2017-11-30
1912Учебное пособие по электрическому
Оборудованию
Вагонов
Метрополитена.
РЕЛЬСОВЫЙ ТОКОПРИЕМНИК ТР-7Б, ТР-3Б.
Для нижнего токосъема с контактного рельса при любых скоростях и атмосферных условиях.
Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака, которая крепится к рычагу двумя болтами. Рычаг шарнирно связан с кронштейном, на котором крепится пневмопривод (ТР-7Б).
Пневмопривод служит для отжатия башмаков ТР от контактного рельса в случае КЗ непосредственно из кабины машиниста. Кронштейн с приводом устанавливаются на основании. Основание закрепляется на изоляционном брусе. Брус крепится к приливам букс тележки.
Для отжатия башмака ТР-7Б вручную имеется ручка фиксации башмака, поворот которой перпендикулярно брусу удерживает башмак ТР в отжатом состоянии.
Для отжатия башмака ТР-3Б используется специальная штанга и комплект штырей.
Все ТР соединены между собой силовой коробке. На вагоне 4шт. Давление башмака в рабочем положении = 16 - 20кг. Обрыв жил шунта ТР не допускается более 10%. Масса ТР-7Б = 25кг.
|
|
|
Неисправности.
| Неисправности | Причины | Устранение |
| 1.Слабое нажатие башмака на контактный рельс. | Ослабление пружины. | Отрегулировать регулировочные болты. |
| 2.При подаче сжатого воздуха в цилиндр башмак не опускается вниз. | Нарушена целостность манжеты в пневмоприводе. | Заменить манжету. |
| 3.Трещина в рычаге. | - | ТР заменить. |
При осмотре (ремонте) токоприемников контролировать раскладку силовых кабелей ТР, особо обращать внимание:
-на загиб кабеля ТР под кузовом вагона в сторону противоположную от обода колесной пары;
-на состояние и загиб крючков подвески кабеля ТР, подвеска на одном крючке не допускается;
-визуально проверять целостность кабелей ТР на отсутствие трещин рубашки кабеля, состояние изоляции, на отсутствие изломов и выкручиваний.
СИЛОВАЯ СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ КОРОБКА СК-43 (КС-1).
Для соединения в одном месте силовых кабелей ТР с кабелями силовой цепи.
В виде металлического сварного короба, в котором на изоляционной панели смонтировано клеммовое устройство для зажима наконечников проводов.
Закрывается металлической крышкой с уплотняющей прокладкой. Крышка крепится барашковыми зажимами. Крепится к раме вагона слева. На вагоне 1шт.
ЗЕМЛЯНАЯ СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ КОРОБКА СК-25 (КС-2).
Для соединения проводов силовой цепи, цепи управления и вспомогательной цепи, подлежащих заземлению.
В виде металлического сварного короба, в котором на изоляционной панели крепится стальная контактная планка для крепления всех наконечников проводов, подлежащих заземлению.
|
|
|
Закрывается металлической крышкой с уплотняющей прокладкой. Крышка крепится барашковыми зажимами. На вагоне 2шт. Крепится к раме вагона в районе 1-ой и 2-ой тележки.
ЯЩИК С ПРЕДОХРАНИТЕЛЯМИ ЯП-57.
В виде металлического сварного короба, где на изоляционной панели смонтировано клеммовое устройство для зажима 2-ух предохранителей и наконечников подходящих проводов.
Главный предохранитель (типа ПП-36). Для защиты силовой цепи на моторном режиме от перегрузок и токов КЗ. Рассчитан на номинальный ток 500А. При токе в 1000А сгорает за 20сек.
В виде прямоугольного фарфорового корпуса. Между клеммами установлены 2 пластины. Вся внутренняя полость заполнена кварцевым песком. При сгорании пластин возникшая дуга гасится песком.
Предохранитель типа ПП-28. Для защиты высоковольтной вспомогательной цепи от перегрузок и токов КЗ. Рассчитан на 40А. В виде фарфоровой трубки, заполненной кварцевым песком, внутри которой находится плавкая вставка.
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева. Над ящиком установлен резиновый козырек для защиты от попадания влаги.
Неисправности.
1. Ослабление крепления предохранителя.
2. Попадание влаги внутрь корпуса предохранителя, в результате происходит разрушение предохранителя.
ЯЩИК С ПРЕДОХРАНИТЕЛЯМИ ЯП-60.
В металлическом ящике с откидной крышкой на панели закреплены 6 контактных стоек, в которых установлены 3 предохранителя типа ПП-28 для защиты высоковольтных вспомогательных цепей.
Верхние контактные стойки соединены между собой металлической шиной. К верхним и нижним контактным стойкам крепятся провода.
При токах, создающих условия выхода из строя электрооборудования вагонов и токах КЗ, плавится вставка предохранителя и происходит отключение цепи от источника напряжения.
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева, около аккумуляторного ящика.
Масса ЯП-60 = 14,3кг. На корпусе каждого предохранителя краской нанесено: ампераж, дата ремонта (каждые 15мес), начало эксплуатации (срок работы не более 5 лет), номер депо.
| Тип предохранителя | Параметры | По схеме | Назначение |
| ПП-28 | 750В, 30А | П4 | защищает цепь ББЭ (БПСН) и НР |
| ПП-28 | 750В, 10А | П2 | защищает цепь МК |
| ПП-28 | 750В, 10А | П10 | защищает цепь печи |
ЗАЗЕМЛЯЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЗУМ-3.
Для отвода тока путем нажатия щеток на ось КП (через ось в "землю"). Подвод тока осуществляется по проводу через болт и кабельный наконечник, закрепленный на скобе. Нажатие щеток на ось регулируется пружиной. Сила нажатия щетки = 1 – 1,6кг. Масса = 1,9кг. Устанавливается под вагоном на корпусе редуктора. На вагоне 4шт.
Неисправности:
-слабое нажатие щеток на ось;
-обрыв шунтов щеток более 10%;
-обрыв наконечника подходящего провода;
-износ щеткодержателей в подвижных частях;
-ослабление крепления ЗУМ к корпусу редуктора;
-скол щеток.
ГЛАВНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ ГВ-10.
Для ручного подключения двигателей (силовой цепи) к ТР. Включение и отключение осуществляется реверсивной рукояткой КВ, которая может быть вынута или вставлена только на фиксированном положении ГВ - "вкл." или "выкл."
ГВ-10 смонтирован в ящике с откидной крышкой. На изоляционной панели установлены 2 зажима для крепления наконечников силовых проводов. Неподвижный контакт - это стойка металлическая, которую при включении обхватывает подвижный контакт - нож, состоящий из 2-ух медных пластин. Для надежного контакта между стойкой и ножом установлена пружинная шайба с пластинами.
Переключение ножа из одного положения в другое осуществляется приводом, состоящим из вала, изоляционной планки и П - образной скобы. При повороте вала вращение через планку передается на скобу, обхватывающую нож с обеих сторон. Скоба поворачивает нож и происходит замыкание (размыкание) ГВ-10.
|
|
|
На краю валика с внешней стороны ящика имеется паз для реверсивной рукоятки КВ. Паз закрывается предохранительным колпаком, который не дает возможности вынуть (вставить) рукоятку в промежуточном положении ГВ-10. Усилие на вырубание ножа = 12 - 13кг. Масса = 10,8кг.
