. Устройство компрессора ЭК-4.    
4. Работа компрессора.    
5. Регулятор давления АК-11Б.    
6. Обратный, предохранительный, буксирный клапаны.    
7. Воздушные резервуары, воздухопроводы.    
8. Влагомаслоотделитель, противозамораживатель.    
9. Редуктор давления. (Две его функции).    
10. Пневмоподвеска кузова. Пневмоэлементы. Регулятор положения кузова (КУП).    
11. Тормозные цилиндры.    
12. Тормозной кран КАМАЗ (кран «следящего действия»).    
13. Электропневматический привод дверей.    
14. Определение герметичности пневмосистемы. Неисправности п/с.    
15. Блок очистки и осушки воздуха (БООВ). Особенности пневмооборудования тр-са ЗиУ-10.    
16. Консультация. Вопросы по «Воздушному оборудованию».    
  Итого:   часа.  

ТЕМА № 1

СВОЙСТВА СЖАТОГО ВОЗДУХА.

На троллейбусе, для работы определённой группы аппаратов, используется энергия воздуха сжатого до 8 атм (8 кгс/см²).

Работа (действие) осуществляется за счёт перепада давления (от большего к меньшему). Воздух сжимается компрессором. Компрессор работает от электродвигателя.

Основные требования к воздушной (пневматической) системе - герметичность и надёжность.

Воздушная система обеспечивает ДВЕ ОСНОВНЫЕ функции:

1. Пневмоторможение: экстренное и дотормаживание на скорости ниже 3-х ¸ 5-ти км/час, т.к. на этой скорости электротормоз действует уже не эффективно.

Система торможения - раздельная для передних и задних колёс.

Контроль воздушной системы и режима торможения осуществляется по манометрам (их на тр-се - 2 шт.).

Схема работы: сжатый воздух из тормозных резервуаров с помощью тормозного крана подаётся в тормозные цилиндры, которые приводят в действие тормозные колодки задних и передних колёс.

2. Работу пневмоподвески кузова (на тр-се – пневморессорная подвеска).

На троллейбусе установлено 6-ть пневмоэлементов.

Схема работы: сжатый воздух из вспомогательного резервуара с помощью регуляторов положения кузова (КУП-ов) (их на тр-се - 3) подаётся в пневмоэлементы, которые поддерживают кузов тр-са на заданной высоте.

Общая схема работы:

Компрессор сжимает воздух и подаёт его по трубопроводу в напорный (магистральный) резервуар.

Величину давления контролирует регулятор давления (автомат компрессора - АК).

Когда давление в напорном резервуаре достигнет 8 атм, сработает на выключение регулятор давления (автомат компрессора) и отключит электроцепь двигателя компрессора, компрессор остановится и прекратит подачу воздуха в систему.

Сжатый воздух из напорного резервуара расходуется тормозной и вспомогательной системами.

Как только произойдёт расход 1,5 атм, т.е. вместо 8 атм станет 6,5 атм, регулятор давления (АК) сработает на включение и снова подключит двигатель компрессора, компрессор заработает на подкачку воздуха в напорный резервуар, и так далее....

Допустимый перепад давления (расход воздуха в системе) - 1,5 атм.

Назначение части пневматического оборудования связано с обеспечением безопасности движения, поэтому техническому обслуживанию и ремонту этого оборудования уделяется особое внимание.

Основные неисправности пневматического оборудования:

1. Нарушение герметичности.

2. Закупорка (или замерзание).

3. Механический износ (поломка) отдельных деталей оборудования.

4. Постепенная утрата прочностных характеристик ряда узлов и особенно соединительных звеньев.


ТЕМА № 2

СХЕМА ПНЕВМООБОРУДОВАНИЯ ТР-СА ЗиУ-9.

В зависимости от выполняемых функций все приборы и аппараты схемы пневматического (воздушного) оборудования, установленные на троллейбусе, условно объединены в 3-и системы:

1. Напорную.

2. Тормозную.

3. Вспомогательную.

Каждая из этих систем имеет определённое назначение.

Напорная система.

Напорная система предназначена для получения, очистки и накопления сжатого воздуха.

В напорную систему входят:

1. Двигатель.

2. Компрессор.

3. Обратный клапан.

4. Предохранительный клапан.

5. Влагомаслоотделитель.

6. Противозамораживатель.

7. Напорный резервуар.

8. Регулятор давления (автомат компрессора).

9. Редуктор давления. (*)

10. Буксирный клапан.

11. Два манометра (верхние стрелки) (**).

Компрессор типа ЭК-4 с двигателем - составляют моноблок, он установлен под днищем тр-са, по левому борту, перед ведущим мостом.

Напорный резервуар расположен под днищем, по средней линии тр-са, напротив средней двери.

Давление сжатого воздуха в напорной системе поддерживается в пределах от 6,5 до 8,0 атм. Оно автоматически контролируется и поддерживается - регулятором давления АК-11 Б, размещённым в кабине водителя.

Тормозная система.

Тормозная система предназначена для приведения в действие механического тормоза (колодочного тормоза барабанного типа).

В тормозную систему входят:

1. Обратные клапаны тормозных резервуаров (по 1 на резервуар).

2. Тормозные резервуары (2 штуки).

3. Тормозной кран КАМАЗ.

4. Четыре тормозных цилиндра (по два на каждый мост).

5. Два манометра (нижние стрелки).

(**) - (верхние стрелки манометров показывают давление, одновременно, и в напорной системе, и в тормозных резервуарах)

Тормозные резервуары расположены под кабиной водителя, вдоль средней линии тр-са.

Сжатый воздух подаётся в тормозные резервуары через обратные клапаны резервуаров, это даёт возможность, при обрыве пневматической системы передних либо задних тормозов, обеспечить торможение троллейбуса неповреждённой частью тормозной системы.

Тормозной кран расположен под кабиной, перед передним мостом, слева.

Тормозной кран осуществляет раздельную подачу сжатого воздуха в передние и задние тормозные цилиндры.

Для контроля за давлением сжатого воздуха в тормозных резервуарах и тормозных цилиндрах - в кабине водителя установлены два манометра. Нижние стрелки манометров показывают давление воздуха поданное в тормозные цилиндры.

Правый манометр - ПЕРЕДНИЕ (ведомые) колёса (их два тормозных цилиндра);

Левый манометр - ЗАДНИЕ (ведущие) колёса (их два тормозных цилиндра).

Вспомогательная система (система пневмоподвески).

Вспомогательная система предназначена для поддержания кузова троллейбуса на одинаковом расстоянии от поверхности дороги (с помощью давления воздуха в упругих элементах пневматической подвески (пневмоэлементах).

Во вспомогательную систему входят:

1. Редуктор давления. (*)

2. Вспомогательный резервуар.

3. Три регулятора положения кузова (КУП-а).

4. Шесть пневмоэлементов.

Вспомогательный резервуар расположен справа от напорного резервуара (в районе средней двери).

На переднем (управляемом) мосту два пневмоэлемента установлены на площадки моста.

На заднем (ведущем) мосту четыре пневмоэлемента крепятся к кронштейнам подрамника.

На переднем мосту установлен один регулятор, а на заднем - два регулятора положения кузова.

