2015-10-13
553Изобретение самолета открыло новую эпоху в истории, давняя мечта человечества о полетах, которыми грезили еще древние греки, была, наконец, исполнена.
«Воздухоплавание не было ни наукой, ни отраслью промышленности. Оно было чудом» - И. Сикорский
Новинкой сразу заинтересовались военные всех цивилизованных стран, по господствовавшему тогда мнению, самолеты идеально подходили для разведки и корректировки артиллерийского огня, а о воздушных дуэлях и, тем паче, бомбардировках, речи тогда еще не было. Все это появилось в ходе первой мировой войны.
История Российского императорского военно-воздушного флота насчитывает менее десяти лет (с 1910 по 1917), но за это время русские авиаконструкторы и летчики успели навечно вписать себя в историю мировой авиации. Фамилии Нестерова и Сикорского знают, наверное, все. Основоположник высшего пилотажа и по совместительству автор первого воздушного тарана, и гениальный авиаконструктор, чья фамилия ныне прочно ассоциируется с геликоптерами.
Нестеров, Пётр Николаевич
Первый воздушный таран
Первую мировую войну Россия встретила с самым большим в мире флотом: 263 самолета и 14 дирижаблей. Авиаотрядов было 39. Основная проблема была в том, что самолеты изрядно поизносились, что неудивительно, ведь основными материалами служили дерево и ткань. Да и авиамоторы тоже не застрахованы от износа, а их на тот момент мы почти полностью получали из-за рубежа. Сам флот в начале войны в основной своей массе состоял из импортных «Ньюпоров» (80 л.с.), да учебных «Фарманов» типа XVI и XXII французского производства. Ньюпоры (линейка самолетов названа в честь фамилии основателей фирмы братьев Шарля и Эдуарда Ньюпора) в свое время совершили небольшой переворот в авиастроении – они первыми выпустили самолет с закрытым фюзеляжем. К слову, именно на моноплане ньюпор IV Петр Нестеров совершил свой знаменитый таран. Ну а самыми популярными самолетами того времени были бипланы опять-таки братьев (почему-то очень многие авиаконструкторы были братьями, стоит хотя бы вспомнить братьев Райт) Анри и Мориса Фарман. Как мы видим, в авиастроении на тот момент царила Франция, ее летные школы были лучшие в мире, а самолеты французского производства закупали (да и копировали) по всему миру.
Но у нас был и свой «русский Фарман», Игорь Иванович Сикорский. В 1911 году шестой самолет Сикорского, С-6, установил мировой рекорд скорости с двумя пассажирами, а на маневрах превзошел ряд зарубежных аналогов. Три его самолета вышли победителями международных конкурсов военных аэропланов, показав превосходство русского авиастроения над новейшими образцами зарубежного производства. Его самое знаменитое детище до революции – «Илья Муромец», построенный еще до войны – в 1913 году. Если проводить аналогии, то есть царь-колокол, есть царь-пушка, а есть «Илья Муромец», царь-самолет. Это был поистине не имеющий мировых аналогов четырехмоторный монстр, первый в мире пассажирский самолет и, по совместительству, первый в мире тяжелый бомбардировщик.
Один только размах крыла гиганта был тридцать метров! Вроде как по современным меркам это немного, но надо учесть, что основным материалом по-прежнему было дерево. Впервые в мире самолет поднял в воздух 16 пассажиров на борту, да еще и собаку в придачу, сразу же поставив рекорд: грузоподъемность самолета была почти полторы тонны. О надежности: «Илюша» мог лететь при выходе из строя аж двух двигателей, а сам Сикорский любил полетать над столицей (чего пилоты небольших одномоторных самолетов категорически избегали - шансы выжить в городской местности при отказе двигателя стремились к нулю), сразу собирая толпы зевак на улицах. А что касается комфорта, то пассажиры располагались в отгороженном от кабины салоне с креслами. И, опять-таки, с первыми в мире спальными комнатами, электрическим освещением, отоплением (выхлопными газами двигателей) и даже ванной с туалетом.
С началом войны самолет использовался в качестве бомбардировщика. Была сформирована эскадра, ставшая первым в мире соединением бомбардировщиков. Но все могло закончиться плачевно: многие скептически относились к идее тяжелой авиации в целом, не понимая ее значения, да и пилотов необходимо было переучивать, разница в управлении между легким одномоторным самолетиком и четырехмоторным гигантом была более чем существенна. Помимо бомб на вооружении самолета стояли также пулеметы. Сами бомбы размещались как внутри, так и снаружи самолета, в 1916 году самолет нес 500 килограмм бомб, а также имел электросбрасыватель.
Первый боевой опыт был неудачным, пилоты попросту заблудились. Но во второй вылет на следующий же день экипажем была сброшена серия из пяти бомб на железнодорожную станцию в Пилленберге, снаряды взорвались как раз посреди подвижного состава. Во время войны был поставлен еще один рекорд - по самой тяжелой сброшенной бомбе (400 кг).
Эскадрой за время войны было совершено более 400 вылетов, сброшено 65 тонн бомб и сбито 12 самолетов врага. Вражеские же самолеты смогли подбить три, а уничтожить только одного такого «богатыря», его атаковало одновременно сразу 20 (!) машин, поистине эпическое противостояние, в котором не стыдно было проиграть. Всего в войска поступило около шестидесяти (по некоторым данным 80) таких машин.
Знаки отличия Российского императорского военно-воздушного флота
Начало первой мировой войны дало стимул для создания новых, быстрых и маневренных самолетов, так как впервые в истории начались воздушные дуэли. Поначалу самолеты не имели вообще никакого вооружения, кроме личного оружия пилотов, ведь авиацию использовали только для разведки и корректировки огня. Так, например, все русские пилоты аэропланов имели при себе маузер, а в двухместные самолеты нередко брались карабины, а, порой, и небольшие бомбы. Само собой, что одновременно управлять самолетом и пытаться подстрелить врага из маузера было, как минимум, неэффективно (а если точнее – полным мазохизмом). Все изменилось после того, как на машины стали ставить пулеметы: виккерс, гочкис, льюис, максим, мадсен и другие. Но это по-прежнему было неудобно, их устанавливали над винтом, и стрелять из них приходилось стоя (такой проблемы избегали двухместные и двухмоторные самолеты). Было очевидно, что стрелять из пулемета надо сквозь винт. Полумерой стали стальные отсекатели, впервые примененные Францией. Да, пропадало много пуль. Да, винт и мотор изнашивались гораздо быстрее, но результат превзошел все ожидания. К слову, когда к немцам попал один такой аэроплан и они попытались скопировать новинку, то у них ничего не вышло – немецкие пули имели сердечник из хромированной стали (о, хваленое немецкое качество!), разнося многострадальный винт в щепки. Проблема была решена с изобретением синхронизатора (затвор пулемета блокировался механическим импульсом от вала двигателя, один оборот коленвала – один выстрел) за авторством Энтони Германа Гарарда Фоккера. Но не он первый додумался до этого, еще до войны подобное устройство изобрел прапорщик Виктор Родионович Поплавко, всерьез проработавший тему установки пулеметов на аэропланы (расстрелян в 1938), но серийное производство, к сожалению, налажено не было. Тем временем шла война, и авиапарк империи пополняли новые модели. Правда, перевооружение шло хаотично и нецентрализованно. Некоторые отряды использовали трофейные немецкие и австрийские аэропланы, а от Франции были получена партии самолетов «Моран-Солнье» и «моран-парасоль». Именно на «Парасоле» впервые были применены отсекатели.