Неисправности:
-ослабление крепления кабелей;
-потеря упругих свойств стальных прижимных шайб.
Аппарат подвешен к раме вагона слева на 3-ех ушках не изолированно, для обеспечения безопасности л/б при включении (отключении) ГВ-10.
Над ящиком к раме кузова крепится резиновый козырек для исключения попадания влаги внутрь аппарата.
Требования, предъявляемые к реверсивной рукоятке:
1)отсутствие изломов вилки (в результате сильного нажатия на реверсивный вал);
2)соответствие чертежным размерам (проводится дефектоскопия);
3)рабочий трехгранный ключ (на обратном конце). На корпусе каждой реверсивной рукоятки указывается № депо приписки, № самой ручки, а также клеймо магнитной дефектоскопии (указывается год прохождения).
Ручка должна проверяться 2 раза в год универсальными средствами измерения на соответствие чертежным размерам. Размер зева проверяется кроме того шаблоном для проверки реверсивной ручки КВ и 1 раз в год – на магнитном дефектоскопе с записью проверки в журнал учета и проверки реверсивных ручек КВ.
РЕЗИСТОРЫ.
ПУСКО – ТОРМОЗНЫЕ РЕЗИСТОРЫ КФ-47.
Для ограничения тока ТД в процессе пуска и электрического реостатного торможения.
Комплект состоит из 8-ми ящиков с элементами типа КФ. Элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома, аллюминия), намотанной на ребро на фарфоровые изоляторы. Расположены в ящике по 2шт в горизонтальном ряду и по 4шт в вертикальном. Укрепляются на шпильках. Шпильки крепятся к стойкам. Между собой и от стоек элементы изолированы фарфоровыми изоляторами. Между собой элементы соединены медными перемычками и горизонтальными скобами. Перемычки прикреплены к зажимам элементов 2-мя болтами.
|
|
|
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева.
РЕЗИСТОРЫ ОСЛАБЛЕНИЯ ПОЛЯ КФ-50.
Для ослабления поля обмоток возбуждения ТД методом шунтировки.
Резисторы соединены последовательно с обмоткой ИШ и включаются параллельно обмоткам возбуждения групп ТД. Комплект состоит из 1-го ящика с 4-мя элементами типа КФ. На зажимах элементов указан каталожный № резистора. Каждые 6 месяцев – проверка омметром величины сопротивления резистора по ступеням. Масса каждого ящика = 52кг.
Неисправности:
-разрушение подвесного изолятора;
-разрушение гребенчатого изолятора;
-обгорание выводов;
-частичное выгорание фехралевой ленты;
-нарушение пайки фехралевой ленты к зажимам;
-обрыв медных перемычек.
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева.
БЛОК ОГРАНИЧИВАЮЩИХ РЕЗИСТОРОВ БОР-4.
В виде металлического ящика с 8-ми элементами типа КФ, 2шт соединены последовательно и служат для ограничения тока КЗ высоковольтной вспомогательной цепи, а 6шт соединены последовательно и служат для ограничения пускового тока и тока КЗ в цепи МК.
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева. Масса ящика = 52кг.
ДОБАВОЧНЫЕ РЕЗИСТОРЫ.
Для уменьшения величины напряжения, подаваемого на лампочку, катушку реле и контактора.
Применяются резисторы типа ПЭ и ПЭВ. Изготавливают из константановой проволоки, намотанной на тальк - шамотные цилиндры.
Проволока соединена с держателями. Держатели крепятся при помощи фарфоровых втулок, стянутых стержнем и гайкой. Для защиты проволоки от повреждений и замыкания витков между собой трубку покрывают стекло - эмалью. На корпусе каждого резистора указан величина его сопротивления.
Добавочные резисторы установлены в ящике ЯС-44 и в блоке ПС-82. Панель с резисторами и диодами ПС-82 установлена в левом отсеке кабины машиниста.
ЯЩИК С РЕЗИСТОРАМИ ЯС-44.
В ящике установлены резисторы, которые используются в цепи НР в качестве балласта и
РТ-300/300 в качестве делителя напряжения.
Аппарат состоит из металлического ящика, в котором на изоляционной панели крепятся добавочные резисторы типа ПЭ. Масс = 29кг.
Неисправности.
| Неисправности | Причины | Метод устранения |
| 1. Выгорание контактных зажимов. | Ослаблено крепление. | Заменить весь элемент. |
| 2. Напряжение на корпусе. | Сильная вмятина на кожухе, прикосновение монтажных проводов. | Вмятину выпрямить, провод подогнуть. |
ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ ИШ-15 (ИШ1-3, ИШ2-4).
Для шунтирования совместно с активным сопротивлением обмоток возбуждения, для обеспечения одинаковой скорости изменения тока якоря и обмоток возбуждения при колебаниях напряжения.
Состоит из стального сердечника, на который намотаны 6 катушек из шинной меди. Катушки соединены в 2 группы, в каждой группе по три последовательно.
Индуктивность шунта близка к индуктивности обмоток возбуждения. При ослаблении магнитного поля методом шунтировки создается замкнутый контур, в который включены катушки главных главных полюсов, обладающие большой индуктивностью.
СВЕДЕНИЯ ОБ ИШ.
При включении цепи ослабления поля параллельно обмотке возбуждения ТД подключаются шунтирующие сопротивления и ИШ, предотвращающие броски тока в силовой цепи ТД на случай резкого повышения напряжения.
Если при работе с ослабленным полем ТД случится КЗ в контактной сети или на вагоне, то ИШ способствует быстрому прекращению их работы в генераторном режиме.
Если бы ИШ в схеме вагона отсутствовали, то в момент возрастания напряжения (например, при повторном касании ТР после его отрыва от контактного рельса) ток, пройдя через якорь ТД, большей частью бы пошел через шунтирующее сопротивление, т.к. обмотка возбуждения при нарастании тока создает значительное индуктивное сопротивление.
Это привело бы к еще более глубокому ослаблению магнитного потока, уменьшению против ЭДС и нарастанию тока якоря. Вследствие чего мог бы появиться круговой огонь по коллектору.
Если имеются ИШ, то в цепи, параллельной обмотке возбуждения появляется также индуктивное сопротивление. В этом случае нарастающий ток пропорционально распределяется по этим цепям. Магнитный поток полюсов нарастает и противо-ЭДС ограничивает дальнейшее опасное увеличение тока.
В случае КЗ в силовой цепи или в контактном рельсе, ТД переходят в генераторный режим и посылают ток в обратном направлении, по сравнению с током тягового режима.
ИШ в цепи параллельной обмотке возбуждения действует как индуктивное сопротивление и поэтому обратный ток вынужден идти в обмотки возбуждения, вызывая этим размагничивание ТД и предохраняя его тем самым от больших токов.
Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах около 2-ой колесной пары. Масса = 135кг.
КОНТАКТОРЫ.
Контакторы по принципу действия подразделяются на электропневматические, электромагнитные и кулачковые, и предназначены для замыканий и размыканий цепей под током и без тока.