Регуляторы крепятся: корпусом - к основанию кузова, а приводным рычагом - к кронштейнам (соответственно) балки переднего моста или подрамника заднего моста.

((Это схема тр-са ЗиУ-9Б. В схеме ЗиУ-9В (с пневмоприводом дверей) введён ещё один резервуар (дверной), он расположен под днищем, под верхней ступенькой задней двери.


ТЕМА № 3

УСТРОЙСТВО КОМПРЕССОРА ЭК-4.

Компрессор ЭК-4 - электровоздушный двухцилиндровый, с горизонтальным расположением поршневой группы.

Компрессор предназначен для сжатия воздуха и подачи его в систему.

Технические данные компрессора:

1. Производительность - 300 литров в минуту (л/мин).

2. Обороты коленчатого вала - 280 об/мин (об.двиг.-1100 об/мин).

3. Цикл работы: до 10 мин, период включения - не более 50%, т.е. 5мин - работа; 5мин - отдых.

Компрессор состоит из следующих основных узлов:

1. Корпус (картер).

2. Блок двух цилиндров.

3. Клапанная коробка (головка блока цилиндров).

4. Шатунно-кривошипный механизм.

5. Двухступенчатый шестерённый редуктор.

Корпус компрессора (картер), блок цилиндров и клапанная коробка отлиты из серого чугуна.

На корпусе монтируются все узлы и детали компрессора.

В корпусе есть окна для доступа к деталям и узлам компрессора. Окна закрыты крышками, с картонными прокладками (для уплотнения).

Картер сообщается с атмосферой через сапун.

Блок цилиндров крепится к картеру на шпильках, ввёрнутых в тело картера. Между картером и блоком цилиндров проложена (для уплотнения) пресс-шпановая прокладка.

При сжатии воздуха выделяется большое количество тепла, поэтому наружная поверхность блока цилиндров выполнена ребристой (для лучшего охлаждения).

В блоке цилиндров расточены и отшлифованы два канала (цилиндра), которые служат направляющими для поршней.

Клапанная коробка крепится к блоку цилиндров шпильками с гайками и разрезными пружинными шайбами (шайбами Гровера).

Для уплотнения между клапанной коробкой и блоком цилиндров проложена металлоасбестовая прокладка.

В клапанной коробке расположены 4 клапана: два всасывающих (впускных) и два нагнетательных (выпускных), эти клапаны над цилиндрами сгруппированы попарно: по одной паре (впускной клапан + выпускной клапан) на каждый из двух цилиндров.

Клапан состоит из корпуса, внутри которого находится седло (с отверстиями, расположенными по окружности), и кольцевой пластинчатый клапан, одетый на центральную шпильку. Пластина клапана прижимается к седлу конической пружиной. На корпус наворачивается заглушка.

Внутри клапанная коробка разделена перегородкой на две полости: всасывающую и нагнетательную.

Всасывающая полость через воздушный фильтр соединяется с атмосферой, а нагнетательная - через обратный клапан компрессора и т.д. - с напорным резервуаром.

Воздушный фильтр служит для очистки всасываемого воздуха.

Фильтрующим элементом служит волосяная набивка, пропитанная машинным маслом.

Шатунно-кривошипный механизм состоит из коленчатого вала, двух шатунов и двух поршней.

Коленчатый вал - двух кривошипный. Он вращается в двух подшипниках. Один подшипник установлен в расточке торцевой стенки картера, другой - в специальной крышке подшипника.

Шатуны - стальные, штампованные, двутаврового сечения, с двумя головками на концах. Одна головка шатуна разъёмная, залита баббитом (баббит - сплав олова со свинцом), и образует шатунный подшипник скольжения. Обе части разъёмной головки стянуты на шатунной шейке коленчатого вала стяжными болтами, гайки болтов зашплинтованы, к одному из болтов головки крепится разбрызгиватель. Вторая головка неразъёмная, в неё запрессована бронзовая втулка, выполняющая роль подшипника скольжения для поршневого пальца. У оснований головок шатуна имеются масляные каналы, через которые смазка проходит к шатунной шейке коленчатого вала и поршневому пальцу.

Поршень изготовлен из серого чугуна, представляет собой - цилиндрический стакан, на боковой поверхности которого проточены четыре канавки - ручья. В канавках размещены поршневые чугунные кольца. Кольца - разрезные и вследствие своей упругости плотно прилегают к стенкам цилиндра. Первые два кольца - компрессионные, служат для уплотнения между поршнем и стенками цилиндра. Третье и четвёртое - маслосъёмные, для снятия излишков масла со стенок цилиндра. (Могут быть установлены: три - компрессионных и одно - маслосъёмное.) В направляющих стенках поршня имеются два прилива с отверстиями для установки поршневого пальца, обеспечивающего шарнирное соединение поршня с шатуном. От осевого перемещения палец удерживается стальными стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в выточках прилива поршня.

Двухступенчатый шестерённый редуктор передаёт вращающий момент от вала электродвигателя на коленчатый вал компрессора. Две шестерни редуктора сидят на шпонках соответственно: на валу электродвигателя и коленчатого вала компрессора, а две другие - вращаются на бронзовых втулках эксцентриковой оси. Передаточное число редуктора - 3,9 (обороты ДК - 1100 об/мин; обороты коленвала - 280 об/мин.)

Корпус компрессора соединён с корпусом электродвигателя шпильками с гайками.


ТЕМА № 4

РАБОТА КОМПРЕССОРА.

Цепь управления двигателем компрессора (ДК).

 
 


Давление = 6,5 атм - контакты замкнуты;

Давление = 8 атм - контакты разомкнуты.

АК - автомат компрессора (регулятор давления).

КДК - контактор двигателя компрессора (катушка контактора).

Силовая цепь ДК.



Для включения двигателя компрессора (ДК) необходимо:

1. Поставить токоприёмники и включить аккумуляторную батарею (либо генератор).

2. В цепи управления включить ВУ1 и ВУК.

3. В силовой цепи включить ВВЦ3.

4. Проверить работу ДК по манометрам (плавный ход стрелок манометров).

Работа компрессора.

Электродвигатель, через редуктор, вращает коленчатый вал компрессора. Коленчатый вал заставляет двигаться поршни, связанные с валом шатунами. При этом поршни совершают возвратно-поступательное движение.

При движении поршня от клапанной коробки - над поршнем образуется разреженное пространство. При этом, давлением атмосферного воздуха, открывается всасывающий клапан, и воздух, через воздушный фильтр, засасывается из атмосферы - происходит цикл всасывания.

Когда поршень двигается в сторону клапанной коробки - воздух в цилиндре сжимается. При этом всасывающий клапан, под действием пружины и, сжатого в цилиндре, воздуха - закрывается. Нагнетательный же клапан, под давлением, сжатого в цилиндре, воздуха, открывается и выпускает сжатый воздух в нагнетательную полость клапанной коробки и далее, через обратный клапан и др., в резервуары - происходит цикл нагнетания.

Когда в первом цилиндре происходит всасывание воздуха из атмосферы, тогда во втором цилиндре происходит сжатие воздуха и нагнетание его в резервуары, и, соответственно, наоборот.

Смазка компрессора.

Для смазки компрессора применяется компрессорное масло (МТ-19 - летом, МТ-12 - зимой).

Масло в корпус заливается до верхнего уровня заливного отверстия. Маслозаливное отверстие закрывается винтовой пробкой. В пробке просверлено отверстие для масляного щупа. С помощью щупа осуществляется контроль за уровнем масла в картере компрессора, риска на нижнем конце щупа показывает минимально допустимый уровень наличия масла в картере.

При вращении коленчатого вала (280 об/мин.) разбрызгиватели, укреплённые на шатунах, захватывают масло из картера, создавая масляный туман. Масляный туман оседает на рабочих поверхностях трущихся деталей (стенках цилиндров и подшипниках) и смазывает их.

Шестерни редуктора частично погружены в масло. При работе компрессора, они захватывают масло и смазывают весь редуктор.

В нижней части картера компрессора имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой, для смены масла в компрессоре.

Основные неисправности компрессора.

А) Причины, вызывающие уменьшение степени сжатия воздуха в компрессоре (вплоть до полной потери компрессии):

1. Пробой прокладок компрессора.

2. Износ поршневых компрессионных колец.

3. Перекос клапанов.

4. Излом клапанных пружин.

Б) Причины, вызывающие стук и скрежет в картере (которые недопустимы):

1. Износ подшипников.

2. Износ баббитовой заливки и бронзовых втулок шатунов.

3. Износ шестерён редуктора.

4. Недостаточное количество масла в картере.

В) Появление большого количества масла в конденсате:

1. Износ маслосъёмных колец компрессора.

2. Неправильный режим эксплуатации компрессора (перегрев при длительном несоблюдении цикла - [50%: 50%]).

Примечание: При прохождении электрических (расходных) стрелок без тока, во избежание несанкционированного (случайного) срабатывания стрелки в момент внезапного включения компрессора, цепь управления компрессором отключать только тумблером «ВУ1»,

а не тумблером «ВУК»!!! (Чтобы не остаться без пневмотормозов!)


ТЕМА № 5

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ.

Регулятор давления (АК - автомат компрессора типа «АК-11Б») предназначен для автоматического регулирования давления воздуха в напорной системе (для подачи питания на катушку КДК).

АК является контактором с пневматическим приводом.

Цепь двигателя компрессора отключается регулятором давления при давлении в напорной системе 8 атм, а включается при давлении 6,5 атм.

Регулятор давления расположен в кабине:

(в ЗиУ-9Б) - за спиной водителя, справа от сиденья, ближе к полу;

(в ЗиУ-9В) - слева от сиденья водителя, на боковой стенке.

Основные части регулятора давления:

1. Резиновый шланг.

2. Чугунная камера-фланец.

3. Резиновая диафрагма.

4. Пластмассовое изоляционное основание.

5. Упор (толкатель).

6. Главная пружина.

7. Пластмассовая планка с направляющими стержнями.

8. Регулировочный винт.

9. Двухплечий рычаг подвижного контакта.

10. Вилка подвижного контакта с гибким шунтом.

11. Пружина подвижного контакта (притирающая).

12. Неподвижный контакт.

13. Г-образная стойка с упорным винтом.

14. Две клеммы для присоединения подводящих проводов.

Сжатый воздух, по резиновому шлангу, подводится в воздушную полость фланца и давит на диафрагму, которая зажата между фланцем и основанием АК. В направляющем отверстии основания расположен толкатель (упор), опирающийся на диафрагму. Упор, с одной стороны, испытывает на себе давление сжатого воздуха, передаваемое через диафрагму, а с другой стороны - давление главной пружины. Верхний конец главной пружины упирается в гнездо пластмассовой планки, которая может перемещаться вверх или вниз по направляющим стержням, в зависимости от направления вращения регулировочного винта. При этом главная пружина (ослабевая или сжимаясь) оказывает меньшее или большее давление на упор.

На основании укреплён держатель подвижного контакта.

В толкателе (упоре) жёстко закреплена ось двухплечего рычага. На этой оси установлен двухплечий рычаг, на призматические концы которого опирается вилка подвижного контакта с притирающей пружиной. Подвижный контакт соединён с клеммой гибким шунтом. Принцип работы подвижного контакта - принцип неустойчивой механической системы.

Механизм регулятора давления закрыт пластмассовым кожухом, закреплённым на основании двумя замками.

Работа регулятора давления.

(Электрическая цепь катушки КДК, включающей двигатель компрессора, «запитывается» от аккумулятора - генератора выключателями ВУ1 и ВУК (установленными на низковольтном щитке) и контактами регулятора давления).

В регуляторе давления сжатый воздух (из напорной системы) через шланг и фланец, подводится к диафрагме.

При давлении сжатого воздуха в напорной системе ниже минимального (или полном отсутствии сжатого воздуха), давление главной пружины на упор преобладает над давлением со стороны диафрагмы, упор опущен (или прижат) к основанию, и подвижный контакт, под действием притирающей пружины, прижат к неподвижному (т.е. контакты - замкнуты).

КДК - сработал (если при этом поставлены ТП и включены: ВВЦ-3, ВУ1 и ВУК, то - работает электродвигатель компрессора) и компрессор нагнетает сжатый воздух в резервуары.

Когда давление воздуха в напорной системе достигает 8 атм, резиновая диафрагма, выгибаясь, перемещает упор (толкатель) в сторону главной пружины, сжимая главную пружину.

При перемещении упора, двухплечий рычаг поворачивается на своей оси, вилка подвижного контакта, под действием притирающей пружины, перебрасывается от неподвижного контакта к упорному винту (на Г-образной стойке). Цепь катушки КДК разрывается, и двигатель компрессора отключается.

(Рабочее напряжение на контактах АК - 24(28) В, поэтому в АК нет дугогасительной катушки и дугогасительной камеры.)

При снижении давления воздуха в напорной системе до минимально отрегулированного (6,5атм), опять происходит процесс замыкания контактов регулятора давления.

Разность между давлением включения и отключения компрессора называется «перепадом давления». Он должен быть равен 1,5 атм (от 6,5 атм до 8 атм).

В АК предусмотрена раздельная регулировка давлений включения и выключения компрессора.

Давление выключения регулируется винтом главной пружины. При вращении его против часовой стрелки величина давления выключения увеличивается. При вращении по часовой стрелке - уменьшается. После регулировки головку винта пломбируют.

Перепад давления зависит от раствора контактов и регулируется упорным винтом. Величина перепада давления уменьшается при уменьшении раствора контактов и не зависит от величины давления выключения. После получения необходимой величины перепада нужно законтрить упорный винт (гайками на нём) и проверить надёжность отключения.

На тр-се ЗиУ-9 в воздухопроводе АК установлен датчик сигнализатора аварийного давления типа ММ-10. Цепь сигнализатора включается выключателями: ВУ1 + ВУК. При снижении давления воздуха в системе до 4 атм датчик включает сигнальную лампу, расположенную на приборном щитке (или зуммер «аварийного» давления).

Неисправности регулятора давления (автомата компрессора).

1. Разрегулировка аппарата.

2. Замерзание конденсата в резиновом шланге.

3. Подгар контактов.

4. Нарушение системы подвижного контакта (соскок или заедание вилки).

5. Заедание упора (толкателя) в основании АК.

6. Разрыв резиновой диафрагмы.

7. Разрыв резинового шланга.

8. Обрыв шунта.


ТЕМА № 6

ОБРАТНЫЙ, ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ, БУКСИРНЫЙ КЛАПАНЫ.

Обратный клапан.

Обратный клапан компрессора предназначен для пропуска сжатого воздуха только в одном направлении - от компрессора к резервуарам. Он служит для защиты пневмосистемы от утечки воздуха через неработающий компрессор (в случае неплотного прилегания нагнетательных клапанов к сёдлам во время перерыва в работе компрессора).

На ЗиУ-9 обратный клапан устанавливают на выпускном отверстии нагнетательной полости клапанной коробки компрессора.

(Или на выходе «Блока очистки и осушки воздуха».)

Схема обратного клапана компрессора:

Обратный клапан состоит из стального корпуса, входное отверстие которого перекрывается клапаном. Клапан, с уплотнительным резиновым кольцом, прижат к отверстию пружиной. Пружина одета на направляющие выступы клапана и пробки. Пробка, с уплотнительной картонной прокладкой, сжав пружину, ввёрнута в корпус. Обратный клапан вворачивается в клапанную коробку компрессора штуцером, приваренным к входному отверстию корпуса клапана.

Работа обратного клапана компрессора.

1. При работе компрессора сжатый воздух, через штуцер (7), подводится к клапану (6).

2. Под давлением воздуха клапан, сжимая пружину(4), отрывается от входного отверстия корпуса (3) (от седла).

3. Воздух попадает в полость корпуса обратного клапана и через выпускное отверстие, по воздухопроводу, подаётся к резервуарам.

4. При выключении электродвигателя компрессора и прекращении сжатия воздуха клапан (6) под действием пружины (4) и сжатого воздуха, находящегося в напорной системе, возвращается на место, закрывая входное отверстие и исключая утечку воздуха из системы через компрессор.

Предохранительный клапан.

Предохранительный клапан предназначен для защиты пневмосистемы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности регулятора давления (автомата компрессора).

Схема предохранительного клапана:

В корпус клапана (2), с одной стороны, вворачивается бронзовое седло (1), а с другой стороны - регулировочная пробка (6) с контргайкой (7).

Регулировочная пробка (6), через пружину (4), надетую на направляющий стержень (5), прижимает шариковый клапан (3) к входному отверстию седла.

Работа предохранительного клапана:

Если давление сжатого воздуха в напорной системе превысит величину, на которую отрегулирован клапан, то шарик (3), преодолев усилие пружины (4) (сжав её), оторвётся от седла (2) и выпустит излишки давления воздуха в атмосферу (через боковое отверстие в корпусе (2)).

Предохранительный клапан регулируется на 9 атм.

Давление < 9 атм - воздух подаётся в напорную систему;

Давление > 9 атм - воздух сбрасывается в атмосферу.

Регулировка предохранительного клапана.

При завинчивании пробки (6) в корпус (2) - давление срабатывания увеличивается, при вывинчивании - уменьшается.

После регулировки клапана: затягивают контргайку и пломбируют клапан пломбой.

Проверка предохранительного клапана.

Исправность его следует проверять:

1. Через каждые 1500 км пробега (если температура воздуха выше 0°С).

2. Ежедневно, перед выездом из парка (если температура - ниже 0°С).

Для проверки нужно (после наполнения пневмосистемы воздухом) слегка вытянуть стержень (5) клапана наружу, при этом воздух должен начать выходить в атмосферу (через боковое отверстие в корпусе клапана). Периодически проверяется: герметичность клапана и наличие пломбы.

Буксирный клапан.

Буксирный клапан предназначен для снабжения сжатым воздухом пневмосистемы троллейбуса, при его буксировке.

Буксирный клапан установлен в передней части троллейбуса.

Для наполнения пневмосистемы троллейбуса сжатым воздухом, необходимо: снять гайку с торца буксирного клапана и соединить буксирный клапан троллейбуса с пневмосистемой буксира.

Без этого соединения буксировка троллейбуса будет затруднена (из-за отсутствия пневмоподвески и пневмотормоза).


ТЕМА № 7

ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ, ВОЗДУХОПРОВОДЫ.

Воздушные резервуары предназначены для накопления воздуха по системам. Они обеспечивают запас сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, и его охлаждение (т.к. при сжатии в компрессоре воздух нагревается).

На троллейбусе установлено 4-ре воздушных резервуара (под днищем троллейбуса:

n напорный (магистральный) (в районе средней двери),

n два тормозных (в районе передней двери),

n вспомогательный (пневмоподвески) (в районе средней двери).

Воздушные резервуары - это сварные стальные ёмкости (из листовой стали).

С торцов они имеют приваренные стальные штампованные днища сферической формы.

В днища вварены штуцеры (для присоединения воздухопроводов).

В нижней части каждого резервуара установлен сливной кран с шариковым клапаном и рычагом с тягой.

Внутренняя и внешняя поверхности резервуаров имеют антикоррозийное покрытие.

Объём каждого резервуара - 25 литров (при атмосферном давлении). Þ При рабочем давлении в системах до 8 атм - ёмкость каждого резервуара: 25 литров ´ 8 атм = 200 литров. Þ Общая ёмкость резервуаров (при заполненной системе): 200 литров ´ 4 шт. = 800 литров.

При сжатии в компрессоре воздуха, из него выделяется конденсат (водно-масляная эмульсия), часть конденсата попадает в систему и накапливается в резервуарах. Конденсат имеет свойство замерзать (в холодное время) и закупоривать просветы в пневмосистеме (воздухопроводы, калиброванные отверстия клапанов и др.). Поэтому скопившийся конденсат из резервуаров необходимо ежедневно сливать (особенно это важно в осенне-зимне-весенний период, при большой влажности воздуха и колебаниях температуры: от плюса - до нуля и минуса, и обратно).

Конденсат сливают только при наличии давления в системе.

Тяги для слива находятся под кузовом в районах передней и средней дверей. Тяги могут быть объединены: одна - на два резервуара, а могут быть по одной на каждый резервуар.

Проверка резервуаров на герметичность.

Резервуары обладают большим запасом прочности.

На герметичность резервуары проверяются гидравлическим способом - закачивается масло под давлением 13 атмосфер.

Ещё раз: Водитель обязан ежедневно, при наличии давления в системе, сливать из пневмосистемы скопившийся конденсат!!!

Воздухопроводы предназначены для соединения всех аппаратов в пневмосистемах.

В качестве воздухопроводов применяются цельнотянутые трубки (из термически обработанной стали или из латунно-медного сплава) с гибкими соединительными (резиновыми) шлангами.

Места соединения трубок с аппаратами уплотняются двусторонними конусными муфтами и затягиваются гайками надетыми на концы трубок.

При эксплуатации (от вибрации) возможно нарушение герметичности соединений воздухопроводов с аппаратами или соединительными шлангами. Для уменьшения вибрации воздухопроводов при движении троллейбуса все они прикреплены к основанию кузова и неподвижным кронштейнам аппаратов.

