2020-01-14
171
Машинобудування насамперед належить до галузей “вільного розміщення”, оскільки на нього менше, ніж на інші галузі, впливають природні умови й ресурси. У зв’язку з цим на розміщення підприємств машинобудування визначальний вплив мають економічні фактори. Серед останніх найголовнішими є трудові ресурси і споживач.
Незважаючи на те що природні умови не мають визначального впливу на розміщення підприємств машинобудування, не враховувати цього фактора не можна, коли йдеться про розміщення морського і річкового суднобудування, сільськогосподарського машинобудування, а також випуск машин і устаткування.
Найефективнішим є розміщення машинобудівних підприємств поблизу джерел сировини і споживача. За таких умов вартість машин та обладнання істотно зменшується за рахунок скорочення транспортних витрат на перевезення сировини й готових виробів. Оскільки більшість машин і технологічного обладнання має великі габаритні розміри, їх виробництво розміщується в районах споживання, що сприяє зменшенню витрат на транспортування.
В сучасних умовах машинобудуванню належить винятково важлива роль у прискоренні науково-технічного прогресу. Випускаючи знаряддя праці для різних галузей народного господарства, машинобудування реалізує комплексну механізацію та автоматизацію виробництва. Водночас значна частина підприємств згортає виробництво застарілої техніки та устаткування, які не витримують конкурентної боротьби на внутрішньому і зовнішньому ринках. Під впливом науково-технічного прогресу переоцінюється значення традиційних факторів, що визначають розміщення промислового комплексу. В сучасних умовах науково-технічний прогрес є не тільки основною підйомою інтенсифікації виробництва, а й фактором, що визначає його просторове розміщення.
На розміщення підприємств машинобудування визначальний вплив мають трудові ресурси, джерела сировини і споживач. Природні умови й ресурси не виграють важливу роль на розміщення підприємств машинобудування, але якщо йдеться про розміщення морського і річкового суднобудування, сільськогосподарського машинобудування, а також випуск машин і устаткування, то не враховувати цього фактора неможна. Наприклад, сільськогосподарське машинобудування розміщене в районах виробництва готової продукції, а його географія відбиває зональну спеціалізацію сільського господарства.
Галузева структура й територіальне розміщення машинобудування України формувалися планомірно, відповідно до принципів розміщення соціалістичного виробництва. Однак на певних етапах пріоритетними були не завжди ті самі принципи. Наприклад, курс на індустріалізацію України реалізувався завдяки створенню важкої індустрії. У зв’язку з цим і тяжко насамперед до джерел сировини. Фактор трудових ресурсів враховувся тільки тоді, коли йшлося про розміщення складного машинобудування, яке потребувало високого рівня кваліфікації робітників.
Відомчі інтереси галузевих міністерств, намагання знизити вартість окремих об’єктів за рахунок економії на об’єктах промислової і соціальної інфраструктур призвели до надмірної концентрації машинобудівних підприємств у великих містах країни. Аналіз виробництва промислової продукції на душу населення у розрізі економічних районів і областей показує що закономірність планового й пропорційного розміщення господарства економічних районів та областей реалізована лише частково.
Великі масштаби концентрації виробництва зумовлюють значущість транспортного фактора, оскільки кінцеві види продукції машинобудування використовуються не тільки всередині галузі, а й в усьому народному господарстві. В зв’язку з цим фактор споживача втрачає свій визначальний вплив.
Для вітчизняного машинобудування останні роки були роками становлення і розбудови. Так, завдяки урядовій підтримці пріоритетних галузей машинобудування обсяги виробництва у січні-серпні 1999 р. відповідно до січня-серпня 1998 р. зросли зокрема в верстатобудівній та інструментальній (+ 6,3%), приладобудуванні (+ 6,5%) та сільськогосподарському машинобудуванні (+ 19,0%) [3, стр. 4].
Проте є ряд факторів, що нині стримують нарощення потенціалу машинобудівної галузі. Йдеться насамперед про низьку конкурентоспроможність окремих видів продукції внаслідок високої матеріало- і енергомісткості, значне фізичне і моральне зношення основних фондів. Для виправлення ситуації та виконання програми “Україна-2010” нашим міністерством розроблено проект Концепції державної політики в машинобудуванні, в якому детально визначена його роль у подальшому поглибленні економічних реформ. Зокрема одним із найважливіших завдань державної політики у галузі машинобудування на найближчі роки є стале нарощування виробництва якісної, конкурентоспроможної техніки на основі глибокого вивчення кон’юнктури світового ринку.
Нині держава надає значну підтримку суднобудівній галузі. У минулому та поточному роках за ініціативою Мінпромполітики на відродження суднобудівних підприємств державою було виділено понад 50 млн. грн. Це сприяло збільшенню практично вдвічі обсягів виробництва на Миколаївському суднобудівному заводі ім. 61 комунара.
Однією з основних засад нинішньої державної промислової політики є також переорієнтація на внутрішній ринок.
Оновлення продукції, освоєння на заводах військово-промислового комплексу номенклатури машин, що раніше не випускалася в Україні, дозволили підняти рівень забезпеченості технологічних операцій в агропромисловому комплексі вітчизняною технікою.
Для нормального функціонування багатьох підприємств важкої промисловості і особливо машинобудування в Україні вирішується складне завдання – створення багатьох виробництв, які б виготовляли комплектні деталі.
Одним із пріоритетів державної промислової політики в машинобудуванні є інвестиційна діяльність.
В структурі господарства економічного району машинобудування ще не посіло того місця, яке йому належить в умовах прискорення науково-технічного прогресу.
2.2 Проблеми розвитку паливно-єнергитичного комплексу
Розміщення підприємств важкої індустрії, де витрати на паливо становлять значну частку собівартості готової продукції, перебуває під великим впливом паливного фактора. Переробка палива – основа формування промислових комплексів. Велику роль відіграє паливо як районотворний фактор. Вплив його тим більший, чим потужніші запаси і вищі техніко-економічні показники ресурсів палива. Дешеве паливо сприяє розвитку паливомістких виробництв, формує спеціалізацію господарства району. Поряд з цим слід зазначити, що паливо використовується також в енергетиці і є сировиною для одержання різноманітних цінних продуктів.
Збільшення витрат на видобуток і транспортування палива потребує обгрунтування економічної доцільності розробки тих чи інших родовищ. Для їх визначення в енергоекономічних розрахунках використовують показники кінцевих витрат, які дають змогу виявити у розрізі економічного району суспільно виправданий верхній рівень витрат, необхідних для одержання окремих видів палива. Отже, на основі кінцевих витрат встановлюють рівень енергозабезпечення економічного району.
