Континентальный шельф: понятие, отсчет, ширины, правовой режим. Законодательство России о континентальном шельфе

Континентальный шельф - естественное продолжение сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или до 200 миль, если границы подводной окраины материка не достигают этого предела.

Последнее положение служит компенсацией тем странам, у которых подводная окраина материка находится недостаточно далеко от берега. При всех условиях границы континентального шельфа не должны находиться далее 350 морских миль от берега. Шельф включает дно и недра.

Согласно Конвенции по морскому праву прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в отношении разведки и разработки природных ресурсов. Последние включают минеральные ресурсы дна и его недр, а также живые организмы, относящиеся к «сидячим видам». Думается, что формула "суверенные права", как и в случае с исключительной экономической зоной, является данью странам, претендовавшим на полный суверенитет в отношении этих пространств. На самом деле речь идет о специализированной юрисдикции, ограниченной международным правом.

В частности, права прибрежного государства не затрагивают правового статуса покрывающих его вод и воздушного пространства над ними. Осуществление этих прав не должно чинить препятствий судоходству. Все государства могут прокладывать трубопроводы и кабели на шельфе.

Разграничение шельфа между смежными государствами производится на основе международного права. Начиная с решения 1969 года по делам о континентальном шельфе Северного моря «ФРГ – Дания», «ФРГ – Нидерланды», Международный суд ООН рассмотрел ряд дел такого рода. В основу решений было положено правило равного отстояния, так как шельф делился посредине. Вместе с тем Международный суд отметил, что в силу географических особенностей применение этого правила может вести к несправедливым результатам. «Справедливость не всегда означает равенство». Указанное правило должно применяться с учетом принципов справедливости.

Конституция РФ отнесла к ведению Федерации определение статуса территориального моря, исключительной экономической зоны и континентального шельфа (пункт «н» статья 71). В 1995 году был принят Федеральный закон от 30 ноября 1995 года N 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации». Закон определил статус континентального шельфа в соответствии с «общепризнанными принципами и нормами международного права». Установлены правила разведки и разработки минеральных ресурсов, а также изучения и использования живых ресурсов. Особые права в отношении живых ресурсов предоставлены коренным малочисленным народам Севера и Дальнего Востока РФ, а также всему населению этих регионов, проживающему на территориях, прилегающих к морскому побережью.

Отдельные главы посвящены порядку создания искусственных сооружений, прокладке подводных кабелей и трубопроводов; научным исследованиям; защите минеральных и живых ресурсов; захоронению отходов и других материалов. Установлена система платежей за пользование шельфом, а также порядок охраны. Координация всех сил органов охраны возложена на пограничную службу. Споры между физическими и юридическими лицами относительно реализации их прав и обязанностей на континентальном шельфе решаются в административном порядке или в судах РФ.

48. Открытое море: понятие, принципы свободы открытого моря. Определе­ние военного корабля.

Открытое море - части моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море.

Это определение не охватывает исключительную экономическую зону, которая является частью открытого моря, но с особым режимом.

Несмотря на все изменения, основой морского права остается принцип свободы открытого моря, правда, с немалым числом новых моментов. Свобода открытого моря означает, что оно открыто для всех стран. Ни одно государство не может претендовать на подчинение какой-либо его части своему суверенитету. Права государств определяются только международным правом. Свобода открытого моря означает свободу судоходства, свободу полетов, свободу прокладывать кабели и трубопроводы, свободу возводить искусственные сооружения, свободу рыболовства и научных исследований. Правомерным является использование открытого моря в мирных целях.

Государственная принадлежность судна определяется его флагом. Условия получения права на флаг устанавливаются законами государства. При этом связь между государством и судном должна быть реальной, а не фиктивной. Известно, что некоторые государства за плату весьма легко предоставляют свой флаг (особенно Либерия и Панама), не обеспечивая элементарного контроля за деятельностью судов под своим флагом. В таких случаях возникают трудности в решении юридических вопросов.

Каждое государство обязано эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом. Оно должно предпринимать все меры для обеспечения соблюдения общепринятых международных правил и практики.

Военные и другие суда, состоящие на некоммерческой государственной службе, пользуются в открытом море полным иммунитетом.

В случае столкновения или какого-либо другого инцидента с судном, влекущего уголовную или административную ответственность капитана или иного члена команды, преследование может быть возбуждено только перед административными или судебными органами государства флага либо государства, гражданином которого лицо является. Арест либо задержание судна в открытом море возможны по распоряжению властей государства флага.

Подтверждена универсальная уголовная юрисдикция в отношении пиратства. Любое государство вправе преследовать пиратов в открытом море и наказывать их. Пиратские действия, совершенные военным кораблем или воздушным судном, захваченным мятежным экипажем, приравниваются к действиям, совершенным частным судном. Во всех случаях захват осуществляется только судами, состоящими на службе правительства.

Кроме того, состоящие на службе государства корабли вправе подвергнуть иностранное судно досмотру, если есть основания полагать, что оно занимается работорговлей, несанкционированным вещанием, не имеет национальной принадлежности либо отказывается поднять флаг. Если подозрения оказываются необоснованными, осмотренному судну возмещаются понесенные убытки.