К аппаратам, меняющим своё положение относительно шасси (тормозные цилиндры, регулятор давления) подведены резиновые шланги. Гибкий резиновый шланг, соединяющий компрессор с пневмосистемой, кроме защиты от вибрации, предотвращает попадание высокого напряжения на кузов троллейбуса, в случае если компрессор окажется под напряжением (от двигателя-компрессора).

Воздухопроводы продувают и прочищают не реже одного раза в год (при необходимости - чаще).

Утечку воздуха из пневмосистемы определяют: на слух или с помощью мыльной эмульсии.


ТЕМА № 8

ВЛАГОМАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ,

ПРОТИВОЗАМОРАЖИВАТЕЛЬ.

Влагомаслоотделитель.

Влагомаслоотделитель предназначен для освобождения, поступающего в пневмосистему воздуха, от влаги и масла.

Установлен - напротив компрессора, чуть вперёд (по ходу движения).

Схема влагомаслоотделителя:

Влагомаслоотделитель состоит из стального корпуса (8), имеющего верхнее и нижнее днища (2).

Внутри корпуса смонтированы: диффузор (6), решётка (3) и входной патрубок (4), переходящий в направляющую спираль (5).

Сжатый воздух из компрессора поступает во влагомаслоотделитель через входной патрубок (4) и, разгоняясь по направляющей спирали (5), ударяется о решётку (3), оставляя на ней крупные капли влаги и масла. Затем воздух поднимается вверх и, проходя через диффузор (6), уходит, через трубку (7), в пневмосистему. При прохождении диффузора, воздух оставляет на нём мелкие капли масла и влаги. Скапливающиеся на диффузоре и решётке, вода с маслом стекают на нижнее днище и там накапливаются. Этот отстой систематически необходимо выпускать через пробку, снабжённую сливным шариковым клапаном с тягой.

Влагомаслоотделитель необходимо периодически промывать чистым бензином или керосином.

Противозамораживатель.

Противозамораживатель предназначен для обеспечения надёжной работы пневматической системы, при низких температурах наружного воздуха.

Установлен - на одной оси с влагомаслоотделителем, сзади компрессора, в районе середины подрамника заднего моста.

Так, как влагомаслоотделитель не может обеспечить полной очистки воздуха, подаваемого в систему, оставшаяся в воздухе часть влаги (конденсат) способна привести (в холодное время года) к замерзанию клапанов и трубопроводов. Чтобы этого избежать, в пневмосистему, с помощью противозамораживателя, вводят антифриз (антифриз - спиртоглицериновая смесь /из равных частей этилового спирта и глицерина/).

В результате взаимодействия антифриза с конденсатом, попавшим в систему, образуется незамерзающая смесь, препятствующая обледенению клапанов и воздухопроводов.

Антифриз заливают в стакан противозамораживателя через заливное отверстие, закрываемое пробкой, на которой имеется указатель уровня.

Антифриз вводится в систему и разносится по ней при работающем компрессоре.

Интенсивность парообразования антифриза (объём антифриза вводимый в систему) регулируется дросселем, в зависимости от температуры и влажности окружающего воздуха.

Заправленный антифриз в количестве 200 грамм работает» в течение 10 рабочих дней.


ТЕМА № 9

РЕДУКТОР ДАВЛЕНИЯ (ДВЕ ЕГО ФУНКЦИИ).

Редуктор давления предназначен для повышения надёжности работы тормозной системы.

1-я функция (рабочая).

Для создания приоритета тормозной системы перед вспомогательной, при наполнении воздухом.

Редуктор давления отрегулирован таким образом, что резервуар пневмоподвески начнёт заполняться сжатым воздухом только после того, как в напорной и тормозной системах давление достигнет - 4,5 атмосфер.

2-я функция (аварийная).

При выходе из строя напорной системы (прекращение подкачки воздуха, либо разгерметизация, с утечкой воздуха), и снижении давления в тормозной системе ниже, чем во вспомогательной, воздух в тормозные резервуары, через редуктор давления, поступит из вспомогательного резервуара (вплоть до полного расходования запаса воздуха), тем самым обеспечивая аварийную работу пневмотормозов.

Схема редуктора давления:

- рабочая функция

- аварийная функция

А - от напорного и тормозных резервуаров

В - к резервуару пневмоподвески

Редуктор давления состоит из корпуса (1) с крышкой (2), диафрагмы (3) с нажимным диском (4) и грибовидного клапана (9).

К корпусу редуктора присоединяются воздушные магистрали от напорного и тормозных резервуаров (А), и резервуара пневмоподвески (В).

Боковое отверстие со стороны тормозных резервуаров (А) под давлением пружины (10) закрывается грибовидным клапаном (9).

Сообщение напорной системы (А) с резервуаром пневмоподвески (В) перекрыто диафрагмой (3), прижимаемой нажимным диском (4) с пружиной (5). Резиновая диафрагма (3) зажата между корпусом (1) и крышкой редуктора (2).

Редуктор давления регулируется на давление срабатывания (4,5 атм) с помощью регулировочного винта (7) и контрится контргайкой (8).

Работа:1.) При включении компрессора - сначала наполняются воздухом напорный и тормозные резервуары.

Только после того, как давление воздуха в напорной системе достигнет 4,5 атм, диафрагма редуктора, сжимая пружину, выгибается вверх и открывает проход воздуху в резервуар пневмоподвески.

При этом воздух идёт:

Канал «грибовидного» клапана (14) Þ Наклонный канал (11) Þ взвешивается на Диафрагме (3) с Пружиной (5) Þ Вертикальный канал (12) Þ Горизонтальный канал (13) Þ Резервуар пневмоподвески (В).

2.) Если давление в напорной и тормозной системах опускается ниже, чем давление во вспомогательной, то воздух идёт в обратном направлении, одновременно, давлением воздуха со стороны резервуара пневмоподвески, отжимается от седла «грибовидный» клапан. Когда давление во всех системах упадёт ниже 4,5 атм, диафрагма под давлением пружины вернётся в первоначальное положение, и перекроет наклонный и вертикальный каналы.

Воздух при этом идёт:

Резервуар пневмоподвески (В) Þ Горизонтальный канал (13) Þ Грибовидный клапан (отброшенный от седла) Þ Канал «грибовидного» клапана (14) Þ Напорный и ТОРМОЗНЫЕ резервуары. - ОБЕСПЕЧИВАЯ КРАТКОВРЕМЕННУЮ (АВАРИЙНУЮ) РАБОТУ ТОРМОЗОВ / «последний шанс!»/.


ТЕМА № 10

ПНЕВМОПОДВЕСКА КУЗОВА. ПНЕВМОЭЛЕМЕНТЫ.

РЕГУЛЯТОР ПОЛОЖЕНИЯ КУЗОВА (КУП).

На ЗиУ-9 применена комбинированная (пневморессорная) подвеска кузова. Она включает в себя: 4 рессоры (2 передние и 2 задние), 6 пневмоэлементов (2 переднего моста и 4 - заднего), 6 гидравлических амортизаторов (2 - на переднем мосту и 4 - на заднем мосту), и 6 ограничительных болтов (2 - переднего моста и 4 - заднего).

Пневмоподвеска кузова.

Пневмоподвеска предназначена для поддержания кузова троллейбуса на одинаковом расстоянии от дороги, вне зависимости от нагрузки в салоне.

Пневмоподвеска состоит из 6 пневмоэлементов и 3 регуляторов положения кузова (кранов уровня пола - КУП-ов).

На пневмоэлементы - свой воздушный резервуар.

Пневмоэлементы работают попарно: пара ПЭ переднего моста, пара ПЭ правого борта (задний мост), пара ПЭ левого борта (задний мост).

Управление давлением в каждой паре пневмоэлементов - автоматическое, с помощью регулятора положения кузова.

Пневмоэлементы (ПЭ).

Предназначены для восприятия вертикальных нагрузок от кузова троллейбуса и передачи их на балки моста, и для поддержания кузова на одинаковом расстоянии от поверхности проезжей части (рабочая высота пневмоэлементов = 290 мм).

ПЭ состоит из:

· поршня (с отверстиями для крепления, и сливной пробкой)

· резинокордной оболочки (РКО) рукавного типа

· верхнего и нижнего фланцев

· крышки

· резинового буфера (амортизатора глубоких проседаний)

Края РКО зажаты, соответственно: верхний - между крышкой и верхним фланцем, нижний - между нижним фланцем и поршнем.

В верхний фланец вмонтирован штуцер, по которому воздух из пневмосистемы подаётся в ПЭ.

На поршне, внутри ПЭ, установлен резиновый буфер, для защиты от жёсткого удара верхнего фланца о нижний, при:

· глубоких проседаниях кузова (на больших неровностях дороги),

· движении в парк с неисправной системой пневмоподвески.

Пневмоэлемент крепится:

нижней частью (поршнем) - к приливам балки (переднего моста), либо к приливам подрамника (заднего моста);

верхней частью (гайкой на штуцере) - к площадке кузова, (площадка опирается на крышку ПЭ).

Неисправности пневмоэлементов:

· разрыв РКО,

· нарушение герметичности во фланцах и штуцере.

Регулятор положения кузова (КУП).

Предназначен для подачи необходимого объёма воздуха от резервуара к двум пневмоэлементам, и выброса излишков воздуха из ПЭ в атмосферу.

Осуществляет автоматическое поддержание положения кузова, по отношению к дорожному покрытию, на постоянном уровне.

На переднем мосту установлен один регулятор положения кузова, на заднем - два. Каждый регулятор заднего моста обеспечивает работу пары ПЭ с соответствующей стороны: правой либо левой.

К каждому регулятору подключены по два воздухопровода:

а) от воздушного резервуара;

б) от пары пневмоэлементов.

Регулятор состоит из:

1. Корпуса;

2. Двух тяг: горизонтальной (приводной рычаг) и вертикальной (с вилкой).

Угол между горизонтальной и вертикальной тягами = 90°, возможно отклонение горизонтальной тяги на 10 ¸ 15° (при этом КУП по прежнему будет закрыт).

Вертикальная тяга крепится к горизонтальной, через удлиняющую (соединительную) резину, при помощи двух гаек (ими осуществляется регулировка КУП-а).

В корпусе находятся:

1. Вал привода с эксцентриковым кулачком;

2. Пустотелый плунжер (шток);

3. Три клапана:

а) впускной 1-й ступени;

б) промежуточный с центральным отверстием (впускной 2-й

ступени);

в) обратный;

4. Пружина обратного клапана;

5. Пружина впускного клапана 1-й ступени.

Со стороны обратного клапана, через жиклёр, воздух поступает от резервуара.

Через жиклёр пустотелого плунжера (штока) воздух выбрасывается в атмосферу.

Рядом со штоком в корпусе расположено отверстие к двум ПЭ.

Регулятор положения кузова крепится:

Корпусом - к основанию кузова;

Вилкой вертикальной тяги:

1.) к кронштейну на балке переднего моста;

2.) к кронштейнам на боковых балках подрамника заднего моста.

Работа регулятора положения кузов.

I. В нейтральном положении регулятора (угол между тягами -90° ± 10°) – впускные клапана (1-й и 2-й ступеней) закрыты. В этом положении пневмоэлементы разобщены с воздушным резервуаром и атмосферой (впуска и выпуска сжатого воздуха не происходит).

II. Несколько изменилась нагрузка в салоне (вошло немного пассажиров):

1.) Кузов несколько опустился вниз, высота пневмоэлементов уменьшилась.

2.) Вертикальная тяга перемещает конец горизонтальной вверх.

3.) Горизонтальная поворачивает вал привода с эксцентриковым кулачком.

4.) Кулачок толкает плунжер в сторону клапанов.

5.) Плунжер открывает впускной клапан 1-й ступени.

6.) За счёт разности давлений, сжатый воздух из резервуара отжимает от седла обратный клапан.

7.) И воздух поступает (через центральное отверстие промежуточного клапана и седло впускного клапана 1-й ступени) к паре пневмоэлементов.

8.) Когда давление воздуха в ПЭ уравновесит давление кузова с пассажирами, кузов приподнимется на ПЭ, КУП вернётся в исходное состояние и прекратит подачу воздуха в ПЭ.

(Р всех ПЭ = Р кузова + Р пассажиров)

III. Нагрузка в салоне изменилась резко (вошло много пассажиров):

1.) Кузов резко опустился вниз, сильное сжатие пневмоэлементов.

2.) Тяги поворачивают вал привода с эксцентриковым кулачком на больший угол.

3.) Плунжер сильнее перемещается в сторону клапанов (дальше).

4.) Плунжер открывает впускной клапан 1-й ступени, а клапан 1-й ступени, своим корпусом, отжимает от седла промежуточный клапан (клапан 2-й ступени).

5.) Воздух из резервуара, открыв обратный клапан, через сёдла клапанов 1-й и 2-й ступеней большей порцией (более интенсивно!) поступает в пневмоэлементы.

IV. Уменьшилась нагрузка в салоне (пассажиры вышли).

1.) Кузов троллейбуса пошёл вверх, высота пневмоэлементов увеличилась.

2.) Вертикальная тяга перемещает конец горизонтальной вниз.

3.) Горизонтальная поворачивает вал привода с эксцентриковым кулачком.

4.) Кулачок отводит плунжер от клапанов.

5.) Они садятся обратно на свои сёдла.

6.) Плунжер отходит от впускного клапана 1-й ступени, образуя зазор.

7.) Воздух из пневмоэлементов, через зазор между плунжером и клапаном 1-й ступени, попадает в пустотелый плунжер и, через выпускной жиклёр, выбрасывается в атмосферу.

Неисправности регулятора положения кузова (КУП-а).

1. Замерзание конденсата в холодное время года (усугубляется при длительной стоянке без воздуха).

2. Обрыв удлиняющей (соединительной) резины.

3. Разрегулировка тяг (горизонтальной относительно вертикальной).

3. Излом тяг, вилки вертикальной тяги, элементов крепления тяг.

4. Перекос или износ клапанов, излом пружин клапанов.

5. Излом эксцентрикового кулачка (при нагрузке в замёрзшем состоянии).

Регулировка КУП-ов.

1. Переднего - из салона, через лючок, расположенный над передним мостом.

2. Задних - с улицы, через бортовые лючки, расположенные перед задними колёсами.

Регулировка осуществляется перемещением, с помощью двух гаек, удлиняющей (соединительной) резины по резьбовой части вертикальной тяги вверх либо вниз.


ТЕМА № 11

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ.

Тормозные цилиндры (ТЦ) предназначены для передачи усилия сжатого воздуха на тормозные рычаги, установленные на валах разжимных кулаков, поворота их и приведения в действие тормозных колодок колёс.

(ТЦ предназначены для приведение в действие тормозного рычага колодочного тормоза).

Тормозные цилиндры передних и задних колёс одинаковы.

Тормозной цилиндр состоит из:

1.) Стального штампованного корпуса, в днище которого вварен штуцер с резьбой, для крепления резинового шланга, подводящего сжатый воздух от тормозного крана;

2.) Поршня с уплотняющей манжетой и сальником;

3.) Штока с направляющим цилиндром;

4.) Возвратной пружины;

5.) Крышки с ввёрнутыми в неё двумя шпильками для крепления ТЦ на кронштейне;

6.) Защитной муфты;

7.) Вилки с пальцем.

Шток с поршнем соединены шарнирно, что позволяет штоку отклоняться при работе от продольной оси цилиндра. Шаровая головка штока может вращаться между сферическими поверхностями тела поршня и специальной втулки-сухаря.

Направляющий цилиндр одет на шток и ввёрнут в поршень (этим цилиндром, через сухарь, прижата к поршню головка штока). При перемещении поршня, направляющий цилиндр скользит в бронзовой втулке, запрессованной в центральное отверстие крышки тормозного цилиндра.

Для свободного движения поршня и его направляющего цилиндра, внутренние поверхности корпуса и бронзовой втулки смазывают смазкой типа ЦИАТИМ-201.

Защитная муфта (или чехол) предохраняет наружную шлифованную поверхность направляющего цилиндра от попадания на нее грязи, и появления задиров.

На направляющий цилиндр одета и зажата между поршнем и крышкой возвратная пружина, которая, в момент оттормаживания, возвращает поршень со штоком в первоначальное положение.

Связь тормозного цилиндра с тормозным рычагом, осуществляется посредством вилки с пальцем.

В крышке имеется отверстие с фильтром, служащее для того, чтобы за поршнем, при работе тормозного цилиндра, не создавалось противодавление воздуха.

Тормозные цилиндры крепятся:

n передние: к кронштейнам суппорта поворотной цапфы (к щиту тормозного барабана);

n задние: к кронштейнам балки заднего моста.

Работа ТЦ:

При торможении, сжатый воздух из тормозного крана подаётся, по резиновому шлангу, в надпоршневое пространство ТЦ. Воздух перемещает поршень в сторону крышки, при этом сжимая возвратную пружину. С поршнем перемещается шток, который, с помощью вилки, давит на тормозные рычаги колодочного тормоза, приводя его в действие.

По окончании торможения (при растормаживании) - возвратная пружина возвращает поршень в исходное положение (при этом воздух из тормозного цилиндра, выжимается обратно, и, через тормозной кран, выходит в атмосферу).

При проверке работы тормозных цилиндров (при максимальной подаче воздуха), выход штока должен быть не более:

а) 30 мм - на передних;

б) 35 мм - на задних ТЦ.

По выходу штока определяется степень износа тормозных накладок!

(В свободном состоянии зазор между тормозным барабаном и тормозными накладками колодок @ 0,6 мм (до 1 мм).

Неисправности ТЦ:

1.) Износ резиновой манжеты поршня.

2.) Утечка воздуха в штуцере или шланге.

3.) Излом возвратной пружины.

4.) Износ сферических сухарей.

5.) Излом (чаще - потеря) пальца в вилке.

6.) Разрыв защитной муфты (чехла).


ТЕМА № 12

ТОРМОЗНОЙ КРАН КАМАЗ

(КРАН «СЛЕДЯЩЕГО» ДЕЙСТВИЯ).

Двухсекционный тормозной кран КАМАЗ предназначен для подачи необходимых порций воздуха от тормозных резервуаров к тормозным цилиндрам задних и передних колёс, и выпуска отработанного воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.

Устройство тормозного крана КАМАЗ.

Тормозной кран КАМАЗ состоит из механизма привода и двух независимых последовательно расположенных секций.

Верхняя секция управляет тормозными механизмами задних колёс, нижняя - передних.

Схема тормозного крана:

Привод состоит из:

1.) Роликового рычага;

2.) Толкателя;

3.) Тарелки;

4.) Упругого (уравновешивающего) элемента;

5.) Верхнего поршня (с трубкой).

Работа тормозного крана:

I. Тормозная педаль отпущена.

1.) Передние ТЦ (по выводу А) и задние ТЦ (по выводу Б) сообщаются (через нижнее отверстие Д тормозного крана) с атмосферой.

2.) Верхний поршень с трубкой, под давлением своей возвратной пружины, занимает крайнее верхнее положение.

3.) Выпускное окно верхнего клапана открыто, вывод Б сообщён с атмосферой.

4.) Верхний клапан, под действием своей возвратной пружины, прижат к седлу верхнего корпуса, и ввод В разобщён с выводом Б.

5.) Большой и малый (с трубкой) поршни, под действием своей возвратной пружины, находятся в крайнем верхнем положении.

6.) Выпускное окно нижнего клапана открыто, вывод А сообщён с атмосферой.

7.) Нижний клапан, своей возвратной пружиной, прижат к седлу нижнего корпуса, и ввод Г разобщён с выводом А.

II. При нажатии на тормозную педаль.

1.) Роликовый рычаг поворачивается на своей оси и нажимает на толкатель.

2.) Толкатель, через тарелку, смещает упругий элемент и им перемещает верхний поршень вниз.

3.) Поршень, перемещаясь вниз, сжимает свою пружину.

4.) Верхний поршень, своей трубкой, закрывает выпускное окно верхнего клапана, разобщая вывод Б с атмосферой, и отрывает верхний клапан от седла.

5.) Сжатый воздух из резервуара, подводимый к вводу В, через открытый верхний клапан, поступает к выводу Б, и далее, к задним тормозным цилиндрам.

Воздух будет поступать в задние тормозные цилиндры до тех пор, пока сила нажатия на рычаг (заданное тормозное усилие) не уравновесится давлением воздуха (снизу) на верхний поршень и не сожмёт упругий (уравновешивающий) элемент до такой степени, что верхний поршень приподнимется вверх, закроет верхний клапан, и прервёт подачу воздуха в тормозные цилиндры.

Этим обеспечивается следящее действие тормозного крана!

6.) Одновременно сжатый воздух, через перепускное отверстие у вывода Б, подаётся в пространство над большим поршнем.

7.) Этот поршень, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве.

8.) Большой поршень перемещает вниз малый поршень, сжимая его пружину.

9.) Малый поршень, своей трубкой, закрывает выпускное окно нижнего клапана, разобщая вывод А с атмосферой, и отрывает нижний клапан от седла.

10.) Сжатый воздух из резервуара, подводимый к вводу Г, через открытый нижний клапан, поступает к выводу А, и далее, к передним тормозным цилиндрам.