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ КОНТАКТОРЫ ПК-162.
Для присоединения тяговых двигателей к контактному рельсу. Имея дугогасительную камеру, они могут разрывать электрические цепи с нормальным током, так и при коротком замыкании.
Контактор состоит из: изолированного стального стержня, на котором крепится подвижный и неподвижный контакт с дугогасительной катушкой. Держатель подвижного контакта, удерживаемый пружиной, поворачивается на оси относительно рычага, осуществляя притирание контактов. Ось тяги сцепляет подвижный контакт с пневматическим приводом, который состоит из цилиндра и штока с поршнем. Поршень имеет уплотнение из резиновых (кожаных) манжет. Внутри цилиндра расположена пружина, которая давит на поршень, вызывая отключение контактора, если в цилиндре нет воздуха. Шток перемещает тягу и направляющую скобу, которая удерживает колодку блокировочных контактов.
При отключении контактора возникает дуга, для гашения которой используется дугогасительная камера. Она состоит из асбоцементных стенок со стальными полюсами.
Под действием магнитного потока дугогасительной катушки дуга перемещается на края контактов, все более растягиваясь. Затем дуга переходит на дугогасительные рога и происходит ее выхлоп через дугогасительную камеру.
Чтобы обеспечить хороший контакт между контактами во время включения контактopa, подвижный кoнтaкт имеет притирающий ход (притирание). Притирание создается специальной притирающей пружиной.
После соприкосновения контактов начинается процесс притирания.
Рычаг под действием сжатого воздуха продолжает двигаться вверх и заставляет держатель контакта поворачиваться на своей оси.
Подвижный контакт накатывается на неподвижный и происходит притирание, которое продолжается до момента пока держатель не получит упора в рычаг и движение рычага вверх не прекратится. Во время притирания контактов также происходит проскальзывание поверхности одного контакта относительно другого, в результате этого стирается пыль и слой окисла, которые могут образоваться на контактных поверхностях и увеличить переходное сопротивление.
Применение электропневматических контакторов в силовой схеме связано с тем, что при значительных токах (400 – 500А) более надежно достигаются большие нажатия контактов при пневматическом приводе, чем при других системах (например, электрический привод). Нажатие контактов при давлении 5атм = 57 - 65кг.
Большие нажатия контактов необходимы для того, Чтобы уменьшить величину сопротивления в месте соприкосновения контактных поверхностей и тем самым уменьшить нагревание контактов.
ВКЛЮЧЕНИЕ KOНТАКТOPA.
При подаче питания на катушку электропневматического вентиля включающего типа воздух из магистрали управления поступает через вентиль в полость цилиндра и давит на поршень. Поршень, сжимая пружину, перемещается вверх, перемещаются шток и тяга. Происходит включение силовых контактов перемещение подвижного контакта относительно неподвижного под действием притирающей пружины. Одновременно происходит переключение блокировочных контактов.
ОТКЛЮЧЕНИЕ КОНТАКТОРА.
При снятии питания с катушки электропневматического вентиля воздух из цилиндра аппарата выходит в атмосферу. Под действием пружины и собственного веса контактор отключается. Одновременно происходит переключение блокировочных контактов.
ЯЩИК С ЛИНЕЙНЫМИ КОНТАКТОРАМИ ЛК-761.
В ящике установлено пять контакторов типа ПK-162.
ЛК1, ЛК5 - коммутирует главную цепь.
ЛК2 - для соединения групп двигателей в последовательную электрическую цепь.
ЛК3 - коммутирует 1-ю группу двигателей.
ЛК4 - коммутирует 2-ю группу двигателей.
Подключение магистрали со сжатым воздухом осуществляется через изолятор.
БЛОКИРОВОЧНЫЕ КОНТАКТЫ.
Для обеспечения последовательности включений и работы отдельных аппаратов электропневматические контакторы снабжены блокировочными контактами, которыми производится размыкание и замыкание проводов управления других аппаратов.
Блокировочные контакты состоят из ряда пальцев, соединенных с проводами управления и медных сегментов, укрепленных на подвижных колодках.
Вследствие различной конфигурации сегментов и различной их расстановки на колодке могут быть получены разнообразные комбинации соединений между пальцами.
Давление блокировочных пальцев должно быть 1–2,5кг. Рассчитаны на пропуск тока 20 - 25А.
Блокировочные контакты подразделяются на нормально замкнутые – размыкающие и нормально разомкнутые – замыкающие. Нормально замкнутая блокировка замкнута, когда силовые контакты разомкнуты (нет питания на подъемную катушку).
Нормально разомкнутая блокировка замкнута, когда силовые контакты замкнуты (подъемная катушка находится под током).
Неисправности.
| Неисправность. | Причина. | Методы устранения. |
| 1.Утечка воздуха через вентиль. | Загрязнение или износ клапана. | Заменит вентиль. |
| 2.Утечка воздуха в цилиндре контактора. | Износ уплотняющих манжет. | Заменить манжеты. |
| 3.Недопyстимый нагрев главных контактов. | Недостаточное контактное нажатие. | Зачистить или заменить контакты. |
| 4.Потеря контакта у блокировочных пальцев. | Износ контактной поверхности у блокировочных пальцев или контактных пластин. | Заменить на новые блокировочные пальцы или контактные пластины. |
| 5.Недопустимый нагрев токоведущих частей. | Ослаблены контактные соединения. | Затянуть болты и гайки контактных соединений. |
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах справа. Масса = 247,5кг.
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ВЕНТИЛИ ЭВ-55.
Предназначены для управления подачей сжатого воздуха в цилиндры приводов.
Подразделяются на вентили включающего и выключающего типа. Вентиль включающего типа при возбужденной катушке сообщает цилиндр аппарата с источником сжатого воздуха, а при невозбужденной катушке с атмосферой.
Вентиль выключающего типа при невозбужденной катушке сообщает цилиндр аппарата с источником сжатого воздуха, а при возбужденной - с атмосферой.
ВКЛЮЧАЮЩЕГО ТИПА.
Вентиль состоит из двух узлов - электромагнита и распределительной коробки. Электромагнит состоит из катушки со стальным сердечником, стопы, фланца, якоря. К фланцу крепится изолятор, в котором размещены два вывода катушки для крепления подходящих проводов. На изоляторе установлена полиэтиленовая крышка, через центральную перемычку которой можно вручную привести вентиль в действие, нажав на гайку.
Якорь устанавливается по резьбе на штоке и фиксируется от отворачивания гайкой.
Распределительная клапанная коробка состоит из прессованного корпуса, имеющего уплотнительные бурты по месту размещения впускного и выпускного клапанов, размещенных на шпильке в центральном отверстии корпуса.
Впускной клапан подрессорен пружиной, опирающейся на штуцер.
В исходном состоянии пружина, преодолевая вес подвижной системы - якоря, штока, клапанов и шпильки, перекрывает впускным клапаном подачу сжатого воздуха в цилиндр аппарата.
При подаче напряжения на катушку якорь электромагнита вместе с закрепленными на нем деталями подвижной системы перемещается вниз до упора. Впускной клапан при этом открывается, выпускной перекрывается. Воздух поступает в цилиндр аппарата.
Напряжение срабатывания при давлении 5Атм = 45В.
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ.
Включаются за счет силы электромагнита.
Контактор состоит из: Г-образного ярма, катушки, сердечника, якоря с противовесом, шунта, подвижного и неподвижного контакта, притирающей пружины, блокировочных контактов и дугогасительного устройства (катушки, рога, дугогасительной камеры, полюсов).
ВКЛЮЧЕНИЕ КОНТАКТОРА.
При протекании тока по катушке электромагнита создается намагничивающая сила, которая притягивает якорь к сердечнику. Замыкаются главные контакты и одновременно переключаются блокировочные контакты цепи управления.
0ТКЛЮЧEНИЕ КОНТАКТОРА.
При снятии питания с катушки электромагнита за счет действия противовеса якорь отходит от сердечника.
Происходит размыкание главных контактов и одновременно переключение блокировочных контактов.
При размыкании главных контактов возникает электрическая дуга, которая растягивается между контактами, переходит на рога и выдувается магнитным потоком дугогасительной катушки в камеру, где и гаснет.
ЯЩИК С КОНТАКТОРАМИ ЯК-37.
В ящике ЯК-37 установлены следующие электромагнитные контакторы.
КШ-1, КШ-2 - контакторы шyнтировки (тип КПП-113), для подключения параллельно обмоткам возбуждения двигателей индуктивного шунта и реостата ослабления поля.
Включаются только на ходовом режиме для ослабления магнитного поля двигателей.
КСБ-1, КСБ-2 - контакторы силового блока (тип КПП-11З), для подключения параллельно обмоткам возбуждения генераторов силовых тиристорных ключей.
Включаются только на тормозном режиме.
КПП - контактор первичного преобразователя (тип КПП-11З), для подключения первичного преобразователя БПСН к контактному рельсу.
РРП-2 - реле резервного пуска (тип КПД-110), для запитывания цепи управления при переходе на резервное управление.
ТР-1 - тормозное реле (тип РПУ3-114), осуществляет переключение в цепях управления для перехода на тормозной режим.
Неисправности.
| Неисправность. | Причина. | Способ устранения. |
| 1. При снятии питания с катушки якорь не возвращается в исходное положение. | а) Подвижный контакт задевает за камеру. б) Приварились контакты. | а) Отрегулировать якорь. б) Сменить контакты и отрегулировать по норме. |
| 2.При включении контактора ток через главные контакты не проходит. | а) Обрыв дугогасительной катушки. б) Подгар контактов. | а) Контактор заменить. б) Зачистить и отрегулировать контакты. |
| З. Недопустимый нагрев токоведущих частей. | Ослабление контактных соединений. | Закрепить ослабленные контактные соединения. |
ЯЩИК С КОНТАКТОРАМИ ЯМКУ-2.
В ящике установлены электромагнитные контакторы типа МК1-20 и электротепловое реле типа ТPТП-11 (ТРК).
Конструкция контактора МК1-20 многоблочная.
Все узлы и детали собираются на скобе магнитной системы, служащей базовой деталью контактора. Магнитная система клапанного типа, двух - катушечная. Якорь магнитной системы соединяется с пластмассовым рычагом, плечи которого через цилиндрические оси, передают движение контактным траверсам главных контактов и блокировочных. Якорь вращается на призмах. Компенсация износа рабочих граней призм якоря обеспечивается пружинами, автоматически поджимающими якорь к скобе магнитной системы.
Контактная система главных контактов состоит из контактной колодки с неподвижными контактами, траверсы с подвижными мостиками и дугогасительной камеры.
Для снятия дугогасительной камеры необходимо нажать пальцами выступающие части защелкивающих колодок и выдвинуть камеру вперед.
Контактная система блок - контактов состоит из двух контактных колодок, на которых закреплены скобы неподвижных контактов и траверсы с подвижными контактными мостиками.
Устройство и работа теплового реле ТPТП-11 (ТРК).
Биметаллический элемент имеет У-образную форму и посажен на ось. На правый край биметаллического элемента опирается пружина, другой край опирается на изоляционную колодку, несущую на себе контактный мостик с контактами.
Левый край элемента биметаллического соединен с механизмом уставки, позволяющим регулировать ток несрабатывания путем изменения натяга биметаллического элемента.
При токах срабатывания биметаллический элемент поворачивает изоляционную колодку вокруг оси и воздействует на контакт реле, который размыкается.
Возврат реле в исходное положение (замыкание контакта) происходит при нажатии кнопки. А это возможно только в условиях депо.
В ящике ЯМКУ-2 установлены контакторы и реле, которые предназначены:
КК – контактор компрессора (тип МК1-20), для включения и отключения двигателя мотор-компрессора. Катушка включена в цепь 22-го провода, а замыкающий контакт в цепь двигателя мотор–компрессора.
КВЦ - контактор вспомогательных цепей (тип МК1-20), для включения и отключения высоковольтных вспомогательных цепей.
Катушка запитывается при включении выключателя батареи через А-5З, замыкающий контакт включен в высоковольтной вспомогательной цепи.
КУП - контактор управления печами (тип МК1-20), для включения и отключения печи обогрева кабины машиниста. Устанавливается только на головных вагонах.
Катушка запитывается при включении выключателя батареи через А-75, замыкающий контакт включен в цепи печи.
Тепловое реле токовое (тип ТРТП-115) с ручным возвратом, для защиты электродвигателя мотop-компрессора от перегрузок недопycтимой продолжительности.
Катушка включена в цепь электродвигателя МК, а замыкающий контакт в цепь 22-го провода.
Номинальный ток = 7А. Время срабатывания при токе в 14А = 2мин, при токе 27±3А = 25сек, при токе 45А = 5сек.
Ящики подвешены к раме вагона на изоляторах: справа - ЯК-37, слева – ЯМКУ-2.
КУЛАЧКОВЫЕ КОНТАКТОРЫ.
Подразделяются на силовые (КЭ-47, КЭ-46) и цепей управления (КЭ-65, ЭУ-5, КЭ-48).
Замыкание и размыкание КЭ осуществляется кулачковыми шайбами, имеющими определенный профиль - выступы и впадины.
Когда ролик КЭ расположен во впадине шайбы, то контакты будут замкнуты, благодаря действию выключающей пружины. Если шайба давит на ролик КЭ, то контакты будут разомкнуты. Процесс замыкания разделяется на две стадии – сближение контактов до касания, а затем их притирание.
Контактор КЭ- 47 - для переключения в силовых цепях, не связанных с разрывом тока.
Устанавливаются в аппаратах реостатный контроллер, переключатель положений, реверсор.
Нажатие контактов = 3,4 – 3,5кг.
Масса = 1,37кг.
Неисправности.
1. Излом шплинта крепления ролика.
2. 0брыв жил шунта больше нормы (10%).
З. Смещение контактов больше нормы.
4. Излом выключающей пружины.
5. Шлаковка и подгар контактов.
Контактор КЭ- 46 - для переключения в силовых цепях, связанных с разрывом тока.
По конструкции аналогичен КЭ-47. Oтличается наличием дугогашения (камера, дугогасительная катушка, дугогасительные рога).
Нажатие контактов = 3,4 – 3,6кг.
Масса = 1,37кг.
Контакторы КЭ- 65, ЭУ-5 – для переключения в цепях управления без разрыва тока.
Мастикового типа. Это обеспечивает двойной разрыв цепи и исключение шунта.
Устанавливается в аппаратах: реостатный контроллер, переключатель положений, реверсор, контроллер машиниста.
Нажатие контактов = 0,28кг (ЭУ-5),
0,3-0,34кг (КЭ-65).
Масса = 0,13кг (ЭУ-5), 0,19кг (КЭ-65).
Неисправности.
1. Излом серебряной напайки.
2. Излом мостика.
Рис. КЭ-65. 3. Подгар контактов.
4. Смещение контактов больше нормы.
5. Излом держателя подвижного контакта.
Рис. ЭУ-5.
Контактор КЭ- 48 – для переключения в цепях управления, связанных с разрывом тока. Устанавливается в контроллере машиниста.
Нажатие контактов = 0,6кг.
Масса = 0,6кг.
Неисправности.
1. 0брыв дугогасительной катyшки.
2. Подгар контактов.
3. Смещение контактов больше нормы.
ДВУХПОЗИЦИОННЫЙ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД.
Для приведения в действие кулачкового вала группового аппарата.
Привод состоит из чугунного литого цилиндра диаметром 58мм, в котором перемещаются 2 поршня с уплотнением из кожаных (резиновых) манжет. Поршни соединены штоком. В средней части штока в цилиндрическом отверстии диаметром 30мм установлен бронзовый сухарь, в отверстие которого вставлено водило. Водило соединено с кулачковым валом.
Накладка не дает возможности осевых перемещений водила и ограничивает ход поршня. Хвостовик водила служит для ручного переключения аппарата.
Цилиндр с обеих сторон закрыт крышками с приливами для установки электропневматических вентилей.
При включении какого-либо вентиля сжатый воздух, проходя через каналы вентиля поступает через канал в приливе крышки в цилиндр и перемещает поршни из одного крайнего положения в другое и водило поворачивает вал на 45?
Для обеспечения требуемой скорости переключения воздух в цилиндр поступает через калиброванное отверстие во втулках.
В корпусе привода имеются три прилива для крепления к корпусу аппарата.
ГРУППОВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ.
Групповые переключатели кулачкового типа. В зависимости от типа привода кулачкового вала переключатели подразделяются на:
ПКГ – пневматические кулачковые групповые,
ЭКГ – электрические кулачковые групповые.
По числу позиций, переключаемых приводом, групповые аппараты подразделяются на:
многопозиционные – реостатный контроллер,
двухпозиционные – реверсор, переключатель положений.
Рис. Кулачковый барабан.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ РЕВЕРСОР ПР-772.
Для изменения направления движения вагона путем смены направления тока в обмотке возбуждения (в обмотке якоря).
Имеет два положения: «вперед» и «назад». Аппарат кулачкового типа импульсного действия двухпозиционный.
Состоит из: - 2-хпозиционного привода, вентиля которого включены в цепь управления,
- кулачкового вала с профилированными шайбами,
- 8шт КЭ-47, включенных в силовую цепь,
- 4шт ЭУ-5, включенных в цепь управления.
Кулачковые элементы КЭ устанавливаются на рейках по обе стороны кулачкового вала. Переключение КЭ осуществляется от воздействия профилированной шайбы на ролик КЭ.
Вал поворачивается в одно из фиксированных положений после подачи питания на соответствующую катушку привода.
Смазывание поверхности манжет и внутренней поверхности цилиндра производится смазкой ЦИАТИМ-201 – не реже, чем 1раз в 6мес.
Неисправности.
| Неисправность. | Причина. | Методы устранения. |
| 1.Реверсор не переключается при подаче напряжения на катушки. | а) Обрыв обмотки катушки вентиля. б) Затвердела смазка в пневмоприводе. | а) Сменить катушку. б) Сделать ревизию приводу со сменой смазки. |
| 2.Реверсор не переключается при номинальном напряжении. | Загустела смазка в цилиндре. | Добавить 1-5см? трансформаторного масла. |
Внутри аппарата крепится шунт амперметра, для измерения силового тока.
Аппарат подвешен раме вагона на изоляторах справа. Масса = 104кг.
РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР ЭКГ-39 (СДРК).
Для выведения пуско - тормозных резисторов из цепи ТД в процессе пуска и электрического реостатного торможения и для ослабления магнитного поля ТД.
Аппарат кулачкового типа многопозиционный. На «ход» имеет 36 позиций на «тормоз» - 18 позиций. Вращение вала в обе стороны с 1-ой по 18-ю позиции – в прямом направлении, с 19-ой по 36-ю – в обратном направлении.
Аппарат состоит из:
-кулачкового вала с профилированными шайбами, по обе стороны которого на рейках установлены 21шт КЭ-47, включенных в силовую цепь и 17шт ЭУ-5, включенных в цепь управления;
-привода, состоящего из электродвигателя ПЛ-072 и двухступенчатого редуктора, у которого первая ступень червячная с передаточным числом 25, а вторая ступень зубчатая с передаточным числом 1,74. Общее передаточное число редуктора = 43,5.
Вал редуктора соединен с валом моторчика полумуфтой.
При работе электродвигателя СДРК кулачковый барабан вращается и его кулачковые шайбы воздействуют на ролики КЭ, контакты которых при этом замыкаются или размыкаются согласно развертке (диаграмма включения) и производят переключения в силовой схеме.
Скорость вращения вала РК ограничивается резистором, включенным цепь обмотки якоря СДРК. Остановить вал РК на позиции возможно путем замыкания якоря СДРК накоротко.
Изменение направления вращения вала РК производится реверсированием его независимой обмотки возбуждения.
Смазывание роликов КЭ, шарикоподшипников кулачкового барабана, и зубчатой передачи производится смазкой ЦИАТИМ -201 не реже, чем 1раз в 6мес.
Передача крутящего момента: вал якоря СДРК→соединительная муфта→двухступенчатый редуктор→малая шестерня →большая шестерня→кулачковый вал с профилированными шайбами
Неисправности.
| Неисправность. | Причина. | Способ устранения. |
| 1. Люфт редуктора. | Износ червячной передачи. | Заменить червячную передачу. |
| 2. Невозвращение вала РК на 1-ю позицию. | Нарушение диаграммы замыкания КЭ РК2-18. | Заменить КЭ РК2-18 и отрегулировать. |
| 3. Люфт в месте соединения вала червяка с валом СДРК. | Износ сухаря полумуфты. | Сухарь заменить. |
| 4. Нарушение диаграммы КЭ РКП и РКМ-1. | Неисправность ЭУ-5. | КЭ заменить, отрегулировать развертку этих КЭ. |
| 5. Тугой ход вала РК. | Не смазаны ролики КЭ силовой цепи. | Смазать смазкой ролики КЭ-47. |
Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа. Масса = 253кг. Масса двигателя = 7,6кг.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЙ ПКГ-761.
Для переключения групп ТД с последовательного соединения на параллельное и с тормозного режима на моторный.
Под одним кожухом смонтировано 2 аппарата – ПСП и ПМТ.
ПСП – для переключения групп ТД с последовательного соединения на параллельное. Имеет 2 положения: ПС – последовательное, ПП – параллельное.
ПМТ – для переключения двигателей с тормозного режима на моторный и наоборот. Имеет 2 положения: ПТ – тормозной режим, ПМ – моторный режим.
Каждый аппарат состоит из:
-двухпозиционного электропневматического привода, катушки вентилей которого включены в цепь управления,
-кулачкового вала с профилированными шайбами, по обе стороны которого на рейках установлены КЭ силовой цепи и цепи управления,
в ПСП – 2шт КЭ-47 и 8шт ЭУ-5;
в ПМТ – 8шт КЭ-47 и 6шт ЭУ-5.
Контакты кулачковых элементов переключаются от воздействия профилированной шайбы на ролик КЭ.
Также в аппарате размещаются:
-датчик тока ДТ, который контролирует ток в тормозном режиме,
-реле типа РПУ-3, для восстановления работоспособности блока питания после срабатывания защиты,
-резисторы типа ПЭ-75 (2шт) по 500 Ом каждый, включены в тормозном контуре силовой цепи для формирования сигнала срабатывания тиристоров зашиты Т7 (Т8).
Смазывание поверхности манжет и внутренней поверхности цилиндра производится смазкой ЦИАТИМ-201 – не реже, чем 1раз в 6мес.
Обозначение по схеме:
| Аппарат. | Катушка привода. | Контакт силовой цепи. | Контакт цепи управления. |
| ПСП | ПС | - | ПСУ |
| ПП | ПП | ППУ | |
| ПМТ | ПТ | ПТ | ПТУ |
| ПМ | ПМ | ПМУ |
Неисправности.
| Неисправность. | Причина. | Методы устранения. |
| 1. Тугой ход привода. | Загустела смазка в цилиндре. | Добавить 1-5см трансформаторного масла. |
| 2. Дутье воздуха через вентиль. | Засорение впускного клапана вентиля. | Заменить вентиль. |
| 3. Излом шплинта КЭ-47. | Чрезмерный удар шайбы по ролику КЭ. | Отрегулировать ход переключения привода. |
| 4. Излом мостика ЭУ-5. | Чрезмерный удар шайбы по ролику КЭ. | Отрегулировать ход переключения привода. Мостик заменить. |
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах справа. Масса = 241кг.
БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ВБ–630 (БВ).
Для защиты силовой цепи в тяговом режиме от токов КЗ путем её отключения от контактного рельса.
Если ток аварийного режима достиг уставки БВ (750+-30А), то они (БВ 1 и БВ 2) срабатывают за 0,01 – 0,015с и самостоятельно отключают силовую цепь аварийной группы ТД, после чего уже дополнительно уже отключаются ЛК. Быстродействие возросло в 20-30 раз по сравнению с реле перегрузки.
БВ состоит из 4-ех автоматических выключателей; по 2шт БВ 1 и БВ 2 в каждой группе ТД.
Каждый выключатель оборудован электромеханическим возвратно – поступательным приводом. В обесточенном состоянии возможно ручное включение – отключение выключателей поворотом рукоятки, установленной на корпусе.
Последовательно включенные нормально разомкнутые блокировки от каждого выключателя БВ 1 и БВ 2 установлены в цепь катушки РКР.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВА41-39 (ВА).
Для защиты силовой цепи на моторном режиме от токов короткого замыкания.
Ток срабатывания = 800±40А.
Выключатель состоит из 4-ех блоков:
-КУ – контактное устройство,
-БУ – блок управления,
-ПК – панель конденсаторов,
-БВ – блок варисторов,
-КДС – контактно-дугогасительная система, в виде мостикового контакта, помещенного в дугогасительную камеру и систему магнитного дутья.
В качестве датчика тока используется герсиконовое реле.
Включение и оперативное отключение, а также удержание главных контактов выключателя в замкнутом положении осуществляется с помощью электромагнитного привода ЭМП, который управляется от БУ.
При аварийном режиме, когда ток в силовой цепи превысит значение уставки по току короткого замыкания, ДТ выдает cигнал на БУ, в результате чего предварительно заряженный накопительный конденсатор, имеющий ПК разряжается на катушку ИДП (индукционно-динамический привод), который быстро размыкает контакты КДС, вызывая тем самым эффективное ограничение тока. Одновременно производится быстрое прерывание тока в цепи катушки ЭМП.
Происходит отключение силовой цепи, контакты ВА включены в цепь реле РПЛ, и разбирается силовая схема.
После автоматического отключения выдержать паузу 60 сек, нажать на кнопку "Возврат РП". Если вновь произойдет отключение ВА, то последующее его отключение запрещается до устранения неисправности.
Особенностью ВА является его автоматическое отключение при отключении выключателя батарей вагона или понижении менее 50 В напряжения на 10 проводе, но при этом зеленая сигнальная лампа на борту вагона не загорается (не получает питание РПЛ) до момента сбора схемы на "ход" или "тормоз".
При понижении напряжения на 10-ом проводе менее 50В восстановить ВА можно только после восстановления напряжения на 10-ом проводе не менее 52,5 В.
После включения аккумуляторной батареи схема управления быстродействующего выключателя получит питание, но быстродействующий выключатель не включится, при этом зеленые сигнальные лампы на борту вагона так же гореть не будут до подачи питания на 20-ый провод. При подаче питания на 20-ый провод (сбор электросхемы на "ход" или "тормоз") получит питание катушка реле РПЛ, что вызовет срабатывание реле перегрузки даже в том случае, когда в силовой схеме отсутствует ток.
Включение быстродействующего выключателя производится, нажатием на кнопку "Возврат РП" на время не более 3 сек, при нахождении главной рукоятки КВ в нулевом положении. Удержание кнопки "Возврат РП" во включенном положении более 3 секунд приводит к автоматическому отключению ВА. Кроме того, при отключенном положении А-80 или А-81 постановка главной рукоятки КВ в ходовое или тормозное положение приведет к срабатыванию РПЛ и загоранию ламп РП и ЛСН (красной лампы сигнализации неисправностей полным накалом) на пульте управления и зеленой лампы РП на борту вагона.
В тех случаях, когда при работе на линии на одном из вагонов сработает быстродействующий выключатель (РП) и при осмотре неисправного вагона будут обнаружены отключенные А-80, А-81 или А-18 - необходимо отключить неисправный вагон, а автоматы защиты не восстанавливать.
Если при приемке состава в электродепо или на линии быстродействующий выключатель не включается, на одном или нескольких вагонах, необходимо проверить на вагоне (вагонах) включенное положение А-80, А-81, П-5, А-18, переключить выключатель батарей и вновь нажать кнопку "Возврат РП".
Напоминается машинистам:
При приемке подвижного состава в электродепо и на линии после включения аккумуляторных батарей, перед проверкой работы электросхемы, необходимо нажать кнопку "Возврат РП" на 2-3с для включения ВА на вагонах состава.
ТИРИСТОРНЫЙ РЕГУЛЯТОР РТ300/300.
Для импульсного регулирования поля возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме.
Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: первый ключ подключен через кoнтaкты КСБ-1 к обмоткам возбуждения первой группы тяговых двигателей, а второй ключ контактами КСБ-2 к обмоткам возбуждения второй группы тяговых двигателей.
Тиристорный регулятор состоит из:
- силового блока.
- блока управления.
- датчика тока.
Силовой блок включает тиристорные ключи, формирователи ynpaвляющих импульсов, peaктopы, RC цепи и импульсные трансформатоpы.
Силовой блок установлен под вагоном справа.
Плавное регулирование степени возбуждения генераторов в тормозном режиме осуществляется периодической шунтировкой обмоток возбyждения чсиловым тиристорным ключом. Управляющие сигналы на него поступают из блока управления, в котором сравниваются токи, поступащие из блока управлении и датчика тока якоря, установленного в силовой цепи.
Если ток в силовой цепи меньше регулировочного тока блока уставок, т.е. если скорость торможения менее 60 км/час, напряжение подается на привод реостатного контроллера, вал РК приходит во вращение и осуществляется реостатное торможение.
Если ток в силовой цепи больше регулировки блока уставок, т.е. скорость торможения больше 60км/час, происходит импульсное регулирование поля генераторов. В этом случае управляющие сигналы из блока уставок подаются на силовые тиристорные ключи и возбуждение регулируется от 48% до полного. После этого силовая цепь автоматически переключается на реостатное торможение.
РАБОТА ТИРИСТОРНЫХ КЛЮЧЕЙ.
Ключи подсоединяются параллельно обмоткам возбуждения первой и второй групп генераторов при переходе силовой цепи в режим электрического торможения при помощи контакторов КСБ-1 и КСБ-2.
Тиристорный ключ первой группы (второй группы) состоит из двух секций коммутирующих конденсаторов С25 и С26, индуктивностей L1 и L2, противоразрядныx диодов Д1 и Д2, Д5, Д6, перезарядного диода Д3 и резисторов R14, R15, R16, R17.
Для уменьшения токовой нагрузки в ключе введено два основных тиристора Т1 и Т2, включенных параллельно. Тиристор Т5 – вспомогательный, Т7 - тиристор защиты (во второй группе - тиристор Т8). Индуктивности L1 и L2 ограничивают скорость нарастания тока в процессах перезаряда конденсаторов и гашения основных тиристоров.
Ключи pаботают следующим образом. При включении контактора КСБ-1 от делителя напряжения Л40-Л43-Л42-ЛЗ9 происходит первоначальный заряд конденсаторов С25, С26 напряжением прямой полярности по цепи: RI4-Д6, R16 и R17, С25 и С26, L1,
Т5 - делитель напряжения.
Тиристоры Т1 и Т2 в этот момент закрыты. Возбуждение генераторов максимальное, а на вспомогательный тиристор Т5 из БУ подаются yправляющие импульсы, в результате чего он пропyскает ток для заряда конденсаторов. С нарастанием тока в обмотке якоря до заданного значения основные тиристоры по команде от блока управления открываются.
Часть силового тока отводится от обмоток воэбуждения, поле генераторов ослабляется и ток силовой цепи уменьшается. В этот момент конденсаторы перезаряжаются до напряжения обратной полярности по цепи: Т1 - Т2 - Д3 - L2.
Блок управления, сравнив силовой ток с током уставки, открывает вспомогательный тиристор Т5 - конденсаторы начинают заряжаться через основные тиристоры и гасят их по цепи: С25, С26 - L1 - Т5 - Т1 и Т2. После включения основных тиристоров разрядный ток конденсаторов идет по цепи: С25, С26 - L1 - Т5 – R18 - Дl и Д2.
Тем самым, конденсаторы перезаряжаются до напряжения прямой полярности.
При уменьшении разрядногo тока конденсаторов они заряжаются до нормы от силовой цепи: точка К1, ДI и Д2, R16 и R17, С25 и С26, L1, Т5, КСБ-1, точка К3.
Т.к. закрытие основных тиристоров привело к усилению возбуждения генераторов и к увеличению тока силовой цепи, то БУ, сравнив токи, открывает основные тиристоры, что приводит к ослаблению возбуждения генераторов и к уменьшению силового тока. Вновь открывается тиристор Т5, гасятся основные тиристоры, возбуждение генераторов усиливается и т.д – работа тиристорных ключей повторяется.
Величина тока в обмотках возбуждения регулируется изменением соотношения длительности включенного и выключенного состояния ключа, что приводит к плавному регулированию степени вращения генераторов от 48% до 100%. После того как возбуждение генераторов стало максимальным, происходит отключение контакторов КСБ-1 и КСБ-2 и начинается реостатное торможение и вывод тормозных реостатов под контролем РУТ.
По окончании регулирования возбуждения генераторов основные тиристоры остаются закрытыми.
ТИРИСТОРЫ.
Тиристором является полупроводниковый управляемый вентиль. Изготавливается из кремния и содержит четыре следующих слоя с проводимостями Р-П, которые образуют три перехода П1, П2, П3. Поскольку каждый переход обладает вентильными свойствами, электросхему тиристора можно представить в виде 3-ех последовательно включенных диодов. При подаче положительного потенциала на управляемый электрод тиристор открывается и начинает пропускать электроток.
ЯЩИК С ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТОЙ ЯРД-2 (ДР1, ДР2).
Рис. Герсиконовый контактор. Рис. Герсикон.
Дифференциальное реле предназначено для защиты групп тяговых двигателей от кругового огня и небаланса токов.
Реагирует на разность токов в группах 120±1OА.
Элементы дифференциальной токовой защиты смонтированы на изоляционной панели, размещенной в металлическом ящике со cъемным кожухом.
На панели установлено по два герсиконовых контактора типа KМГ 12-91 и
регулировочного резистора СП5-30-1-15Е сопротивлением 5,1 кОм, мощностью 15Вт, четыре силовых контактных зажима, две шины и контактные зажимы управления.
Герсиконовый контактор состоит из герсикона, сердечника, катушки, угольника, находящегося под потенциалом подвижного контакта. Выводы катушки имеют крепеж.
В герсиконе КМГ 12-91 подвижные и неподвижные контакты помещены в герметичный корпус, заполненный защитным газом, что облегчает гашение электрической дуги, возникающей между контактами при их размыкании. В герметичном корпусе расположен якорь, несущий подвижный контакт, узел неподвижного контакта, два полюса магнитной системы.
При подаче питания на катушку якорь, укрепленный на одном из полюсов, притягивается ко второму полюсу, контакт замыкается. При снятии питания с катушки якорь отпадает и контакты размыкаются.
Через окна магнитопроводов герсиконовых контакторов проложены две шины по одной из каждой группы двигателей так, что токи в шинах встречны и в нормальном режиме работы при6лизитепьно paвны.
Поэтому их результирующий магнитный поток равен нулю. Контакты контакторов, включенные параллельно, находятся в разомкнутом состоянии. Катушки контакторов подключены к 20-му проводу и находятся под напряжением меньше номинального, т.к. в их цепи включен резистор. Катушки создают в магнитопроводе магнитный поток недостающий для срабатывания.
Например: при повышении тока в шине Л5-Л95 и достижении разности токов в группах 120±10А в магнитопроводе герсиконового контактора ДР-1 создается дополнительный магнитный поток, вызывающий его срабатывание.
Если на указанное значение увеличится ток в шине Л95-Я4, то сработает контактор ДР-2, т.к. катушки контакторов включены встречно - параллельно.
При срабатывании одного из контакторов замыкаются его контакты и дается команда на отключение устройств оперативной коммутации. Срабатывает реле РПЛ и происходит разбор схемы.
Неисправности.
| Неисправность. | Причина. | Способ устранения. |
| 1. Нагрев в токоведущих частях. | Ослаблено крепление. | Закрепить. |
| 2. Срабатывание ДР. | Нарушена регулировка ДР-1 и ДР-2. | Отрегулировать дифференциальное реле. |
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева. Масса = 20кг.
БЛОК ПИТАНИЯ СОБСТВЕННЫХ НУЖД БПСН.
Для преобразования напряжения контактной сети постоянного тока 750 – 825В в постоянное стабилизирующее напряжение 80В и переменное напряжение 220В частотой 150Гц.
От БПСН питаются вспомогательные цепи, цепи управления, люминесцентное освещение и осуществляется стабильный подзаряд АКБ.
Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева. Вес 280кг.
Рис. БПСН (вид 1).
Рис. БПСН (вид 2).
БЛОК БОРТОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ББЭ.
Блок ББЭ-6У2 является статическим инвертором, преобразующим напряжение контактной сети постоянного тока 750В в постоянное стабилизирующее напряжение 80В, а также от блока ББЭ осуществляется подзаряд аккумуляторной батареи.
В блоке расположены контактор управления преобразователем бортового электроснабжения KM-I и контактор включения освещения салона КМ-2 (тип МК1-20).
Система автоматического управления блока бортового электроснабжения (БУББЭ) поддерживает напряжение заряда аккумуляторной батареи в установленных пределах 72 - 84 В.
Включение блока на аккумуляторную батарею, с выхода вторичной стороны преобразователя, осуществляется через выключатель батареи ВБ и выключатель А24.
Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах слева.
РЕЛЕ.
Для управления работой аппаратов в схеме управления используются электромагнитные реле, якорь которых, преодолевая усилие регулировочной пружины, притягивается к сердечнику намагничивающей силой.
По характеру действия различают реле мгновенного действия и реле с выдержкой времени. Реле мгновенного действия срабатывает мгновенно после достижения током или напряжением величины срабатывания. В реле с выдержкой времени между моментом снятия напряжения до момента отпадания якоря проходит некоторое время, называемое выдержкой времени. Реле имеют замыкающие и размыкающие контакты.
Реле объединяются в отдельные группы и монтируются на панелях.
ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР-I3.
Ящик с реле предназначен для размещения в нем электромагнитных реле, резисторов, конденсаторов, диодов. В ящике на двух панелях установлены следующие реле:
Рис. Ящик с реле ЯР-13 (вид 1).
Рис. Ящик с реле ЯР-13 (вид 2).
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ.
РП служит для защиты силовой цепи от токов короткого замыкания и перегрузок.
Состоит из семи отдельных реле, установленных на панели.
РПЛ - реле перегрузки линейное, для защиты обеих групп тяговых двигателей.
На номерных вагонах первых выпусков катушка включена в силовой цепи (вместо БВ);
на последних выпусках катушка включена в схеме управления, в цепь провода 20М.
Ток срабатывания 1200–1300А.
РП1-3, РП2-4 - репе перегрузки, для защиты каждой группы двигателей. Катушки включены в Силовой цепи;
Ток срабатывания = 62О-660А.
Р3-1 - реле заземления, для защиты силовой цепи на тормозном режиме от токов короткого замыкания в случае пробоя изоляции. Катушка включена в силовой цепи генераторного контура.
Ток срабатывания 0,6 - 0,8А.
Р3-2 - реле заземления, для определения вагона, на котором не собралась схема. Катушка включена в схеме управления, в цепь 24 провода.
Ток срабатывания 1,0 - 1,5 А.
Р3-3 - реле заземления, для защиты тиристорного регулятора от перегрузок. Катушка включена в цепь тиристорного регулятора.
Ток срабатывания 40 - 60А.
РП "возврат" - для восстановления реле перегрузки после его срабатывания в рабочее положение. Катушка включена в схеме управления, в цепь 17 провода.
При срабатывании любого РП или Р3 хвостовик этого реле ударяет по упору валика, валик поворачивается, освобождая защелку реле РП "возврат". Реле РП "возврат" отключается и размыкаются контакты РП в цепи Б7, 1-го и 20-го проводов. Принудительно отключаются линейные контакторы и схема разбирается.
Контакт на хвостовике якоря реле замыкается и загораются красная и зеленая сигнальные лампы РП.
Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку реле РП "возврат" (кнопку нажать). Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. При этом, контакты РП в цепи В7,1-го и 20-го проводов замыкаются, а в цепи сигнальных ламп - размыкаются.
НУЛЕВОЕ РЕЛЕ НР.
Для тяговых двигателей только на моторном режиме при снятии высокого напряжения с контактного рельса или его понижении до 190В, вызывая отключение линейных контакторов.
Катушка включена во вспомогательную цепь высокого напряжения, контакты включены в цепь 1-го провода.
УСТАВКА НР.
Напряжение включения 360 – 380В;
Напряжение отключения 120 – 190В.
Реле притягивает якорь при напряжении 36О-380В. Однако, опасно не понижение напряжения, а следующее за этим повышение напряжения.
В этом случае тяговые двигатели оказались бы включенными без пусковых реостатов и, кроме того, уменьшилась бы противо-Э.Д.С. По двигателям прошел бы ток порядка 1500A, что привело бы их к порче.
Применение нулевого реле HP позволило обеспечить повторное подключение двигателей с полностью введенными пусковыми реостатами.
Поэтому, в случаях понижения высокого напряжения и отключения НР, необходимо главную рукоятку КВ перевести в положение " О " и после повышения напряжения и включения HP собрать схему на "ХОД".
РЕЛЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РСУ.
Для осуществления перехода от импульсного регулирования поля генераторов к электрическому реостатному торможению.
Включается на тормозном режиме после открытия по команде от блока управления тиристора T17.
Размыкающий контакт РСУ включен в цепь питания катушек контакторов КСБ-1, КСБ-2.
РЕЛЕ КОНТРОЛЯ РЕВЕРСОРА РКР.
После установки реверсора в заданное направление движения реле РКP включается и замыкает свой контакт в цепи 1-го (6-го) провода, подготавливая цепь включения линейных контакторов – ЛК-1, Лк-3, ЛК-4,ЛК-5.
Катушка включена в цепь 5-го (4-го) провода.
РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-1.
Задерживает отключение обмотки возбуждения CДРК на вpeмя электрического торможения привода реостатного контроллера.
Выдержка времени на отключение - 0,6 - 0,7 сек.
Катушка включена в цепь 2-го провода, а замыкающий контакт в цепь обмотки возбуждения СДРК.
РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-2.
Задерживает отключение линейных контакторов
