double arrow
Великой Отечественной войны.

Н. В. Бабенко

Омский государственный университет путей сообщения

Работа транспорта Западной Сибири в годы

Великой Отечественной войны.

 

Железнодорожный транспорт сыграл выдающуюся роль во время Великой Отечественной войны. Журнал «Большевик» еще в 1942 г. писал, что «когда-нибудь будет написана история гигантского перемещения производительных сил... с запада, юга и центра в восточные районы нашей страны. Будет рассказано о том, как советские железнодорожники, преодолевая колоссальные трудности, сумели разрешить сложнейшую задачу, поставленную перед ними Родиной». («Большевик», 1942, №7. С.33)

В предвоенные годы вместе со всеми дорогами СССР развивались и дороги Западной Сибири. Росли их узлы и станции, подвижной состав и путевое хозяйство, совершенствовалась техника. Томская и Омская железные дороги связывали Сибирь и Дальний Восток с Уралом и Центром страны, а также с Казахстаном и Средней Азией, поэтому имели важное значение в экономическом развитии всей страны. По существу развитие Западно-Сибирской железной дороги в предвоенное десятилетие позволило создать инфраструктуру, сыгравшую значительную роль в самом начале войны в обеспечении быстрой эвакуации хозяйственных объектов и населения из зон боевых действий в тыл. В 1930-1940 гг. на Томской дороге были введены в эксплуатацию новые линии: Новосибирск - Инская - Новокузнецк, Новокузнецк - Ташталог, Локоть - Защита - Риддер, Томск - Асино. На Омской дороге - линия Маралды -   Туз-Кала. К 1941 г. общая эксплуатационная длина Томской и Омской дорог составила около 4,5 тыс. км.




22 июня 1941 г. вооруженные силы Германии вероломно напали на СССР. Началась Великая Отечественная война. Важнейшие задачи встали в первые же часы войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог. Война резко изменила характер работы железнодорожного транспорта. Прежде всего, с первых дней военных действий требовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения, боеприпасов, продовольствия и снаряжения. На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941г. были эвакуированы более 18 млн. чел., более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн. вагонов. Железнодорожным транспортом были доставлены свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн. чел. маршевых пополнений. (Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1987. С.92)



В первый же день войны НКПС были рассмотрены первоочередные вопросы организации работы в военных условиях. 23 июня был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня воинского графика движения поездов. В графике предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций. 30 июля совместным решением Президиума Верховного Совета, ЦК ВКП(б) и СНК СССР был организован Государственный Комитет Обороны (ГКО), в руках которого сосредоточилась вся полнота власти, включая всю железнодорожную отрасль и все железнодорожные перевозки.

Работа железнодорожного транспорта проходила в сложной и исключительно трудной обстановке. Однако железнодорожники проявили настоящий героизм во время продвижения воинских эшелонов к фронту, а также поездов с эвакогрузами на Восток. Очень тяжелым было положение на Томской и Омской железных дорогах. Ремонтная база оказалась недостаточной , так как не была рассчитана на ремонт паровозов и вагонов, эвакуированных из европейской части СССР. Остро ощущался недостаток стройматериалов, литья, запчастей. Узлы и станции работали с большим напряжением. Резко сократилось пассажирское движение. На Омской железной дороге количество перевезенных пассажиров сократилось с 10 920 тыс. чел. в 1940 г., до 7 129 тыс. чел. в 1941 г. (ГАОО. Ф. 385. Д. 49. Оп. 17. Л. 3.)

29 ноября 1941 г. бюро Омского обкома ВКП(б) рассмотрело вопрос о более ускоренном продвижении эвакуационных поездов. Поезда с эвакуированным населением двигались медленно - по 250-400 км в сутки вместо 500-600 по графику. На некоторых узлах вагоны простаивали сутками. Снабжение эвакуированных топливом, продовольствием, их санитарное обслуживание было организовано плохо. Бюро Омского обкома партии обязало руководителей дороги обеспечить нормальное обслуживание и быстрое продвижение эвакуационных поездов.

В первой половине 1942 г. в стране продолжалась перестройка отраслей народного хозяйства на военный лад. Железнодорожный транспорт работал с большой напряженностью в трудных условиях. Стала острой проблема топлива. Принимаемые НКПС меры по налаживанию работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях были недостаточны. 17 апреля ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», которым были определены меры по улучшению работы железнодорожного транспорта.

В январе 1943 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири». Для облегчения урало-сибирским магистралям задачи снабжения фронта, НКПС было разрешено до 1 марта 1943 г. В целях увеличения пропускной способности дорог урало-сибирского направления Советское правительство направило сюда половину всех средств, отпущенных на капитальное строительство на железнодорожном транспорте.

15 апреля 1943 г. Советское правительство ввело на всех магистралях военное положение. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны, был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих на железнодорожном транспорте. Эти меры имели большое политическое и оборонное значение, так как создавали условия для четкой и слаженной работы всей железной дороги.

В 1944-1945 гг. железные дороги Урала и Сибири все еще сохраняли ведущую роль. Их грузооборот составлял около одной трети грузооборота железных дорог страны. Учитывая большое значение урало-сибирских магистралей, Государственный Комитет Обороны принял решение о передаче с прифронтовых дорог 25 тыс. вагонов на Урал и Сибирь. Однако осенью 1944 г. НКПС без достаточных на то причин снял с дорог Урала и Сибири значительную часть паровозов, локомотивных бригад и направил их на прифронтовые дороги. Нехватка паровозных бригад сразу сказалась в работе магистралей Сибири. Благодаря вмешательству ГКО локомотивные бригады были возвращены. В завершающем этапе войны железнодорожники наращивали темпы перевозок и бесперебойно доставляли все необходимое фронту.

Поражение Гитлеровской армии в большой степени было обеспечено новыми формами и методами работы железнодорожного транспорта в годы войны. Возросшая потребность в массовых перевозках во время Великой Отечественной войны, в том числе крупных стратегических грузов, превратила железные дороги в военный фактор первостепенного значения. Четкая работа железнодорожного транспорта сыграла решающую роль в победе всей страны во время Великой Отечественной войны. Большая заслуга в победе советского народа принадлежит работникам железнодорожного транспорта. Проявив стойкость и бесстрашие, мужество и доблесть, железнодорожники делали все, что в их силах, во имя победы над врагом.

 

1. Бабенко Наталья Васильевна

2. Аспирантка ОмГУПС

3. Научный руководитель доктор истор. наук, профессор Л. М. Марцева

4. Секция: «Промышленность, транспорт и работники этих отраслей в военные годы.»

5. Омск, 644041, Кирова д. 22, кв.144, тел. 54-80-89

 






Сейчас читают про: