Студопедия


Авиадвигателестроения Административное право Административное право Беларусии Алгебра Архитектура Безопасность жизнедеятельности Введение в профессию «психолог» Введение в экономику культуры Высшая математика Геология Геоморфология Гидрология и гидрометрии Гидросистемы и гидромашины История Украины Культурология Культурология Логика Маркетинг Машиностроение Медицинская психология Менеджмент Металлы и сварка Методы и средства измерений электрических величин Мировая экономика Начертательная геометрия Основы экономической теории Охрана труда Пожарная тактика Процессы и структуры мышления Профессиональная психология Психология Психология менеджмента Современные фундаментальные и прикладные исследования в приборостроении Социальная психология Социально-философская проблематика Социология Статистика Теоретические основы информатики Теория автоматического регулирования Теория вероятности Транспортное право Туроператор Уголовное право Уголовный процесс Управление современным производством Физика Физические явления Философия Холодильные установки Экология Экономика История экономики Основы экономики Экономика предприятия Экономическая история Экономическая теория Экономический анализ Развитие экономики ЕС Чрезвычайные ситуации ВКонтакте Одноклассники Мой Мир Фейсбук LiveJournal Instagram

Великой Отечественной войны.

Н. В. Бабенко

Омский государственный университет путей сообщения

Работа транспорта Западной Сибири в годы

Великой Отечественной войны.

 

Железнодорожный транспорт сыграл выдающуюся роль во время Великой Отечественной войны. Журнал «Большевик» еще в 1942 г. писал, что «когда-нибудь будет написана история гигантского перемещения производительных сил... с запада, юга и центра в восточные районы нашей страны. Будет рассказано о том, как советские железнодорожники, преодолевая колоссальные трудности, сумели разрешить сложнейшую задачу, поставленную перед ними Родиной». («Большевик», 1942, №7. С.33)

В предвоенные годы вместе со всеми дорогами СССР развивались и дороги Западной Сибири. Росли их узлы и станции, подвижной состав и путевое хозяйство, совершенствовалась техника. Томская и Омская железные дороги связывали Сибирь и Дальний Восток с Уралом и Центром страны, а также с Казахстаном и Средней Азией, поэтому имели важное значение в экономическом развитии всей страны. По существу развитие Западно-Сибирской железной дороги в предвоенное десятилетие позволило создать инфраструктуру, сыгравшую значительную роль в самом начале войны в обеспечении быстрой эвакуации хозяйственных объектов и населения из зон боевых действий в тыл. В 1930-1940 гг. на Томской дороге были введены в эксплуатацию новые линии: Новосибирск - Инская - Новокузнецк, Новокузнецк - Ташталог, Локоть - Защита - Риддер, Томск - Асино. На Омской дороге - линия Маралды -   Туз-Кала. К 1941 г. общая эксплуатационная длина Томской и Омской дорог составила около 4,5 тыс. км.

22 июня 1941 г. вооруженные силы Германии вероломно напали на СССР. Началась Великая Отечественная война. Важнейшие задачи встали в первые же часы войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог. Война резко изменила характер работы железнодорожного транспорта. Прежде всего, с первых дней военных действий требовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения, боеприпасов, продовольствия и снаряжения. На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941г. были эвакуированы более 18 млн. чел., более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн. вагонов. Железнодорожным транспортом были доставлены свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн. чел. маршевых пополнений. (Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1987. С.92)




В первый же день войны НКПС были рассмотрены первоочередные вопросы организации работы в военных условиях. 23 июня был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня воинского графика движения поездов. В графике предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций. 30 июля совместным решением Президиума Верховного Совета, ЦК ВКП(б) и СНК СССР был организован Государственный Комитет Обороны (ГКО), в руках которого сосредоточилась вся полнота власти, включая всю железнодорожную отрасль и все железнодорожные перевозки.

Работа железнодорожного транспорта проходила в сложной и исключительно трудной обстановке. Однако железнодорожники проявили настоящий героизм во время продвижения воинских эшелонов к фронту, а также поездов с эвакогрузами на Восток. Очень тяжелым было положение на Томской и Омской железных дорогах. Ремонтная база оказалась недостаточной , так как не была рассчитана на ремонт паровозов и вагонов, эвакуированных из европейской части СССР. Остро ощущался недостаток стройматериалов, литья, запчастей. Узлы и станции работали с большим напряжением. Резко сократилось пассажирское движение. На Омской железной дороге количество перевезенных пассажиров сократилось с 10 920 тыс. чел. в 1940 г., до 7 129 тыс. чел. в 1941 г. (ГАОО. Ф. 385. Д. 49. Оп. 17. Л. 3.)

29 ноября 1941 г. бюро Омского обкома ВКП(б) рассмотрело вопрос о более ускоренном продвижении эвакуационных поездов. Поезда с эвакуированным населением двигались медленно - по 250-400 км в сутки вместо 500-600 по графику. На некоторых узлах вагоны простаивали сутками. Снабжение эвакуированных топливом, продовольствием, их санитарное обслуживание было организовано плохо. Бюро Омского обкома партии обязало руководителей дороги обеспечить нормальное обслуживание и быстрое продвижение эвакуационных поездов.



В первой половине 1942 г. в стране продолжалась перестройка отраслей народного хозяйства на военный лад. Железнодорожный транспорт работал с большой напряженностью в трудных условиях. Стала острой проблема топлива. Принимаемые НКПС меры по налаживанию работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях были недостаточны. 17 апреля ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», которым были определены меры по улучшению работы железнодорожного транспорта.

В январе 1943 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири». Для облегчения урало-сибирским магистралям задачи снабжения фронта, НКПС было разрешено до 1 марта 1943 г. В целях увеличения пропускной способности дорог урало-сибирского направления Советское правительство направило сюда половину всех средств, отпущенных на капитальное строительство на железнодорожном транспорте.

15 апреля 1943 г. Советское правительство ввело на всех магистралях военное положение. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны, был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих на железнодорожном транспорте. Эти меры имели большое политическое и оборонное значение, так как создавали условия для четкой и слаженной работы всей железной дороги.

В 1944-1945 гг. железные дороги Урала и Сибири все еще сохраняли ведущую роль. Их грузооборот составлял около одной трети грузооборота железных дорог страны. Учитывая большое значение урало-сибирских магистралей, Государственный Комитет Обороны принял решение о передаче с прифронтовых дорог 25 тыс. вагонов на Урал и Сибирь. Однако осенью 1944 г. НКПС без достаточных на то причин снял с дорог Урала и Сибири значительную часть паровозов, локомотивных бригад и направил их на прифронтовые дороги. Нехватка паровозных бригад сразу сказалась в работе магистралей Сибири. Благодаря вмешательству ГКО локомотивные бригады были возвращены. В завершающем этапе войны железнодорожники наращивали темпы перевозок и бесперебойно доставляли все необходимое фронту.

Поражение Гитлеровской армии в большой степени было обеспечено новыми формами и методами работы железнодорожного транспорта в годы войны. Возросшая потребность в массовых перевозках во время Великой Отечественной войны, в том числе крупных стратегических грузов, превратила железные дороги в военный фактор первостепенного значения. Четкая работа железнодорожного транспорта сыграла решающую роль в победе всей страны во время Великой Отечественной войны. Большая заслуга в победе советского народа принадлежит работникам железнодорожного транспорта. Проявив стойкость и бесстрашие, мужество и доблесть, железнодорожники делали все, что в их силах, во имя победы над врагом.

 

1. Бабенко Наталья Васильевна

2. Аспирантка ОмГУПС

3. Научный руководитель доктор истор. наук, профессор Л. М. Марцева

4. Секция: «Промышленность, транспорт и работники этих отраслей в военные годы.»

5. Омск, 644041, Кирова д. 22, кв.144, тел. 54-80-89

 

   


Дата добавления: 2018-02-14; просмотров: 63; Опубликованный материал нарушает авторские права? | Защита персональных данных | ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: При сдаче лабораторной работы, студент делает вид, что все знает; преподаватель делает вид, что верит ему. 8898 - | 7134 - или читать все...

 

54.91.41.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.


Генерация страницы за: 0.002 сек.