Хватит пилотных проектов

«Хватит пилотных автобусов», — донеслось с дальнего конца огромного стола в конференц-зале. Десять пар глаз одновременно посмотрели на Герберта Колера, вице-президента Daimler, отвечавшего за группу исследований и перспективных разработок. Пьер Набюрс, генеральный директор KEMA, сидевший рядом с Колером, добавил ему в тон: «Мы отпилотировались». Теперь взоры обратились к Жозе Мануэлу Баррозу, председателю Еврокомиссии, который председательствовал на заседании. Все хотели видеть его реакцию. Он выдержал паузу, а затем улыбнулся. Зал вздохнул с облегчением.

Колер разрядил напряжение, царившее в конференц-зале. За столом сидели представители ведущих компаний мира. Их объединяло то, что они начали отходить от архитектуры второй промышленной революции и втягиваться в новую коммерческую эру. У каждой компании было свое представление о том, как лучше вписаться в новую экономическую картину, но все они хотели масштабов, понимая, что это ключ к быстрому выходу на рынок.

Все началось 6 декабря 2006 г. Я попросил председателя Баррозу организовать встречу, которая помогла бы ведущим европейским и американским компаниям обменяться идеями о том, как сделать Европейский союз не только самой экологически устойчивой, но и самой коммерчески успешной экономикой мира.

Программа председателя Баррозу была сложной. Под его руководством ЕС начал готовиться к реализации формулы 20–20–20 к 2020 г., которая должна была вывести ведущую мировую экономику вперед всех в сфере предотвращения изменения климата. Программа предполагала 20%-ное сокращение выбросов парниковых газов к 2020 г. по отношению к уровню выбросов 1990 г., 20%-ное повышение энергоэффективности к тому же сроку и 20%-ное увеличение использования возобновляемых источников энергии. Эти цели требовали согласованных действий со стороны 27 стран-членов. Канцлер Германии Меркель впоследствии сплотила другие страны ЕС вокруг этой амбициозной программы во время ее председательства в Совете ЕС весной 2007 г.

Европейский союз, однако, был в равной степени связан обязательствами по достижению цели Лиссабонской программы, согласованной главами европейских государств еще в марте 2002 г., — превращению Европы в самую конкурентоспособную экономику в мире. ЕС уже был ведущей экономикой мира. Как говорилось выше, ВВП 27 стран-членов превышал, и по-прежнему превышает, ВВП 50 штатов США [55]. Вместе с тем существовало опасение, что ЕС может отстать от США, так же как от Китая и Индии, этих пробуждающихся азиатских гигантов, в будущем.

Европейский союз поставил цель стать «самой экологически устойчивой» экономикой на планете. Однако может ли он реализовать свою программу по предотвращению изменения климата и при этом добиться экономического роста? Это противоречие создавало постоянное напряжение как среди стран-членов, так и в самой Еврокомиссии под председательством Баррозу.

Компании, которые собрались в конференц-зале, хотели сказать председателю: «Да, мы можем!» Теперь вернемся к исходной реплике «хватит пилотных автобусов», которая изменила ход заседания.

Daimler, чьи основатели Готтлиб Даймлер и Карл Бенц были первыми, кому удалось успешно поставить двигатель внутреннего сгорания на колеса, была полна решимости вновь повести за собой автомобильный мир и выпустить на рынок первую массовую модель автомобиля на топливных элементах. Компания значительно продвинулась в исследованиях и разработках и несколько лет успешно испытывала автомобили на топливных элементах на дорогах. На деле автобусы на топливных элементах производства Daimler (а также других компаний) уже возили пассажиров в Гамбурге, Амстердаме, Лондоне, Берлине, Мадриде и других городах в рамках проекта CUTE («Чистый городской транспорт для Европы»), инициативы ЕС по замене бензиновых двигателей двигателями с нулевыми выбросами, которые выделяют только чистую воду и тепло.

Проблема Daimler, как и других компаний, представители которых сидели за столом, заключалась в масштабе. Заказ в рамках проекта CUTE ограничивался всего 47 автобусами. При таком ничтожном заказе стоимость производства каждого автобуса переваливала за €1 млн. Проект CUTE, как и многие программы, предлагаемые в Европе и других странах, включая США, Японию и Китай, был пилотным. Правительства любят пилотные проекты, поскольку они демонстрируют привлекательные зеленые технологии и не требуют больших бюджетных затрат на создание масштабного производства и формирование коммерческого рынка. Колер фактически сказал, что хватит, пора «либо ловить рыбу по-крупному, либо заканчивать прикормку». Он понимал, что единственный путь эффективного продвижения транспортной революции на потребительский рынок — это крупномасштабное участие правительства со значительным вложением бюджетных средств в приобретение большого числа автомобилей для государственного парка. Массовые правительственные закупки на начальном этапе должны привести к снижению себестоимости производства и созданию масштаба, необходимого для выхода на более широкий коммерческий рынок. Полсотни автобусов ничего не изменят.

Каждый из присутствовавших в конференц-зале мог рассказать похожую историю. Они наелись пилотными проектами и хотели экономической революции, однако чувствовали себя загнанными в угол и опасались, что их прорывные технологии и продукты могут попасть на полку на десятилетия, если не навсегда.