Допускается преследование по горячим следам в открытом море в случае нарушения судном законов прибрежного государства во время нахождения во внутренних, территориальных водах и прилежащей зоне. Преследование должно быть непрерывным и прекращается с момента входа преследуемого судна в территориальное море другого государства.

Существенной новеллой являются положения Конвенции по морскому праву о несанкционированном вещании из открытого моря. Введение этих положений стало необходимым, поскольку такое вещание нарушало суверенные права государств, давало возможность избегать уплаты налогов и др. Лицо, занимающееся несанкционированным вещанием, может привлекаться к ответственности не только государством флага или регистрации, но и государством, где могут приниматься такие передачи. Это еще один из случаев распространения специализированной юрисдикции государства на открытое море, отступление от принципа, согласно которому судно в открытом море подчиняется только государству флага.

Специальный раздел указанной Конвенции посвящен сохранению живых ресурсов открытого моря и управлению ими. В нем нашел конкретное выражение статус открытого моря как общего достояния человечества. Этот статус отражен и в ряде других положений. В частности, все государства, осуществляя свободы открытого моря, учитывают интересы других государств. Государства, не имеющие выхода к морю, имеют право на доступ к нему и на свободу транзита.

49. Международное воздушное право: понятие, принципы, источники и ин­ституты. Виды воздушного пространства.

Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют международные полеты и иные виды использования воздушного пространства.

Это право - сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права. Значение воздушного права определяется растущей ролью авиации, как в экономическом, так и в военном аспекте.

Римское право рассматривало воздух как естественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем - общее достояние (res communis). Но как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили право на суверенитет над воздушным пространством, стали включать его в состав своей территории. Это положение было закреплено первой же многосторонней Парижской конвенцией о регулировании международных воздушных сообщений 1919 года.

Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 года - основного акта международного воздушного права - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией.

В силу суверенитета государства устанавливают порядок пользования их воздушным пространством, издают соответствующие нормативные акты. Закрепляя это положение, Чикагская конвенция указывает, что соответствующие правила применяются к воздушным судам «без различия их национальности» (статья 11), тем самым устанавливается правило недискриминации.

Второй основной принцип воздушного права - принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (статья 12). Это положение не относится к воздушным судам, используемым государством для осуществления своих властных функций (пограничный и таможенный контроль, оборона, полицейские функции).

Поскольку основная масса международных полетов осуществляется через территорию государств, возникло немало сложных проблем как правового, так экономического и политического характера.

Российское министерство транспорта в феврале 2002 года попросило сделать для компании «Пулково» временное исключение, предупредив, что в противном случае будут запрещены полеты компании «Люфтганза» в воздушном пространстве России. Эта мера означала бы катастрофу для компании, которая совершала 72 полета в неделю в Россию и страны СНГ. Кроме того, через Россию проходили многие рейсы самолетов этой компании в страны Азии.

Не случайно в международном воздушном праве с самого начала основное внимание было уделено проблеме транзитных полетов в воздушном пространстве государств. Соглашение о международном воздушном транзите 1944 года установило две свободы воздуха:

1) возможность пролета без посадки;

2) возможность посадки для технического обслуживания.

Обе свободы получили признание без особого труда. Государства учитывали их необходимость.

Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года (далее - Соглашение о воздушном транспорте) помимо двух упомянутых свобод установило еще три:

3) возможность высаживать пассажиров, выгружать груз и почту, взятые на территории государства, в котором зарегистрирован самолет;

4) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию государства, в котором зарегистрирован самолет;

5) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию любого из участвующих в Соглашении государств, и возможность высадки пассажиров, а также выгрузки почты и груза, следующих из любого из этих государств.

Экономические последствия последних трех свобод настолько существенны, что многие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе. Тем не менее, после вступления Соглашения о воздушном транспорте в силу эти свободы вошли в международное воздушное право. Однако реализация их осуществляется путем заключения двусторонних соглашений. Поэтому неудивительно, что в ИКАО зарегистрировано около 4 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Анализ этих соглашений позволяет обнаружить еще три свободы:

1) возможность брать пассажиров, почту и груз для третьего государства, следуя через территорию государства, в котором зарегистрирован самолет, и возможность высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие из третьего государства;

2) возможность полета непосредственно между государством, предоставляющим такую свободу, и третьим государством без посадки на территории государства регистрации;

3) возможность рейсов между аэропортами государства, предоставляющего такую свободу (каботажные рейсы).

Предоставление названных свобод - явление редкое, особенно это относится к каботажным рейсам.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений, действуют обычные нормы. В Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 года участвует большинство государств, включая Россию.

Международное воздушное право тесно связано с национальным воздушным правом, точнее, с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Кроме того, в этой области особенно ощутимо влияние международного права на внутреннее право.

Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997 года. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон РФ от 1 апреля 1993 года N 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации». Разовым полетам посвящено Постановление Правительства РФ от 3 июня 1998 года «О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воздушных судов иностранных государств в Российской Федерации». Прямое отношение к воздушному праву имеют некоторые нормы гражданского, уголовного, трудового, таможенного и других отраслей внутреннего права РФ.