Удосконалення паливного балансу України зумовлюється передусім значною диференціацією рівнів забезпечення паливом окремих районів, діаметрально протилежних у районах видобутку і споживання палива. Тому у перспективі необхідно вирішувати подвійне завдання: вдосконалювати галузеву й територіальну структури паливного балансу, а також реконструювати розміщення основних споживачів палива. Останнє означає, що зниження енергоємності матеріального виробництва в енергодифіцитних районах є одним з найважливіших завдань збалансованості видобутку і споживання палива в регіональному плані. Щодо вдосконалення структури паливного балансу, то в перспективі для південного району України найекономічнішим буде електроенергія АЕС.
На Україні також зчинився спад виробництва, причому пік падіння не приходиться на останні роки. Тенденції цього падіння намітилися набагато раніше, що з’явилось наслідком обробки діючих родовищ на 85 – 95%. Що ж стосується ввода в експлуатацію нових родовищ, відкритих в останні роки, то вони незначні по запасам (0,5 – 3 млн. т) і залігають на дуже великих глибинах – 3,5 – 5,5 тис. м. Нафта є високообводневою (81,7%), коефіцієнт нафтовіддачі дуже низький – всього 0,351. В майбутньому чекається незначний ріст нафтодобування.
Досвід багатьох країн, що мають значно меньше власних нафтопереробних міцностей, підтверджує, що стабілізація економіки будь-якої, навіть відносно цивілізованої країни, неможлива без ефективної роботи нафтопереробної галузі (тут, зрозуміло, не йде мова о країнах, споживаючих невелику кількість усіх видів палива та винятково імпортуючих продукти нафтопереробки). Стале в Україні кризисне положення, яке стало характерним в останні сімь років для нафтопереробної галузі, є, на думку, фахівців галузі, результатом недооцінки державними органами ролі цієї галузі в економіці країни.
В зв’язку з відсутністю оборотних засобів у НПЗ самостійна закупівля ними нафти майже припинена. Українсько-російські міжурядові домовленості про поставки в Україну так званої клирінгової нафти (оплачуваємої товаром) не реалізуються.
2.3 Розміщення і спеціалізація областей
Нафта і компоненти виробництва практично повністю імпортуються, нафтопродукти реалізуються в Україні за гривни. Тим часом діюче законодавство виключає можливість еквівалентного повернення іноземної валюти.
При виділенні валютних засобів для цільових потреб пріоритет віддається закупівлі вже готових моторних палив (бензину, дизельного палива), а не нафтової сировини для їх виробництва в Україні, що приводе до невиправданних витрат.
При переробці нафти на українських НПЗ можливо виробити до 50 видів нафтопродуктів, зокрема ті ж моторні палива, мастила, нафтобітуми, мазут, зжижений газ та багато інше, що сьогодні імпортується і на що витрачається валюта.
Розвиток нафтопереробного і нафтохімічного виробництва в Україні повинен стати одним з пріоритетів, як це прийнято в багатьох країнах світу, які мають власне виробництво нафтопродуктів (навіть при мінімальному власному добуванні).
Комплексна програма по поглибленню перероботки нафти передбачає також величезні засоби на реалізацію природоохоронних заходів, що дає можливість знизити на 40% відходи шкідливих речовин у повітря, а також – в зв’язку з переходом на виробництво неетилірованого бензину і малосірнистого дизельного палива відходи з’єднань свинця та оксида сірки від вихлопів автомобільного транспорту.
Уживають також заходи по передженню і очищенню забруднених підземних вод. На ці заходи передбачено витрачати 51 млн. дол. США, що становлює майже 40% усіх капіталовкладень в загальну програму реалізації заходів по поглибленню переробки нафти на українських НПЗ.
Для збільшення видобутку нафти в країні слід визначити шляхи виходу України з енергетичної кризи. Це розвідка, принципова розробка нетрадіційних нафтогазоносних об’єктів – зон гідраутворення (ЗГУ) у підводних надрах Чорного моря.
Після вводу в дію нафтопровід Одеса-Броди можливо буде подавати нафту во всі країни Південно-східної Європи, а збудував короткі перемички – також в Австрію і Німеччину.
Ідеально, якщо Одеса-Броди вступить в дію синхронно з нафтопроводом Тенгиз-Новоросійськ (восени 2001 року). Тоді власники каспійської (казахської) нафти виберуть економічно найбільш вигідніший український маршрут. А Україна вперше в своїй історії одержує можливість конвертирувати свій геополітичний пасив – географічне положення – в стратегічну політичну перевагу.
Природно, що будівництво Одеса-Броди не відповідає ні економічним, ні політичним інтересам Росії, оскільки його реалізація відрізає російську нафту від половини ринків. У випадку доступа нафти Каспії в Європу наступить перерозподіл її споживання і кожна країна-імпортер отримає половину потрібної нафти у Росії, а другу – з Каспії.
Не меньш складна ситуація характерна і для газової промисловості. По об’ємам споживання газу Україна займаєть третє місце в світі (після Росії і США), а по його імпорту – перше. В 1990 р. споживання газу досягло самого самого високого рівня – 118,8 млрд. куб. м, а в 1995 р. знизилося до 85 млрд. куб. м, тоді як власне добування становлює відповідно 28,1 і 18,2 млрд. куб. м.
Дефіцит власного газу сповнюється імпортом його з Росії і Туркменистану.
Співвідношення запасів Східного, Західного і Південного регіонів можливо подати відповідно як 85, 10 і 5%, 48% запасів концентруються на 19 великих родовищах, проте всі вони знаходяться на кінцевої стадії розробки. Саме на частку цих родовищ приходиться 89% експлуатаційного фонду свердловин, які забезпечують майже 75% всього добування газу. Разом з цим відзначається значне зниження пластового тиску і відзначені родовища мають недостатній енергетичний потенціал для приросту добування газу.
Значна кількість пластів газу (в об’ємі 51,3 млрд. куб. м, або 4,5%) практично законсервувано.
В цілом спад добування газу в останні роки є наслідком зниження пластового тиску (3 – 3,5 млрд. куб. м. в рік).
Головна ж причина зниження добування стоїть в погіршених гірничо-геологічних умовах (об’єми запасів становлюють 130 млрд. куб. м).
В газової галузі існують найбільші проблеми фінансування, які обмежують можливості України в поведінці економічної і зовнішньої політики. Нетто-рахунок за газ в 1996 р. становлює суму більш ніж 5,5 млрд. дол. Це більш половини всіх рахунків за оплату енергії і тим саме вище ¼ всього українського імпорту. Іншими словами споживання газу “з’єдає” майже 1/3 всього українського експорту.
Термінова необхідність реформування газового сектору обумовлена також економімною нестабільностю міжнародногооточення, від якого залежить газове господарство України:
¨ міжнародна конкурентоздібність російського природного газу знаходиться під загрозою раніш всього внаслідку повищення транспортних і капітальних витрат; це може відбитися також на маржах України за транзит газу – основного джерела находження валюти в Україну;
¨ монопольний стан України відносно транзиту в напрямку “Схід-Захід” похитнулось після підписання в вересні 1999р. російсько-польського Договору о поставках природного газу, який дозволить в середньотермінової перспективі вибудувати експортний потенціал Белорусії;
¨ ріст заборгованості по оплаті за газ полегшуєть РАО “Газпром” доступ до об’єктів інфраструктури України (транзитні магістралі, газозберегання).
Від рівня розвитку вугільної, нафтової та газової промисловості залежить функціювання електроенергетики, на стан якої, природно, відбились кризисні явища останніх років.
Сутєві можливості підвищення ефективності електроенергетики зв’язані саме з споживанням електроенергії: резерви енергозберігання становлять від 20 – 25% (по даним енергетичного центру Європейського Союзу НАН України). Разом з цим з 1993 р. спостерігається ріст специфічного споживання електроенергії в промисловості.
3.Розділ 3. Проблеми та шляхи подальшого розвитку
3.1. Оцінка іноземних інвістицій в экономіки Украіни.
Серед галузей машинобудування розвинене транспортне. Основними центрами морського суднобудування є Миколаїв, де працюють три суднобудівних заводи, що випускають різноманітні океанські і морські судна – танкери й суховантажні дизель-електроходи. У Херсоні два суднобудівних заводи випускають різні типи океанських і морських суден, доки для морських портів і портальні крани. Крім того, працює Керченський суднобудівний завод “Затока” та Севастопольський морський завод. Є окремі судноремонтні заводи в Одесі, Іллічівську, Ізмаїлі, Кілії.
Виділяється Одеський завод великого кранобудування, що виготовляє дизельні крани вантажністю до 100 т, Одеський автоскладальний завод (причіпи, напівпричіпи, фургони), Миколаївський завод “Дормашина” (бульдозери, скрепери, укладачі асфальтобетону).
Сільськогосподарське машинобудування представлене Херсонським комбайновим заводом – виготовляє кукурудзозбиральні машини, Одеським – тракторні плуги, Сімферопольським – запасні частини й обладнання для сільськогосподарських машин.
Верстатобудування зосереджено в Одесі – два заводи що продукують універсальні верстати та верстати з ЧПУ.
Заводи прецизійного верстатобудування і радиально-свердлильних верстатів по профілю спеціалізації і по складу продукції в буквальном розумінні слова унікальні, так як виробляють спеціалізоване прецизійне, високоточне устаткування, яке призначається для використання в нових технологіях, передусім в автомобілебудуванні і сільськогосподарському машинобудуванні. Одеськими верстатами і автоматичними лініями, в яких вбудовані 10 – 15 верстатів, укомплектовані практично всі найбільші автозаводи СНД – ЗАЗ, КрАЗ, КамАЗ, АЗЛК, КАЗ та інш., а також тракторні заводи і підприємства оборонного комплексу.
В районі виготовляють енергетичне й електричне устаткування та машини, електродвигуни, дизелі, обладнання для автомашин, тракторів у Новій Каховці, Херсоні, Первомайську, Сімферополі, Одесі. Новокаховський електромашинобудівний завод освоїв випуск електродвигунів для вугільної і хімічної промисловості, а Херсонський – тракторні стартери, електрообладнання для “Таврії” тощо.
Виробництво кіноапаратури зосереджено на Одеському заводі “Кінап”, поліграфічне машинобудування, світлокопіювальні й електронногравірувальні автомати – в Одесі.
Активизуються роботи по бурінню свердловин в межах шельфової зони Чорного і Азовського морів глибиною 400 – 500 м; на яких поряд з підйомними плавучими буровими установками “Сиваш” користуються нові СПБУ “Таврида”. Тут виявлено 11 родовищ газу та газоконденсату, майже 50 перспективних нафто- і газових площ. За попередніми оцінками, запаси нафти у шельфі Чорного моря становлять 7 млрд т. Український уряд підписав угоду з англійськими фірмами про видобуток нафти (Великобританія виготовляє устаткування і має досвід видобутку нафти і газу на глибинах понад 1000 м у Північному морі).
Територіально нафтові родовища розташовуються в трьох регіонах: в Західному (39), Східному (73), Південному (7).
Міцності українських НПЗ по переробці нафти в останній час використовуються в загальної складності тільки на 32% від можливого. Більша частина установок по нафтопереробці простоює. З завантаженням міцностей картина краще. Більша частина поставок становить імпорт з Росії на давальної основі (табл. 1).
Таблиця 1. Баланс виробничої міцності по первічної переробці нафти на НПЗ.
| НПЗ | Середньорікова міцність | Переробка нафти | Рівень використання міцностей | ||||
| 1993 | 1994 | 1995 | 1993 | 1994 | 1995 | ||
| Україна, всього | 61893 | 22938,4 | 19071,8 | 16388,5 | 37,1 | 30,8 | 26,5 |
| В тому числі: Херсон-ський | 8643 | 1562,7 | 2299,1 | 26,2 | 18,1 | 26,6 | |
| Одесь-кий | 3917 | 1406,1 | 1313,4 | 2020,4 | 35,9 | 33,5 | 51,6 |
В електроенергетиці значну роль відіграє Каховська ГЕС (352 тис. кВт). Теплові електростанції споруджено у Херсоні, Одесі, Миколаєві, Керчі, Сімферополі, Севастополі. Працює Південно-Українська АЕС у Миколаївській області (Південноукраїнськ). Будівництво Кримської АЕС припинено. Створено південну енергосистему, проте енергетика відстає від розвитку промисловостю, майже немає власних енергетичних ресурсів. Із Шебелинки до Дніпропетровська прокладено газопровід з відгалуженням до Одеси, Херсона і Миколаєва. В районі працюють два нафтопереробних заводи – в Одесі й Херсоні, які виробляють моторне і дизильне паливо, бітум, мастила тощо.
Спеціалисти США у 1992 р. встановили вітрові установки для виробництва електроенергії в Сакському районі (Автономна Республіка Крим). Аналогічні установки, які працюють у США, виробляють щороку по 1 МВт електроенергії. Вже з 1993 р. з американськими були змонтовані українські вітрові установки, виготовлені на колишніх військових заводах за американським зразком. Планується в рамках конверсії після випробування виготовлених зразків налагодити виробництво електроенергії і забезпечити роботою мінімум 6 тис. працівників.
Територією Південного району проходять траси нафтопроводів Кременчук – Херсон, Снігурівка – Одеса; газопроводу Шебелинка – Одеса. Мережа нафтопроводів здатна транспортувати нафту з Одеси по Україні.
Процес деіндустріалізації в машинобудуванні, який просліджується по статистичним даним, виражається вже не тільки в найбільш глибокому спаді виробництва з порівнянням з іншими галузями і комплексами. Масштаби самостійно виробляти устаткування, яке необхідно для крупномасштабної модернізації виробничих сил на основі наукомістких і автоматичних технологій.
Фактор часу став по правді вирішальним: сьогодні країна ще має компоненти конкурентного машинобудування, зокрема верстатобудування, а завтра, якщо все залишиться як є, може втратити їх. Питання стоїть надто гостро і в силу економічних особливостей очевидно, що витрати, які зв’язані з тією втратою, непорівняно вище витрат, які зв’язані з підтримкою відповідних машинобудівних виробництв. Оптимістичні прогнози, які обіцяли поліпшення сітуації і навіть оживлення, починая з 1996 р., не збулися, і, на думку виробників, без перемін в цінових, податкових, кредитних та інших умовах господарювання змін до найкращого чекати не доводиться.
Необхідна реальна загальнодержавна підтримка, яка спрямована на забезпечення і розвиток конкурентоздібності продукції, яку випускають українські верстатозаводи. А оскільки Одеса є самим крупним центром верстатобудування в Україні і продуція її заводів добре відома на світовому ринку, необхідна увага до даної галузі на регіональному рівні [3, стр. 31 – 34].
Всі верстатобудівні підприємства Одеси пребувають у важкому положенні. Майже загублені внутрішні ринки, величезні енергозатрати виробництва. По статистиці, на машинобудівних підприємствах України разюче знизилась (до 3 – 6%) частка зарплатні і різко виросли (до 35 – 40%) енергозатрати в собівартості продукції. До 20% собівартості становлюють затрати на утримування соціальної сфери. Одним словом, неообхідні серйозні засоби по стабілізації галузі.
Ні кого не треба переконувати в тому, що підприємства потребуються в інвестиціях Єдиний вихід – притягнення комерційних інвестицій, продаж пакета акцій з інвестиційних торгів. Но інвесторам треба урахувати, що прибутки, по крайній мірі в близькій перспективі – неминучо будуть інвестуваться в обновлення основних фондів, а не розподіляться в якості дивидендів.
Останні роки позначені суттєвим погіршенням стану суднобудівної індустрії України. Річний випуск її продукції, який на початку 90-х років перевищував 400 млн. дол., нині впав до 200 млн. дол. Завантаженість суднозаводів становить у середньому 25 – 35% виробничих потужностей. Украй сутужним є фінансовий стан галузі. Кредиторська заборгованість перевищує 600 млн. грн., дебіторська приблизно удвічі менша. Остання, до речі, дорівнює боргам, які підприємства винні банкам. Серед видів кредиторської заборгованості – борги за енергоносії, бюджетні платежі, платежі до Пенсійного фонду, із заробітної плати.
Головною причиною величезних боргів в галузі є збитковість продукції. Продукція збиткова через те, що собівартість її вища за ціну. Все просто і оскільки на заводі замість чотирьох – п’яти суден за рік виготовляють одне – два, на кожне випадає увесь спектр витрат – за основні фонди, податки, адміністративно-управлінські витрати тощо; отож продуктувати мізерну кількість суден узагалі невигідно. Окрім надмірної собівартості, не можна не згадати й про вину комерційних банків. Створення судна – процес довгорічний. В умовах нашої нестабільності відсотки банківських кредитів мають величезне, іноді вирішальне значення, адже замовник авансує 20, максимум 40% ціни майбутнього судна. Комерційні банки живуть сьогоднішнім днем. А кон’юнктура ринку змінюється внутрішні інфляційні процеси теж впливають, вряди-годи суттєво – от і зростають збитки за роки побудови судна [5, стр. 27].
Беззаперечним свідченням скрути у суднобудівній галузі є виготовлення на її підприємствах продукції, далекої від справжнього профілю. Назвемо лишень деякі вироби: побутовий електроріжуючий інструмент, обладнання для цукрової промисловості, теплообмінники для хімічної та газової промисловості, бурові колони для будівництва житла, металоконструкції для метробуду, газотурбінна техніка, газоперекачувальні агрегати, сільськогосподарські машини. Звісно, це краще, ніж простоювати, не виробляючи нічого, але набагато гірше, ніж створювати профільну продукцію.
Значущість експорту для підприємств українського суднобудування абсолютно недостатньо назвати великою, вона визначальна. Щоб пересвідчитися у цьому твердженні, досить навести відповідні дані за останні роки. У 1995 році з 19 вироблених суден експортовано 18, у 1996 році з 13 експортовано 11, у 1997 році з 10 суден – 7, у 1998 році з 13 – 13.
Не всім відомо про те, що суднобудівна промисловість нашої країни зазнала занепаду в останні п’ять років не тільки через економічну кризу. Суднобудування майже усієї Земної кулі опинилося у штопорі через захоплення двома країнами – Японією і Південною Кореєю, які виробляють понад три чверті суден світу, головного портфеля замовлень на їх створення. За дедвейтом спущених суден позаду України опинилися США, Великобританія, Франція. За винятком кількох країн, суднобудування усього світу буквально розтрощене. Ось головна причина того, що ситуація у нашому суднобудуванні особлива, надзвичайна.
Тим часом, перетворити галузь, що розглядається, з тягаря на шиї країни у джерело чималих доходів можна і треба. Для цього слід експортувати не 7 – 13 суден, як це було в останні три роки, і навіть не 18, як перед цим, а принаймі 35 – 40 суден і кораблів. Щонайперше йдеться про відчутне збільшення продажу за кордон цивільних суден, на які світовий ринок сьогодні має головний попит. Це сучасні складні транспортні судна: швидкісні автомобільні пороми, великі бурові платформи, науково-дослідні судна, судна для перевезення скрапленого газу, контейнеровози, великотоннажні морські судна дедвейтом понад 150 тис. тонн.
На жаль, вказана продукція нашими підприємствами майже не створюється. Отже сьогодні треба докласти усіх зусиль для виготовлення саме цих суден, поки є на них попит.
Поряд зі швидким освоєнням випуску вказаних суден заводам суднового машинобудування у короткі терміни необхідно забезпечити усе, що йде на експорт, найважливішими вітчизняними виробами, у тому числі дизельними агрегатами, дизельгенераторами компресорами, стерновими комплексами, підрулюючими пристроями, засобами активного керування, холодильними установками, технологічним обладнанням для промислових суден тощо. Якісні параметри перелічених виробів маютьбути не гіршими від закордонних, інакше піде нанівець увесь можливий зиск. Усе це сьогодні імпортується, а що це означає для вартості судна, годі й казати.
Щоб виготовлення суден на експорт було прибутковим, а не обтяжливим для бюджету, будь-що треба здешевити виробництво. У цьому красномовно переконує досвід десяти країн світу, а саме Індії, КНР, Норвегії, Південної Кореї, Польші, Тайваню, Туреччини, Хорватії, Швеції та Японії. Хоч саме суднобудування лише вряди-годи безпосередньо дає прибуток, але опосредковано, через розвиток багатьох інших галузей промисловості, сприяє піднесенню народного господарства цих країн.
Проте є, на нашу думку, такий напрям розвитку галузі, що розглядається, де суднобудування, точніше кораблебудування, може вже у найближчі роки перетворитися із гіперзбиткової галузі у найприбутковішу. Мається на увазі експорт військових кораблів. Саме тут Україна може заробити суми, здатні перевищити усі транші, що надішли з МВФ, СБРР та ЄБРР.
Прямі іноземни інвестиціі в регіони у 1998 р
Таблиця 2
На початку року на кінець року
всього у тому числі всього у тому числі
підприємства підприємства
Автономна 133,4 99,4 128,7 100,5
Республіка Крим
Миколаівська 30,8 3,2 30,6 3,6
Одеська 126,2 102,6 182,7 143,8
Херсонська 12,1 11,9 16,1 13,0
 |
3.2 Регіональні інтереси інвесторів
Чималі гроші може заробляти Україна за ремонт іноземних кораблів. Кронштадський завод щорічно отримує понад 100 млн. дол. за ремонт алжирських військових кораблів. Але ж та відстань набагато перевищує відстань до наших берегів. Замовлення на ремонт військових кораблів, як і цивільних суден, низки північафриканських та азіатських країн треба будь-що одержувати. Йдеться про широке розгортання ремонту кораблів не лише на спеціалізованих, а й на потужних суднобудівних заводах одночасно, як це сталося з флагманом ЧФ крейсером “Москва”, який почали ремонтувати на миколаївському суднобудівному заводі, а закінчили на севастопольськом судноремонтному.
Не можна спокійно дивитися на, скажімо, зменшення чисельності працюючих за останні три роки на севастопольському заводі “Персей” із 539 осіб до 103. Через низку причин, серед яких однією з головних були величезні, не відомі іншим підприємствам проценти за кредит, зупинилося виробництво на одному з найбільших у Європі суднобудівних підприємств – херсонському СБЗ. Ще п’ять років тому тут працювало понад 12 тисяч осіб, а річний обсяг продукції становив 58,1 млн. дол. І от уряд вирішив завод заморозити. Безвихідь? У тому ж Херсоні кілька років тому склаласясутужна ситуація на бавовняному комбінаті – не було сировини. Але про 6000 робітниць потурбувалися: бавовну доправили спочатку зі США, а потім із Таджикистану.
Фактично виробничий потенціал великого заводу буде зруйновано. На нашу думку, Херсонський завод треба віддати в конценсію. Оголосити міжнародний тендер-аукціон і років на 40 чи 50 надати його переможцю право хозяйнувати на заводі.
Треба вважати за необхідне внести корективи у використання японських кредитних ліній. Першу розміром у 28 млн. дол. Мають витратити на створення аж п’яти суден, тим часом один танкер навіть невеликого дедвейту обходиться у 45 млн. дол. Другу японську лініюсумою у 140 млн. дол., виділену на комплектувальні матьеріали та обладнання, планується використати для виготовлення десяти знову ж таких дрібних балкерів николаївським «Океаном». Зазначимо, що собівартості балкераі танкера не дуже відрізняються. На наш погляд, роздрібнення цих двох кредитів є помилкою.
Для створення бадай мінімального внутрішнього попиту і ринку суден треба широко запровадити лізинг. Приклад інших галузей народного господарства засвідчує корисність цієї форми розрахунку за одержані засоби виробництва. Це дало б змогу морським та річковим пароплавствам знову стати замовниками суднобудівних підприємств. Але це можливо тільки за гарантії уряду чи банку. Це потребує серйозної корекції політики нашого Нацбанку стосовно питання, що розглядається.
Отже, є реальна можливість відновити суднобудування й водночас зробити його джерелом значних доходів нашої держави. [6, стр. 72 –79]
Надто складні економічні та організаційні проблеми стоять перед нафтовою і нафтопереробною галузями України.
Переважна кількість родовищ відносяться до важковилучених, що припускає значниц ріст витрат на експлуатацію.
В даному випадку доцільні серйозні пошуки можливих варіантів організації нафтозабезпечення України, які, природно, не повині замикатися на єдиному партнері-постачальникі, в ролі якого тривалий період виступала Російська Федерація. В цьому смислібільше значення має організація нафтового транспортного коридора, ключовими ланками якого є танкерна лінія Поти-Одеса, Одеський термінал проектною міцностю 40 млн. т. сирої нафти, а також внутріукраїнськінафтові магістралі, включно нафтопровід Одеса-Броди.
Для фінансування програми реконструкції нафтопереробної промисловості залишається доход від експорту частини виробничої продукції, а для реалізації пріоритетних напрямків кредитів міжнародних фінансових організацій, тобто першечергове притягнення таких кредитівдля будівництва об’єктів в глибокій переробці нафти в Україні.
Варіант згортання нафтопереробного виробництва по нинішним часам обійдеться набагато дорого, ніж реабілітація й модернізація підприємств.
Ціллю реструктуризації є часткове розукрупнення об’єктів цього сектора, а також підсилення конкуренції в тих сегментах, де це доцільно:
1. Необхідна подальша лібералізація як виробництва, так і імпорта/експорта сирої нафти. Добування вітчизняної нафти треба поручити оному самостійному підприємству в межах холдинга “Укрнафта”; в межах холдинга повина діяти можливість купівлі сервісних послуг (наприклад, розвідка запасів і бурення).Українським торговим підприємствам необхідно надати можливість імпортувати нафту за власний рахунок і на власний риск.
2. Доцільно створити самостійне транспортне підприємство, яке пропонувало б таку сервісну послугу, як транзит нафти.
3. Продукція іноземних нафтопереробних підприємств повина отримати вільний доступ на український ринок. Виключенням може бути випадки, коли існують виключні докази субсідіровання іноземних нафтопереробних компаній (демпинг).
4. Торгівля нафтопродуктами повина бути доступна для багаточисельних підприємств. Сьогодні державні нафтопереробні підприємства формально незалежні відносно вибору своїх клієнтів, але на практиці вони повині в першу чергу поставляти свою продукцію державним бюджетним організаціям (наприклад, міністерствам, таможенікам, військовим організаціям), хоч саме вони надто рідко платять ту суму, яку ладні заплатити приватні клієнти.
5. Розширення нафтового терміналу в порту “Південний” (Одеса) є виправданним під кутом зору необхідності диверсіфікації системи енергозабезпечення в Україні. Термінал вже сьогодні має можливість відправити нафту на нафтопереробні заводи, які розташовані в Одесі і Херсоні [2, стр. 113 - 115].
Суть реструктуризації газового господарства полягає в створенні самостійності підприємств в його підгалузях. При цьому необхідно утворювати нові структури – від центрів обліку витрат (в короткотерміновій перспективі) до самостійних підприємств (в середньотерміновій перспективі). Це також є єдиною можливостю отримати значні суми іноземних інвестицій, які до нашого часу не надходили головним чином із-за відсутності підприємств-партнерів, орієнтованих на ринок. Відсутність реформ можливо в визначених умовах пояснити також і тим, що для особ, приймаючих політичні та економічні рішення, нинішний стан становиться вигіднішим. Передусім це стосується власників п’яти газотрейдерних компаній.
Для реструктуризації газового господарства необхідно здійснювати наступні кроки:
1. Відмінити регулювання імпорту; власників газопроводів високого тиску, які є досі монополістами, необхідно зоов’язати надавати третім особам можливістькористуватися ними.
2. При переході від виробників-імпортерів до регіональних розподільних підприємств можливо відмовитися від одної проміжної його ланки (Укргазу).
3. В колі торгівлі треба провести реальну реструктуризацію таким чином, щоб можливо було відмовитися від регіональних монополій на поставки газу. Всі оптові продавці повині отримати можливість торгувати во всіх регіонах. Оптовим клієнтам повина надаватись можливість укладати контракти як з обласними і оптовими, так і з іноземними постачальниками.
4. Транзитні угоди, які є для України особливо важливі, вимагають спеціального регулювання Кабінетом Міністрів. Ціль реструктуризації полягає в створенні самостійних підприємств по транзиту газу в межах холдингової компанії “Укргазпром”. Тільки таким чином можливо забезпечити умову, при якої транзитні тарифи визначались б орієнтацієй на витрати.
Структурна реформа вимагає тройне регулювання з боку держави. По-перше, необхідно створити режим ліцензірування, який сприяв б розвитку і використанню вітчизняної добувної міцності. По-друге, треба упровадити систему тарифів за послуги газопроводів високого тиску, яка б дозволяла власникам цих газопроводівотримати достатню суму інвестицій для модернізації мережі і водночас відкрила б третім особам доступ на газовий ринок. По-третє, необхідно створити ринкову систему газопостачання для кінцевих споживачів, яка б стимулювала зменшення об’ємів споживання газу без нанесення шкоди елементарним потребам населення [2, стр. 115 - 117].
Проблеми української електроенергетики кореняться не в області пропозиції, а в області попиту. Спорудження нових електростанцій, імовірно, недоцільно ні з технічної, ні з економічної точці зору. Монополія виробників відносно пропозиції буде ліквідована внаслідку розмежування національного диспетчерського центру і незалежних виробничих об’єднань. Таким чином, виробнчі об’єднання будуть прямими конкурентами. Крім того, лібералізація зовнішньої торгівлі відкриє для всіх споживачів додаткові джерела отримання електроенергії, а для виробників електроенергії, можливо, - нові ринки реалізації.
Україна на цей час знаходиться на стадії загальної реструктуризації всієї електроенергетики і організації енергетичного ринку, який по своїй формі, імовірно, буде унікальним в Європі. При цьому необхідно створити умови для того, щоб споживачі у відповідності зі своїми потребами і фінансовими можливостями мали можливість купувати необхідну кількість електроенергії в визначені години доби по визначеним цінам, тобто організувати декілька підприємств, здібних конкурувати між собою в досягненні запропонувати кращі умови.
Ключовим пунктом структурної реформи була і залишається цінова політика. Середні ціни показують тільки витрати на виробництво, передачу і розподіл електроенергії – амортизація не врахована. І в зв’язку з необхідністю модернізувати підприємство енергетики неухильно постає проблема підвищення цін [2, стр. 117 – 118
3.3 Зовнішньоекономічна діяльність
Міжнародні зв'язки України здійснюються як у зовнішній тор-/ гівлі, так і в економічному, науково-технічному і культурному співробітництві, в міжнародному туризмі та інших формах.
У зовнішній торгівлі впродовж утвердження в господарстві ринкових відносин скасовуватиметься державна монополія. Згідно з чинним законодавством встановлюється межа частки одного власника в 50 % загального експорту або імпорту країни, причому порушення цього положення можна оскаржити в судовому порядку. Різні об'єднання (асоціації, консорціуми, торгові будинки тощо) не мають права прямо або опосередковано створювати монополії зовнішньоекономічної діяльності для певного виду товару чи товарної групи, а також будь-якої іноземної країни, транснаціональної корпорації тощо. Забороняються різного роду угоди, союзи та погоджені дії, спрямовані на поділ ринків збуту чи джерел постачання або інші засоби обмеження свободи конкуренції. Такі заходи сприятимуть процесу утвердження відкритої згідно з світовими стандартами економіки, посиленню в ній конкурентних засад, формуванню гручкого, зорієнтованого на інтенсифікацію господарського механізму.
У нинішніх умовах господарство України переживає тривалу економічну кризу, що негативно впливає і на стан зовнішньої торгівлі. Обсяг експорту не відповідає можливостям наших товаровиробників і не забезпечує потреб держави у валютних надходженнях, необхідних для стабілізації економіки, зниження рівня інфляції та бюджетних витрат.
За даними Міністерства статистики України, експорт за останні роки постійно скорочується. Крім того, дуже неефективною є структура експорту, майже 90 % його становлять сировина, матеріали, товари народного споживання. Вивозяться також гостродефіцитні ресурси і продаються на світовому ринку за демпінговими цінами.
Навіть з країнами близького зарубіжжя Україна має від'ємне сальдо балансу на продукцію виробничо-технічного призначення. Негативне сальдо у торгівлі з цими країнами зберігається для енер-
гоносив, прокату кольорових металів, целюлози, деревини, каучуку, акумуляторів тощо. У світовий економічний простір Україна інтегрувала у ролі сировинного придатка. Доказом цього є те, що протягом кількох останніх років експорт машинно-технічних товарів у загальному балансі становить 10—20 %, а рівень експорту готової продукції у світі понад 50 %.
Зовнішньоекономічна діяльність України потребує докорінної перебудови — йдеться про зміну сировинного спрямування експорту, підвищення в ньому частки продукції обробних галузей, удосконалення структури імпорту. Адже відомо, що Україна виробляла / й може виробляти цілий спектр наукоємної, складної машинно-/ технічної продукції: літаки, автобуси, автомобілі, трактори, комбай-у ни, судна різного призначення, ракетні комплекси, верстати, турбіни, засоби зв'язку, електроніку, радіо- і телеапаратуру тощо. Реально основними експортерами конкурентної на світовому ринку ї продукції можуть швидко стати підприємства воєнно-промислово-) го комплексу, на яких зосереджені високоякісне обладнання, су-часна технологія, висококваліфіковані фахівці. '
У товарній структурі вивозу переважають вироби чорної металургії, залізна руда і кокс, продукти харчової промисловості. Промисловий потенціал України достатній для надходження валюти, необхідної для сплати державного зовнішнього боргу, закупівлі найнеобхіднішого імпорту та оплати інших загальнодержавних потреб.
Реалізація цього потенціалу можлива за відповідної пропускної здатності транспортної інфраструктури, сприятливої соціально-політичної і правової ситуації та здатності зовнішньоторгових організацій та інших виконавчих структур до реалізації продукції.
Експортно-імпортні операції здійснюються як на валютній основі, так і у формі клірингу. Кліринг — система безготівкових розрахунків, які грунтуються на заліку взаємних вимог і зобов'язань і здійснюються через банки або спеціальні розрахункові палати (перша створена в Лондоні в 1775 р.). Популярною нині стала форма бартерних операцій, тобто безпосереднього обміну товарами. Такі товарообмінні операції були найбільш поширені в Україні у 1992 р. і становили тоді майже 50 % загального товарообороту. Однак при такому товарообміні Україна втрачала великі кошти через нееквівалентний вартісний обмін продовольчих товарів (зерна, цукру, олії) на паливно-мастильні матеріали.
Основним напрямом зовнішньоекономічної діяльності України є розвиток і поглиблення торгово-економічного співробітництва з
республіками колишнього СРСР, країнами Східної Європи, розвиненими країнами світу, особливо з тими, що мають чисельну українську діаспору.
Зовнішньоторгові організації та інші виконавчі структури повинні не тільки реалізовувати продукцію на традиційних ринках, а й виходити на нові перспективні регіони (особливо в Азію, Африку, Латинську Америку та Австралію). Найважливішою формою економічного співробітництва з країнами близького зарубіжжя нині є взаємний обмін різними видами сировини, готової продукції та наукове співробітництво. Однак необхідними є послідовна і радикальна перебудова механізму економічних зв'язків, здійснення кардинальних заходів для їх оптимізації. Зокрема, передбачено захист економічних інтересів України через встановлення митного кордону з республіками колишнього СРСР. Підписано обопільні угоди з Росією та Білоруссю про співробітництво у галузі зовнішньоекономічної діяльності, які не допускають реекспорту товарів, до яких інші учасники угоди застосовують заходи регулювання. Реекспорт таких товарів має здійснюватися лише за письмової згоди та на умовах, що визначаються уповноваженим органом держави, яка є виробником цих товарів. Україна вивозить до країн СНД кам'яне вугілля, чавун, сталь, прокат чорних металів, залізну і марганцеву руди, самородну сірку, цемент, сіль, промислове устаткування, автобуси, тепловози, екскаватори, автомобілі, трактори, кукурудзо- і бурякозбиральні комбайни, продукцію хімічної промисловості, цукор, масло, м'ясо, фрукти, консерви тощо. В загальному обсязі вантажів, які щороку вивозяться з України у ці країни, найбільшу частку мають коксівне вугілля і чорні метали.
Понад 72 % наших поставок отримує Росія. Основним споживачем Їх є Центральний район Росії, на який припадає майже 3/4 вивозу продукції з України. Значними споживачами залізної і марганцевої руд, чорних металів, які надходять з України, є Поволжя, Північний Кавказ. Певна кількість чорних металів, зокрема прокату, вивозиться з України до Санкт-Петербурга, Білорусі, держав Балтії, Молдови, цукор — в усі республіки колишнього СРСР (за винятком Молдови), м'ясо, масло, м'ясні та ряд консервованих продуктів — здебільшого в Росію.
В Україну з інших республік колишнього СРСР найбільше ввозить Росія — 70 %. Це — нафта, газ, ліс, папір, деякі марки чорних і кольорових металів, машини, устаткування та інша продукція.
Білорусь постачає Україні трактори, вантажні автомобілі, електронно-обчислювальні машини, мінеральні добрива, ліс, папір; Казахстан — кольорові метали, шкірсировину, концентрати кольо ро-
их металів; Молдова — продукцію приладобудування, виноробної консервної промисловості, килими, виноград; республіки Середньої Азії — газ, бавовну, концентрати кольорових металів, тканини, каракуль; республіки Закавказзя — нафту і автомашини, алюмінієний прокат, чай, фрукти, вино, тютюн; держави Балтії — електротовари, трамваї, пральні машини, холодильники, радіоприймачі, мікроавтобуси, рибу і рибопродукти, трикотажні і галантерейні іироби та інші товари широкого вжитку.
За сучасних умов Україна налагоджує прямі зовнішньоекономічні відносини з багатьма країнами світу. Так, на кінець 1996 р. нашу державу визнали понад 160 країн світу, 132 з них встановили з Україною дипломатичні відносини. У країни далекого зарубіжжя ми поставляємо машини, трактори, залізну і марганцеву руди, устаткування для гірничо-шахтових, будівельних, електротехнічних підприємств, засоби автоматизації, обчислювальну техніку, автомобілі, прокатні стани, океанські судна, силові трансформатори, магістральні тепловози та багато іншої продукції.
За даними Міністерства статистики, Україна мала в 1995 р. у торгівлі з країнами далекого зарубіжжя позитивне сальдо розміром майже 1346,4 млн дол. США. Основна частина експорту України припадає на Європу (49,4 %), друге місце посідає Азія (38 %), на третьому місці Америка (8,3 %), далі йдуть Африка (4 %) та Австралія і Океанія (0,3 %). Імпортні поставки за цей самий період надходили в Україну тільки з чотирьох континентів. Найбільша частка українського імпорту припадає на Європу (68,5 %), менша — на Азію (17,3 %), Америку (10,2 %) і Африку (4 %).
Сьогодні ні розміри експорту, ні його структура не можуть задовольнити Україну. Річ у тім, що розміри експорту поки що недостатні: в 1995 р. вони становили 11566,5 млн дол. США. У його структурі найбільшу частку мають сировина, матеріали і товари народного споживання — 87,6 %; машини і устаткування — 10,3 %, інші товари (у тому числі послуги) — 2,1 %. Тому необхідно переорієнтувати експорт з первинної сировини на нову техніку й технологію, товари високого рівня переробки, різні послуги.
Україна отримує з різних країн світу промислове устаткування, медичне обладнання, різні прилади, хімічні товари, джут, цитрусові, каву, продукцію хімічної і легкої промисловості. Проте необхідно створювати економічні бар'єри (високе мито тощо) для таких товарів, як жувальна гумка, напої, тютюнові вироби, радіотовари, деякі інші товари широкого вжитку.
Обсяги експорту-імпорту товарів по регіонах у 1998 р.
Таблиця 3
Експорт Імпорт
Кількість вартість У % до Кількість вартість У % до
Підприємств (млн.дол. загального Підприємств (млн.дол. загального
США) обсягу США) обсягу
експорту експотру
Автономна 353 133,0 1,1 630 148,4 1,0
Республика Крим
Миколаівська 296 408,5 3,2 398 201,3 1,4
Одеська 761 434,7 3,4 1623 357,1 2,4
Херсонська 408 183,1 1.5 337 54,1 0,4
Висновки.
Південний економічний район славиться в першу чергу прецизійним, високоточним устаткуванням, яке призначається для використання в нових технологіях, передусім в автомобілебудуванні і сільськогосподарському машинобудуванні. Одеськими верстатами і автоматичними лініями, в яких вбудовані 10 – 15 верстатів, укомплектовані практично всі найбільші автозаводи СНД. Він також спеціализується суднобудуванням (на його території находяться такі відомі заводи, як “Лиман” і “Океан” в Миколаїві, “Затока” в Керчі, “Персей” в Севастополі; а також добре представлене сільськогосподарське машинобудування, кранобудування та галузь енергетичного й електричного устаткування.
В даній роботі наведені наші успіхи у сфері машинобудування не для того, щоб відрапортувати, а звичайно, хотілося щоб позитиву було більше. Головне, вже знайдено, реальні шляхи для відродження виробництва: передовні машинобудівні підприємства впевнено формують новий технологічний імідж України XXI століття. Міністерство промислової політики на сучасному етапі реформування економіки України виконує своє основне завдання – створює економічно-правове середовище, в якому успішно функціонуватимуть вітчизняні промислові підприємства. З такою роботою при міцній підтримці трудових колективів машинобудівників ми сьогодні успішно справляємося.
Південний економічний район має велике значення у вирішенні проблеми нафти в Україні. Опрацьовуються кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальнішими є доставка у порти Одеси танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор’я перевантаження її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтоперобні заводи Херсона, Кременчука, й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, для чого потрібна його реконструкція. Ця схема трансортування дозволяє забезпечити економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти в багатьох державах і транспортування її безпосередньо в Україну без транзиту через інші країни. Мережа нафтопроводів здатна транспортувати нафту з Одеси по Україні. Однак потрібно будувати другу нитку нафтопроводу, посилювати ряд нафтопроводів для великого обсягу нафти – Одеса – Снігурівка (з 19 до 45 млн т) і Снігурівка – Кременчук (з 26 до 37 млн т), а також переобладнувати польові станції для реверсу нафти.
Перспективним для результативного геологічного пошуку і геологічної розвідки є шельфи Чорного та Азовського морів, де, як свідчать попередні дослідження, зосереджені значні й доступні для промислового використання сировинні ресурси.
В Україні вперше серед країн створена і нова підгалузь – вітроенергетика (вітрові установки встановлені в Сакському районі - Автономна Республіка Крим -, які зможуть налагодити виробництво електроенергії і забезпечуть роботою мінімум 6 тис. працівників).
Література.
1. Розміщення продуктивних сил України. За ред. Є. П.
Качана. – К.: Вища шк., 1997. – 357с.
2. “Бизнес информ” № 1 – 2 (декабрь 1999 г.). А. Дейнека «Реструктуризация ТЭК Украины».
3. “Бизнес информ” № 23 – 24 (декабрь 1998 г.). В. Захарченко «Ещё не поздно...».
4. “Урядовий кур’єр” № 180 (25 вересня 1999 г.). В. Гуреєв «Машинобудівний комплекс – основа здорової економіки».
5. “Финансовая Украина” (18 февраля 1997 г.). Н. Воронцова «И сегодня в Італії на станки одесской «Радиалки» сохраняется устойчивій спрос».
6. “Фінанси України” № 3 (березень 2000 г.). Г. А. Оганян «Шляхи перетворення суднобудування на джерело доходів держави».
7. Економіка. Фінанси. Право, 2000 № 8-9
8. Регіональна економіка, 2000, №3
9. Фінансовий консультакт, 1999, №54-58
10. Діло, 1998, № 68
11.Симоненко В.К. Регіони Украіни.Проблеми розвитку,1998
12.Соціальна-економічна географія Украіни, 1995
13.http:// www.bspa.unibel.by
14. http://www.avias.com/analytics/base
15. http://ukrdzi.com.ua/www/otd_machine.shtml