Воздух будет поступать в передние тормозные цилиндры до тех пор, пока давление воздуха, находящегося в пространстве под большим и малым поршнями, не уравновесит силу давления воздуха, действующую на большой поршень сверху.

При этом в полости, расположенной под малым поршнем, устанавливается давление воздуха, соответствующее усилию нажатия на рычаг.

Размеры большого и малого поршней, и параметры (размеры и жёсткость) их пружины подобраны так, что давление воздуха в выводах А и Б практически одинаковы.

При промежуточных положениях рычага нижняя секция тормозного крана управляется пневматически.

III. Крайнее положение рычага или случай повреждения тормозного контура, связанного с верхней секцией тормозного крана.

Усилие от рычага, через верхний поршень с трубкой, и через винт и шток верхнего клапана, будет передаваться непосредственно на малый поршень, полностью сохраняя работоспособность нижней секции.

Следящее действие будет осуществляться путём уравновешивания усилия, приложенного к рычагу, давлением воздуха на малый поршень снизу.

Отказ в работе нижней секции тормозного крана - не нарушает нормальной работы верхней секции.

IV. При снятии усилия с рычага (при растормаживании).

1.) Верхний поршень с трубкой, под действием своей возвратной пружины, перемещается вверх.

2.) Верхний клапан, под действием своей возвратной пружины, прижимается к седлу.

3.) Верхний поршень, продолжая подниматься, открывает выпускное окно верхнего клапана и сообщает вывод Б с атмосферой (воздух выходит из задних тормозных цилиндров).

4.) Давление воздуха над большим поршнем падает.

5.) Большой и малый поршни, вследствие разности давления (под ними - больше), и под действием своей возвратной пружины, перемещаются вверх.

6.) Нижний клапан, под действием своей возвратной пружины, прижимается к седлу.

7.) Выпускное окно нижнего клапана (при отходе трубки малого поршня) открывается и вывод А сообщается с атмосферой (воздух выходит из передних тормозных цилиндров).

Полное срабатывание тормозного крана происходит при ходе рычага 24 мм.

Тормозной кран расположен под кабиной, перед передним мостом, слева (практически под рабочим местом водителя).

Регулировка хода роликового рычага (в приводе тормозного крана) осуществляется регулировкой длины тяги, идущей от тормозной педали к роликовому рычагу.


ТЕМА № 13

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД ДВЕРЕЙ.

Состоит из электропневматического вентиля и дверного цилиндра.

Электропневматический вентиль состоит из:

1.) Статора, имеющего две пары электромагнитов;

2.) Ротора, на оси которого закреплён золотник;

3.) Распределителя, служащего для подачи воздуха в дверной цилиндр и отвода воздуха из цилиндра.

В дверном цилиндре находится поршень со штоком. Поршень имеет уплотнительные манжеты.

Цилиндр с обеих сторон закрыт крышками. В крышках находятся отверстия для подачи и отвода сжатого воздуха, а также для регулировки количества подаваемого воздуха. Отверстие в крышке для выхода штока уплотнено резиновой манжетой.

Крышки стянуты стальными шпильками и имеют резиновые уплотнители.

Шток поршня соединён с коромыслом, находящимся на поворотной оси дверной створки, с помощью пальца с шплинтом.

Принцип действия электропневматического привода:

1.) С помощью трехпозиционного тумблера замыкается соответствующая пара контактов («открыто» либо «закрыто»).

2.) Питание от аккумулятора (генератора) подаётся на ту или иную пару электромагнитов.

3.) Ротор поворачивается и поворачивает золотник.

4.) Золотник открывает соответствующие отверстия в распределителе.

5.) Воздух из резервуара подаётся в одну часть цилиндра.

6.) Из другой части цилиндра воздух, через распределитель, выпускается в атмосферу.

Воздух для электропневматического привода используется из резервуара пневмоподвески (или из собственного - дверного резервуара).

Возможные неисправности электропневматического привода дверей:

1.) Замерзание или закупорка системы пневматического привода дверей.

2.) Обрыв воздуховодов.

3.) Износ манжет поршня и штока.

4.) Разбито отверстие золотника.

5.) Разрегулировка подачи воздуха в цилиндр.

6.) Ослабление крепления крышек.

7.) Потеря герметичности в штуцерах.

8.) Неисправность тумблера управления дверью.

9.) Обрыв или отсоединение проводов электропривода.

10.) Перегорание, обрыв или нарушение изоляции (короткое замыкание) обмотки катушки электромагнита.

11.) Излом, износ или потеря пальца в соединении поршневого штока с коромыслом створки дверей.


ТЕМА № 14

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГЕРМЕТИЧНОСТИ ПНЕВМОСИСТЕМЫ.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПНЕВМОСИСТЕМЫ.

Пневмосистема считается исправной, если утечка воздуха на троллейбусе, заторможенном пневмотормозом, не превышает ------ 0,8 атм за 15 минут.

Герметичность пневмосистемы определяют:

1.) По манометрам (снижение давления в системе, наполненной сжатым воздухом).

2.) На слух (приблизительное местоположение утечки воздуха из агрегатов или трубопроводов).

3.) С помощью мыльной эмульсии (смазывая ею места предполагаемой утечки воздуха и наблюдая появление мыльных пузырей).

Основные неисправности пневмосистемы:

Все неисправности в любой технике делятся на три основные группы:

I.) Когда чего-то нет там, где оно должно быть.

II.) Когда что-то есть там, где его не должно быть.

III.) Когда что-то стало таким, каким быть не должно.

Не является исключением и пневмосистема.

Её основные неисправности:

1.) Замерзание или закупорка (трубопроводов, клапанов и т.п.): то есть - непроходимость пневмосистемы.

2.) Разрыв трубопроводов (резиновых шлангов и т.п.), пробой прокладок (манжет, уплотнителей) в агрегатах, ослабление соединений (штуцеров): то есть - разгерметизация пневмосистемы (утечка воздуха).

3.) Износ, излом, повреждение, разъединение, перекос, заедание (при отсутствии смазки) в механизмах или взаимодействующих элементах (деталях) устройств (агрегатов) пневмосистемы.

Ряд неисправностей являются объединением перечисленных!
ТЕМА № 15

БЛОК ОЧИСТКИ И ОСУШКИ ВОЗДУХА (БООВ).

ОСОБЕННОСТИ ПНЕВМООБОРУДОВАНИЯ ЗиУ - 10.

Блок очистки и осушки сжатого воздуха.

(Может устанавливаться на троллейбусах взамен двух аппаратов - влагомаслоотделителя и противозамораживателя).

Располагается в салоне, по правому борту, перед средней дверью.

Подсоединяется в пневмосистему: впускной трубой - на клапанную коробку компрессора (в отверстие, предназначенное для подсоединения обратного клапана), выпускной трубой - в напорную систему троллейбуса (к напорному резервуару).

Схема БООВ.

Работа БООВ.

1.) Сжатый воздух от компрессора (I), через впускную трубу (1), поступает в осушитель воздуха (2).

2.) В осушителе воздух проходит через кассету, в которой находится крупная латунная ст


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: