Для учеников 5-х – 11-х классов

Введение

Авиамоделирование первая ступень овладения авиационной техникой. Путь познания, который привел многих в большую авиацию, лежит через постройку различных моделей. В наше время не потерял актуальности знаменитый лозунг    «От модели – к планеру, от планера – к самолету». Этот творческий путь прошли выдающиеся авиаконструкторы О.К. Антонов, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, генеральный конструктор ракетной техники С.П. Королев, первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин.     

А.С. Яковлев в своих мемуарах писал: «Чтобы и впредь наша отечественная конструкторская мысль шла во главе мирового прогресса, надо и в нашем обществе неустанно расширять ряды юных любителей техники, конструкторов моделей кораблей, ракет (малая авиация). Любая профессия, всякая работа носит в себе элементы романтики, если её делать с душой…»

С самого начала возникновения авиации ей сопутствовало изготовление масш­табных моделей в уменьшенном виде. Можно сказать, что первая копия самолета была сделана даже раньше, чем самолет. Можайский, прежде чем построить само­лет, сделал летающую модель, на которой изучал возможности полета своего летательного аппарата.

Как бы не были велики достижения авиации в настоящее время, да­леко не каждый может управлять даже самым простым самолетом или плане­ром. Но люди, увлекшиеся авиацией, нашли выход для удовлетворения своего интереса. Они изготавливают летающие модели — от простейших, напоми­нающих самолет лишь основными деталями, до точных копий самолетов в умень­шенном масштабе, управляемых либо с помощью кордов, либо по радио. Развитие радиоэлектроники в последние десятилетия предоставляет этим людям неограниченные возможности.

В течение последних десяти лет детям в начальных классах стали преподавать историю: историю древнего мира, историю средних веков, историю нашего времени. В школьных учебниках очень мало информации о развитии авиации, о людях, чьи знания и деятельность легли в основу её зарождения. Поэтому в курс начального технического моделирования было включена история самолётостроения от первых полётов до современных реактивных самолётов.

Данный реферат включает сведения по истории авиации и само-летостроения, устройство самолета и условия его полета. Материал изложен в упрощенном, коротком варианте с учетом возраста слушателей (учащихся 2-4х классов).     

Для учеников 5-11 классов во второй главе приведена более сложная информация из истории самолетостроения, чертеж самолета и физические характеристики полета летательного аппарата.

   

                                

                         ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ

                              Для учеников 2-х – 4-х классов.

«Человек может бегать, как олень, пол­зать, как змея,   плавать, как рыба. И только летать, как птица, не может. Так веками думали люди, глядя на парящих в небе птиц. Думали и мечтали:

«Вот бы сесть на ковер-самолёт и взлететь выше леса дремучего, выше облака летучего!.. Или сде­лать бы крылья из перьев и в небо под­няться!» Но ещё долгое время и крылатые люди, и ковры-самолёты существовали только в сказках.

Рассказывают, правда, что давным-дав­но в Москве один крестьянин смастерил из кожи крылья, вышел на площадь и объ­явил при всём народе, что может летать по-журавлиному. Собрались любопытные, окружили помост, ждут, что будет. Вот мужик скинул кафтан и приладил к пле­чам два крыла. «Лети, Емелька!» — крик­нули из толпы. Но сколько он ни разбегал­ся, сколько ни махал крыльями, а поднять­ся в воздух так и не смог. Глядя на это, одни смеялись и улюлюкали, другие сокрушённо качали головами: «Нет, видно, не дано человеку оторваться от земли».»

Но случилось иначе.

           ЧЕЛОВЕК ПОДНЯЛСЯ В  НЕБО

Много лет назад в маленьком городке на юге Франции жили два брата — Жозеф и Этьен Монгольфьё. Были они любозна­тельны и сметливы. Наблюдая, как подни­мается дым из трубы, братья не раз зада­вали вопрос: «Отчего это происходит?» — «Наверное, оттого,— решили они,— что го­рячий воздух легче холодного — вот он и тянется вверх». Тогда братья склеили из бумаги огромный шар и наполнили его дымом от костра. Шар тотчас же рванулся в небо и стал быстро набирать высоту...

Прошло несколько месяцев. И вот на­стал день, когда на борт воздушного шара-монгольфьера впервые поднялся человек. Звали его Пилатр де Розье.

Сотни любопытных парижан заполнили широкую площадь, как галки, облепили крыши и трубы домов. Наполненный дымом шар стал медленно подниматься над площадью под восторженные крики толпы:

— Человек поднялся в небо!.. Браво, Пилатр!..

Неожиданный порыв ветра погнал шар на дерево. Ещё секунда — и сучья прорвут оболочку. Тогда конец. Но Пилатр не рас­терялся. Он схватил пучок соломы и бро­сил его в жаровню, которая была установ­лена тут же, на борту. Горячий воздух хлы­нул в оболочку, шар послушно взвился вверх и проплыл над деревом.

—

Ну, как? — спросили Пилатра, когда шар опустился на землю.

— О, прекрасно! — воскликнул сме­лый воздухоплаватель.— Об этом можно только мечтать!

                           РЫБА ПО НЕБУ ПЛЫВЁТ

 

 

Первый полёт на воздушном шаре был совершён около двухсот лет назад. С тех пор люди много раз поднимались на воз­душных шарах — аэростатах. Только наду­вали их уже не дымом, а лёгким газом. Потом поставили на аэростат двигатель, соединили его с воздушным винтом — пропеллером,— получился дирижабль.

Вот он плывёт по воздуху, похожий на огромную рыбу. Сзади хвост, к брюху гон­дола подвешена — будто плавник. Сел в гондолу, завёл мотор и лети куда хочешь. Не то, что на шаре. Там всё от ветра за­висит: куда ветер подует, туда и шар поне­сёт.

Плывёт по небу дирижабль, а над ним серебристой птицей его крылатый сопер­ник— самолёт, или аэроплан, как раньше называли.

Но у него своя история.

 

 

 

               

              

             ТЯЖЕЛЕЕ ВОЗДУХА

На широком поле, огороженном забо­ром, толпилась группа офицеров, с инте­ресом разглядывая необычный аппарат: длинную лодку на колёсах с двумя пря­моугольными крыльями и с хвостом. Три винта — один спереди, два по бокам — соединялись с паровым двигателем. Это был первый

аэроплан, построенный рус­ским офицером

 

 

Можайским. Все с нетер­пением ждали начала испытаний. Ведь ещё никто никогда не пытался подниматься на аппарате тяжелее воздуха.

Наконец двигатели затарахтели, завер­телись винты, окутанный дымом аппарат рванулся с места и, набирая скорость, по­катился по рельсам. Вот он подпрыгнул, на секунду повис над землёй и вдруг сва­лился, упал на крыло. Двигатели в то вре­мя были ещё слишком слабые и громозд­кие, чтобы удержать в воздухе тяжёлую машину.

                             

              

       

                  

                   

                   ЧЕЛОВЕК-ПТИЦА

 

 

Он стоял на высоком холме, широко раскинув крылья, и издали походил на ди­ковинною птицу, для чего-то одетую в штаны и куртку. Крылья у птицы тоже бы­ли необычные: вместо перьев — куски по­лотна, натянутые на деревянный каркас. Они возвышались одно над другим и чем-то напоминали паруса. Внизу, у подножия, толпились любо­пытные.

— Кто этот чудак? — спросил щеголе­ватый господин, указывая тростью на вер­шину холма.— Кажется, он собирается сло­мать себе шею.

— Это господин Лилиенталь,— ответил сосед.— Инженер Отто Лилиенталь из Бер­лина.

 

Он хотел добавить, что уже не в пер­вый раз наблюдает его полёты, но услы­шал чей-то взволнованный голос: «Ле­тит!»— и поднял голову. Человек парил метрах в тридцати от земли, будто был подвешен к воздушному змею, который так любят запускать ребятишки. Крылатый змей назывался планёром. Когда аппарат накренялся, и казалось, вот-вот опрокинет­ся, человек вытягивал ноги в противопо­ложную сторону и выравнивал крен. Так он управлял полётом.

Через несколько секунд планёр плавно опустился на землю. Человек оглянулся: «Ого, почти сто метров!» — подумал он с гордостью. Ведь он был первым из лю­дей, кто научился летать на крыльях.

    

            

             

               КРЫЛАТЫЕ БРАТЬЯ

Вйлбур и Орвилл Райт жили в Амери­ке. С детства они любили мастерить иг­рушки, клеить воздушные змеи, а когда подросли, занялись ремонтом велосипе­дов. «У этих парней золотые руки»,— говорили соседи.

Однажды братья прочли в газете о ги­бели Лилиенталя. Смелый лётчик не смог справиться с ветром, планёр его опроки­нулся, и он разбился. Тогда братья реши­ли: «Мы построим свой планёр и научимся на нём летать.

Только надо что-то приду­мать, чтобы он не опрокидывался». И они придумали рули управления. «Хорошо бы ещё поставить бензиновый мотор с про­пеллером,— мечтали они.— Тогда наша машина сможет сама взлетать и превра­тится в самолёт».

Долго трудились братья. Наконец мо­тор был готов. И вот настал день испыта­ния. Орвилл Райт лежал на крыле аппара­та, крепко сжимая рычаги управления. В затылок ударила струя воздуха — это за­работали винты. Машина тронулась с ме­ста, полозья её заскользили по рельсам всё быстрее, быстрее... и вдруг повисли над землёй. Аппарат был в воздухе. Он летел неровно, то взмывая вверх, то опу­ская нос к земле, и всё-таки летел, под­гоняемый рёвом пропеллеров. Пролетев тридцать метров, аэроплан благополучно приземлился.

— Теперь моя очередь, — сказал Вйл­бур. Он поглубже нахлобучил кепку и по­лез на крыло.

В этот день братья четыре раза подни­мались в небо. В последний раз их самолёт пролетел целых 250 метров, пробыв в воз­духе почти минуту.                  

                  

               ПЕРВЫЕ ПОЛЁТЫ

 

Новое изобретение оценили не сразу. «Оно не стоит даже того, чтобы о нём со­общали в газетах, — заявил один амери­канский корреспондент, услышав о первых полётах братьев Райт. — Если бы этим пар­ням удалось пролететь хотя бы милю, тогда другой разговор. Но этого никогда никто не сможет сделать». Он ошибся. Не прошло и пяти лет, как французский лёт­чик Блерио на самолёте собственной кон­струкции совершил первое воздушное пу­тешествие между двумя городами. Когда же ему удалось перелететь через пролив в Англию, многие поняли: аэроплан — это не пустая забава.

В маленьком городке неподалёку от Парижа решили устроить первые состяза­ния авиаторов. Приехали тридцать шесть лётчиков, каждый со своим самолётом. Один самолёт напоминал коробчатого змея, другой — гигантскую стрекозу, тре­тий — какую-то странную птицу на велосипедных колёсах.

—  Неужто полетит? — удивлялись люди, разглядывая нелепое крылатое сооружение, скреплённое проволокой. На крыле, между деревянными стой­ками, открытый всем ветрам, сидел чело­век в кожаной куртке, держа ноги на педа­лях. Механик раскрутил пропеллер. Само­лёт взревел, побежал по траве, подпры­гивая на кочках. Ещё секунда — и колёса его оторвались от земли.

—  Пошё-о-ол! — восторженно закричали в толпе.

Загремела музыка, в воздух полетели котелки и фуражки. А из ангара, похожего на огромную парусиновую палатку, уже выкатывали новую машину.

   

           «ЛЕТАЮЩАЯ ЭТАЖЕРКА»

 

 

Первые аэропланы часто называли «ле­тающими этажерками». Они и правда на­поминали этажерки — сплошные стойки, рейки и перегородки, Летать на них было опасно, и требовалась большая смелость, чтобы подняться на аэроплане да ещё про­делывать на нём в воздухе разные замы­словатые фигуры. Видя, как кувыркается в небе «летающая этажерка», публика за­мирала от восторга. А мальчишки радова­лись: они издали узнавали машины знако­мых пилотов. «Смотрите, а вон и дядя Миша летит!» Так звали они своего любим­ца, знаменитого лётчика-рекордсмена Ми­хаила Ефимова — первого русского авиа­тора.

            ВОЗДУШНЫЙ БОГАТЫРЬ

У каждого самолёта есть своё имя. Чаще всего самолётам присваивали имена конструкторов: «Райт», «Фарман», «Вуазен», «Блерио»... Наши ТУ, ИЛы и ЯКи тоже названы в честь их конструкторов: Туполева, Ильюшина, Яковлева. А вот пер­вый в мире четырёхмоторный самолёт получил имя славного богатыря Ильи Муромца. Он был построен в России в 1913 году и по тем временам был дейст­вительно богатырём. Весил Илья Муромец около четырёх тонн. И силу имел богатыр­скую: он мог поднять в воздух сразу пятнадцать пассажиров.

Когда самолёт с оглушительным рёвом пролетал над Петербургом, на улицах приостанавливалось движение, лошади от ис­пуга шарахались в стороны, а люди зади­рали головы, чтобы посмотреть на дико­винную машину.

Но недолго пришлось возить ему пас­сажиров. Через год началась мировая вой­на, и «Илья Муромец» сменил снаряжение. В каюту его погрузили бомбы, на хвост поставили пулемёт, а рядом с пилотом сел наблюдатель-разведчик. «Берегись, враг, зарывайся в землю! Где штык не возьмёт, там бомба накроет!»

Пока воевали, грянула революция. На­дел тогда богатырь на свои могучие кры­лья алые звёзды и полетел помогать Красной Армии. От него, от «Ильи Му­ромца», и ведут свой род воздушные богатыри — славные наши бомбардировщики.

 

 

            

                РЕКОРД  ДАЛЬНОСТИ

Чтобы совершать далёкие беспосадоч­ные перелёты, в Советском Союзе по­строили специальный самолёт АНТ-25. Крылья у него были с большим удлине­нием, шасси во время полёта убирались.

За штурвал сел известный лётчик Ми­хаил Громов. Вот он включил мотор, и краснокрылая машина покатилась по взлёт­ной дорожке. Инженеры замахали кепка­ми, закричали:

—  Не подкачай, Михал Михалыч! Счаст­ливого полёта!

Трое суток кружил над страной само­лёт Громова. Приборы чётко отсчитывали расстояние: 3000 километров... 5000... 10 000... Мировой рекорд дальности полё­та был давно уже побит, а самолёт всё продолжал свои гигантские круги. Когда он, наконец, приземлился, приборы пока­зали—12 400 километров!

—  Спасибо! — сказал Громов, пожимая
руки инженерам.— Отличная машина!

 

 

                               

 

 

                                     АТАКУЮТ Илы

 

 

Было это во время войны. На одном участке фронта задумали фашисты про­рвать нашу оборону. Собрали двести танков и бросили их в наступление. Загу­дела земля под тяжёлыми гусеницами, задрожал воздух от рёва моторов. Уда­рила по танкам наша артиллерия, подбила десять штук, потом ещё двадцать...

Долго длился бой, но силы были нерав­ны. Уже и снаряды на исходе, и танков не­мало подбито, а они всё ползут и ползут.

Вдруг из-за леса эскадрилья самолётов с красными звёздами. Это пришли на помощь наши штурмовики, грозные ИЛы. На борту у каждого бомбы, пушки, реак­тивные снаряды. И каждый одет в крепкую броню. Настоящий летающий танк. Вот один из них сделал крутой разворот и по­шёл низом, над самой землёй. За ним другой, третий... Посыпались на землю бомбы. Запылали вражеские машины. Ста­ли фашисты выскакивать из горящих танков и тут же падали, сражённые пуле­мётным огнём.

— Шварце тод! — в ужасе кричали они. По-немецки это значит — «чёрная смерть». Так прозвали фашисты замеча­тельный наш самолёт ИЛ-2.

 

                 

           

                 

                    

                     БЫСТРЕЕ ЗВУКА

 

Воздушный парад подходил к концу, когда в небе появилась группа истребите­лей. Они пронеслись бесшумно, как пти­цы, и лишь когда скрылись из виду, над аэродромом прокатился запоздалый гул, похожий на раскаты грома.

«Вот это скорость! — удивлялись на трибунах.— Подумать только: звук обо­гнали!» В тот день москвичи впервые увидели полёт сверхзвуковых реактивных само­лётов. Самолёт-стрела. Самолёт-снаряд. Са­молёт-ракета...

С чем их только не срав­нивают! И, правда, крылья у реактивного — как наконечник гигантской стрелы, фюзе­ляж— как корпус снаряда, а двигатель — как у ракетного корабля. Даже одежда лётчика напоминает костюм космонавта. В таком костюме не страшны перегрузки от бешеной скорости, с которой самолёт устремляется вверх. Секунда — и он уже в облаках.

За время, пока ты читал этот короткий рассказ, истребитель успел достичь стра­тосферы.

                           

История авиации.

Для учеников 5-х – 11-х классов.

Первые полеты.

 

Когда 17 октября 1891 года публика хлынула в распахнутые двери выставки на Елисейских полях, «гвоздя» экспозиции – летательного аппарата «Эол» французского инженера Клемана Адера – уже не было на месте. Загадочная машина, о которой мало что знали даже вездесущие газетчики, исчезла с выставки за несколько часов до открытия, сразу же после того, как «Эол» осмотрел военный министр. Позже пресса поведала: Адер продолжает работу в интересах военного ведомства, конечная цель – «выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационной армии».

Столь глобальные планы тогдашних военных вызывают теперь улыбку – мечты об «авиационной армии» основывались лишь на робких, в несколько десятков метров, прыжках гигантской «летучей мыши». Тем не менее, еще в те времена, почти за четверть века до мировой войны, до первых бомбардировок с летательных аппаратов тяжелее воздуха, стало ясно – авиации предстоит изменить тысячелетние представления о стратегии. Реки, горы, моря, становившиеся порой непреодолимыми преградами для нападающей стороны, послужат лишь ориентиром для экипажей будущих воздушных «бомбоносцев».

Спустя 11 лет, осенью 1902 года, велосипедные механики братья Райт сделали около тысячи полетов над дюнами американского побережья Атлантики, близ городка Дайтон. Даже в сильный ветер стартовал построенный ими планер с почти 10-метровым размахом крыльев и подчинялся действиям пилота. Теперь оставалось поставить на него двигатель с воздушным винтом и попытаться превратить безмоторный аппарат в самодвижущуюся летательную машину.

Пожалуй, братья Райт обстоятельнее своих предшественников познакомились с полетом птиц, с законами обтекания несущих плоскостей. Поняв, как пернатые перекашивают распластанные крылья, конструкторы испытали этот принцип сначала на модели планера. Модель поднималась в воздух на привязи, как воздушный змей. Стоя на земле, братья тросами оттягивали на ней задние и передние кромки крыльев. Изменяя, таким образом, обтекание правых и левых половин крыльев, а, следовательно, и величину подъемной силы. Райты добивались крена модели в ту или иную сторону. Простой эксперимент позволил убедиться в эффективность такого метода управления летательным аппаратом тяжелее воздуха.

После первого успеха с моделями Райты решили, что настала пора взлететь и самим. Они построили планер, только не балансирный, как у Отто Лилиенталя (первый планерист управлял аппаратом, изменяя положение своего тела), а собственной конструкции, способный совершать маневры, повинуясь рулям.

Позаботившись об устойчивости и управляемости будущего аэроплана, братья Райт успешно решили и другую важнейшую проблему, оказавшуюся не по силам предшественникам дайтонских механиков, - оснастили аппарат мощным и легким двигателем. Ведь и Александр Федорович Можайский, и Александр Хайрем Максим, построивший в 1892 году гигантский аэроплан, выбрали в качестве силовой установки паровую машину. Как ни совершенен был, например, «паровик» Максима (оба двигателя весили без котла и топлива 280 кг, каждый развивал мощность 150 л.с.), он ни в малейшей степени не отвечал жестким весовым требованиям к силовой установке аппарата тяжелее воздуха. Подходящие характеристики сулил лишь двигатель внутреннего сгорания, применявшийся тогда только на первых самодвижущихся экипажах.

Никто не взялся создать для Райтов двигатель мощностью в 8 л.с., весящий всего 80 кг. Братья решили и эту сложную по тем временам задачу: часть деталей заказали на стороне, стальные изготовили в своей мастерской. Оказалось, мотор развивал даже 16 л.с. Таким же доморощенным способом были сделаны пропеллеры: форму и размеры винтов Райты рассчитали по собственной методике.

14 декабря 1903 года аэроплан впервые оторвался от земли, но полет прекратился через 3 секунды из-за потери скорости. Только через три дня машина взлетела по-настоящему. Лишь через два года газеты опубликовали первые зарисовки райтовского биплана, заставив читателей изрядно поволноваться, прежде чем они убедились в реальности «американской утки». Любопытное совпадение – это выражение, означающее досужий вымысел заокеанских газетчиков, применительно к аэроплану обрело вдруг точность и недвусмысленность термина. Ведь и по сей день «уткой» называют летательный аппарат, горизонтальное оперение которого находится впереди крыла. Именно таким предстал зарисованный биплан Райтов перед европейскими читателями, и именно такую схему выбрал для своего первого самолета Альберто Сантос-Дюмон.

Не прошло и года, как он построил аэроплан, сумел сделать на нем несколько подскоков, а затем, в ноябре 1906 года, пролететь целых 200 метров. И хотя машина так и не показала более достойных результатов, не стала основной для следующих конструкций, аппарат Сантос-Дюмона по праву открывает галерею европейских летательных аппаратов начала века.

В лихорадочной спешке тех лет, когда конструкторы строили свои аппараты, руководствуясь не столько инженерными расчетами и данными лабораторных исследований, сколько интуицией. Старый воздушный змей вновь сослужил им добрую службу - минимальный вес, прочность несущих поверхностей, устойчивость в полете. Сантос-Дюмон добавил к коробке фюзеляж, в носовой части которого, на шарнирах был прикреплен коробчатый стабилизатор. 50-сильный мотор «Антуанетт» с толкающим винтом у задней кромки крыльев довершил превращение змея в аэроплан.

В конце XIX – начале XX века он создал добрую дюжину простейших дирижаблей, полеты на которых прояснили многие вопросы моторной тяги в аэронавтике. Еще до Райтов Сантос-Дюмон доказал применимость бензиновых двигателей на летательных аппаратах, а, самое главное, своими публичными полетами привлек внимание широкой публики. И когда в 1906 году шумная слава воздухоплавателя во многом помогла становлению этого вида авиатехники.

Райты же, напротив, не торопились дать широкую огласку своим экспериментам. Конструкторы вели официальную переписку с правительством США, с крупными деятелями авиации Франции, с Лондонским аэронавтическим обществом. В 1907 году с целью продать права на изобретение Райты пересекли океан, а через год состоялось европейское турне Вилбура Райта, доставившего машину на ипподром Ле-Ман под Парижем.

Главное, что выгодно отличало райтовский биплан от ранних французских машин, - совершенное управление креном и боковая устойчивость. Вилбур поднимался на 15-20 метров, тогда как европейцы опасались летать выше крыш одноэтажных домов. Его аэроплан описывал в воздухе изящные восьмерки, а пилоты европейских машин пуще всех опасностей страшились крена и потому старались летать только в полное безветрие.

С августа по декабрь 1908 года длилось европейское турне Вилбура Райта. Следующий, 1909 год ознаменован бурным натиском французских конкурентов. Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их технику пилотирования, европейцы поразили мир удивительными перелетами и подъемами на высоту.

Выполняя заказы известного автомобильного гонщика Анри Фармана, фирма «Братья Вуазен» (небольшая мастерская, принадлежавшая механику Габриэлю Вуазену и его брату Шарлю) строит ему несколько удачных аэропланов. На одной из машин Фарман применяет райтовский принцип поперечного управления, крен аппарата создавался за счет изменения обтекания концов крыла. Правда, вместо того чтобы перекашивать консоли, Фарман отклонял вверх или вниз небольшие поверхности — элероны. К жесткому крылу они крепились шарнирно.

Богатый фабрикант Луи Блерио также создает несколько монопланов. Спортсмен Герберт Лагам на моноплане, построенном моторной фирмой «Антуанетт», побивает весной 1909 года все рекорды европейских авиаторов: продолжительность полета достигает одного часа. Дальность составляет уже несколько десятков километров, в скорость вплотную подобралась к отметке 100 км/ч. Предугадав дальнейший ход событий, английская газета «Дейли мейл» назначает премию в 1000 фунтов стерлингов тому, кто перелетит Ла-Манш, Вызов принимают Латам и Блерио.

19 июля 1909 года Латам стартует на изящной длиннокрылой "Антуанетте», но терпит неудачу из-заотказа мотора.

Неделю спустя в воздух поднимается Блерио на своем «типе 11». Судьба летчика и 1000-фунтового приза в слабеньком 25-сильном моторе, тщательно отрегулиро­ванном самим Блерио.

Один из первых моторов воздушного охлаждения, «Анзании»,работал лишь 20— 25 минут, затемперегревался и заклинивал. Пилот рассчитывал уложиться в 18 минут.

Мотор не подвел, хотя исторический перелет длился целых 37 минут. Луи Бперио не побил ни одного рекорда, но по праву стал национальным героем Франции. Он доказал, что летательная машина способна пересекать моря, быть средством передвижения, а не только развлекать публику, паря вокруг Эйфелевой башни. "Нет больше проливов!», «Мост через Ла-Манш!», «Великобритания расположена на материке»,— пестрили заголовки газет.

Публика была в экстазе. Толстосумыбезколебаний назначали щедрыепризы и опекали авиаторов. Парижанки украшали свои изысканные туалетыпятнами отработанного масла. Военные прикидывали, что Англия теперь нетак уже и недосягаема в случае нападения с континента.

Совместными усилиями конструкторов, летчиков, предпринимателей аэроплан приобрел свойства, сделавшие его пригодным для выполнения многих практическихзадач. « В каких-либо пять лет аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, — писал в начале1912 года русский журнал «Техника воздухоплавания», — прыгавшей нарасстояние нескольких метров, превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс. м, пролетающую безостановочноболее 8 часов иболее 800 км». Демонстрируя грузоподъемность самолетов, авиаторы брали на бортнесколько пассажиров, располагавшихся, впрочем,без всяких удобств. В 1910году Латам поднял на своем аппарате кинооператора: фильм с видом Парижа демонстрировался во всех кинотеатрах французской столицы.

В Россииавиаторы получили в своераспоряжение фотоаппараты системы С.Упьянина, поднимавшиеся в небо задолго до «возмужания» аэроплана:навоздушных разведывательныхзмеяхи аэростатах. Безсерьезных переделок камера Ульянина прослужила всю мировую войну.

Для атаки наземных войск изобретают металлические стрелы-дротики размером чуть большекарандаша: их сбрасывали с самолета на пехоту и кавалериюпротивника. Стрела весом 30г пробивала деревянный брусок толщиной свыше 150 мм. Авиаторамоставалось сделать еще один шаг — перейти от «холодного оружия» к взрывчатым снарядам.

«Итало-турецкая война предоставила аэроплану случай доказать свою пригодность не только в смысле орудия разведки, но также и как средство для нападения,— заметил в 1912 году французский журнал «Артиллерийское ревю»,— польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспоримой, что же касается второго применения, то в нем часто сомневались».

Предвидя боевую будущность аэроплана, итальянский лейтенант К. Ципелли экспериментировал с прообразом авиационной бомбы. Главная задача — создать взрыватель, который срабатывал бы в подходящий момент: взорвавшись высоко над землей, граната причинила бы не больше вреда, чем при позднем взрыве, когда снаряд уже врезался в землю. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателями различных типов, стоили жизни самому изобретателю, снаряд взорвался, чуть ли не в его руках. Опасаясь преждевременных взрывов в тесных, открытых всем ветрам кабинах, итальянцы не спешили поднимать в воздух ненадежные снаряды. Их сбрасывали с древнего, античной постройки виадука Альбоно. Оказалось, взрывы производят «очень разрушительное действие в районе 20 метров».

Во время итало-турецкой войны в Триполи (1911 г.) на турецкие позиции сыпались 10-килограммовые бомбы куда большей мощности. Вмассивном корпусе цилиндро-сферической формы вместе с взрывчатым веществомрасполагалась картечь. Осколки корпуса и стальные вкрапления и поражали противника.

В октябре 1912 года боевые действия начались на Балканах, войну Турции объявили Черногория, Сербия, Греция и Болгария. Над полями сражения появлялись уже не единичные самолеты, а организованный авиаотряд. За рычагами расчалочных «этажерок» сидели русские летчики- добровольцы.

Откликнувшись на просьбу болгарского правительства, наши соотечественники объединились в добровольческийотряд, пришедший на помощь братскому болгарскому народу. Подруководством С. Щетинина, одного из основателей Российского товарищества воздухоплавания, частные летчики Агафонов, Евсюков,Колчин и Костин составили, вероятно,первое в истории боевое авиационное подразделение.

Русскиелетчики неоднократнолеталинад осажденным Адрианополем, в которомобосновались турецкие войска, фотографировали вражескиепозиции, сбрасывали бомбы илистовки.

Вернувшись в Россию, С. Щетинин обстоятельно доложило действиях авиаотряда в Обществе ревнителейвоенных знаний. Он, в частности, отметил, что болгарскаяармия могла бы оказаться в затруднительном положении, если бы турки располагали хотя бы парой аэропланов. Осадив Адрианополь, болгары подвозили войскам снаряжение и провиант по единственному мосту черезреку Марицу. Будь у турок авиация, они быразбомбили мост и отрезали оттылов передовые войска противника.

Первые, пока еще робкие попытки военного применения аэроплана распаляли воображение. Как полагал, например, Эдисон, самолета в качестве средства нападения превратится в этакое «абсолютное» оружие, против которого не окажется «средств для обороны». В этом случае, заключал знаменитый изобретатель, война станет невозможной. Скептики, напротив, видели в замечательных свойствах воздушной машины помеху для ее практического применения. «Аэропланы, не будучи в состоянии бросать успешно свои снаряды вследствие своей большой скорости, не могут иметь значительной наступательной силы» — таково мнение одного из германских военно-морских деятелей. Главную роль в грядущих бомбардировках с воздуха многие стратеги отводили дирижаблям, летательным аппаратам, намного обогнавшим аэроплан по грузоподъемности и дальности полета: довоенные цеппелины поднимали уже сотни килограммов бомб, в то время как самолеты лишь десятки.

Случалось, к военно-тактическим соображениям примешивались и возражения совсем иного свойства. На больших маневрах французской армии 1912 года аэропланам отвели лишь роль разведчиков, поставлявших наземным войскам, самую точную и свежую информацию о скрытых перемещениях условного противника и дислокации артиллерии. Бомбардировок с воздуха не было, хотя во Франции только-только закончился так называемый конкурс «Воздушной мишени» Мишлена. Победителями вышли летчик Гобер и стрелок (так называли тогда бомбардира) — лейтенант американской армии Скотт. Сбросив снаряды с 200-метровой высоты. Скотт уложил 12 бомб из 15 в круглую мишень диаметром 20 м. Бомбометание с 800 м увенчалось попаданием 8 снарядов из 15 в четырехугольную цель размером 120Х40 м.

Тем не менее, французское военное ведомство не спешило перенять опыт Скотта. По мнению «Техники воздухоплавания» из-за того, что победа в конкурсе «Воздушной мишени» досталась не французу, а заокеанскому гастролеру-американцу.

Недооценив бомбометание с воздуха, французское командование сделало все же правильные выводы из результатов учений.

Теперь военные ведущих держав пытались не просто приспособить для армии гражданские, спортивные самолеты, а сами диктовали конструкторам условия, предъявляли им свои специфические требования.

До начала мировой войны русское военное ведомство провело три конкурса аэропланов, которые стимулировали деятельность отечественных конструкторов.

Вот как выглядели, например, требования к аэропланам — участникам конкурса года. «Самолет должен быть построен в России. Допускалось использование материалов и отдельных частей иностранного производства. Полезная нагрузка - человека экипажа, необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) + запас бензина и масла на 3 часа пути полным ходом».

Регламентированы также: скорость (80 км/ч), скороподъемность (500 м за 15 мин), продолжительность полета. Особо отмечались в требованиях эксплуатационные свойства самолетов: длина разбега и пробега, способность аэроплана взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок. Конструкции должны были допускать перевозку разобранных аэропланов «по обыкновенным дорогам». На полную разборку аппарата, укладку частей в ящики и операции по сборке отводилось два часа.

Любопытно, что еще в 1911 году, стремясь создать удобный для наземной перевозки аэроплан, подполковник С. Ульянин выдвинул идею «складного самолета». Машину, представлявшую собой разборный вариант «Фармана-1У», построили под руководством летчика В. Лебедева. Он же и поднял ее в воздух. «Складной» «Фарман» неплохо летал, не уступая по характеристикам неразборному оригиналу.

И, наконец, согласно требованиям «аэроплан должен представлять наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб». Некоторая туманность этого пункта — «возможно большие удобства», — вполне простительна авторам в общем толковых и дальновидных требований к военным аэропланам. Эксперименты с бомбометанием и воздушной стрельбой из «бортового оружия» только начались.

В конкурсе 1912 года участвовало девять аэропланов, построенных в России. Два из них — биплан и моноплан — представил 23-летний конструктор Игорь Иванович Сикорский. Двукрылая машина будущего создателя «Ильи Муромца» продемонстрировала отличные свойства, перекрыла многие пункты требований к конкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан С-6Б разгонялся до 113,5 км/ч — весьма высокий по тем временам результат. Полукилометровой высоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэроплана уходило лишь 18,2 мин.

Уже в следующем, 1913 году устроители конкурсов внесли в требования к аэропланам пункты о бомбометании.

В том же году комиссия рассмотрела предложения изобретателей, поступившие после объявления конкурса на «прибор для бросания снарядов с аэропланов и управляемых аэростатов». Отобранное комиссией прицельное приспособление штабс-капитана Толмачева использовалось и русской авиации до 1916 года.

Передовые русские военные хорошо понимали, какую роль в будущей мировой войне может сыграть морская авиация. Увы, косность царских чиновников надолго задержала развитие этого вида летательных аппаратов.

«Когда же, о господи, ты сжалишься, наконец, над бедной Россией и избавишь ее от появления в ней таких вандалов — военно-морских административных деятелей в нашем флоте и морском ведомстве?» — этими словами 27 января 1910 года закончил свой доклад «О воздухоплавании в нашем флоте» в императорском Русском техническом обществе отставной капитан 1-го ранга М. Парфенов. Поводом для столь резкой критики послужили действия «одного флотоводца, с легкой руки которого воздухоплавание уничтожено до самого основания».

Опираясь на богатый опыт практического применения на флоте воздушных шаров, змейковых аэростатов, змеев, не первые эксперименты с аэропланами, докладчик исчерпывающе обрисовал сферу деятельности зарождавшейся тогда морской авиации. «Можно безошибочно сказать, — утверждал М. Парфенов, — что разведка, совершенная с военно-морскими целями на дирижабле или аэроплане, должна дать во время морской войны поразительные результаты, предел которых ум наш не в состоянии даже определить».

Увы, как ни дальновидны были прогнозы передовых армейских и флотских офицеров, как ни велика была потребность великой морской державы России в мощной гидроавиации, русские авиаконструкторы долго не могли преодолеть консерватизм и недоверчивость военно-морских «вандалов». Начав работы в области гидроавиации практически одновременно с зарубежными специалистами, наши соотечественники до поры оставались лишь экспертами ведомств при закупке иностранных машин. Еще в 1911 году, спустя год после постройки во Франции гидросамолета А. Фабра и одновременно с американцем Г. Кертисом, русский инженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель-V». В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И. Сикорского. Тем не менее, до 1913 года морское ведомство предпочитало импортировать для нужд флота иностранные образцы: французские и американские поплавковые машины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман», летающие лодки «Донне-Левек» и «Кортис».

Лишь накануне первой мировой войны набрало силу отечественное гидроавиастроение, и вскоре общее количество серийно выпущенных аппаратов такого типа составило около 15 процентов всей продукции русских самолетостроительных заводов.

Готовя аэроплан к будущим воздушным схваткам, конструкторы оснащали машины обыкновенными пехотными пулеметами, чаще всего системы Льюиса. Впервые оружие появилось на аэроплане в 1911 году одновременно в России и Франции. На авиационной неделе в Москве летчик Б. Масленников поднимал в воздух самолет с офицером на борту: тот прихватывал с собой пулемет.

В 1913 году военный летчик поручик В. Поплавко устроил в носовой гондоле «Фармана-ХV» шкворневую установку для пулемета. В порядке эксперимента русские авиаторы успешно оснастили автоматическим оружием и аэропланы других типов. Стрелять приходилось из малоудобного положения — стоя. Летчик-наблюдатель, он же стрелок, чуть ли не полностью высовывался из кабины, что отнюдь не улучшало и без того скверную аэродинамику тогдашних самолетов. Позаботились авиаконструкторы и о защите самолета от вражеского огня с земли или с неприятельского аэроплана. В том же 1912 году на III Воздухоплавательной выставке в Париже экспортировался «блиндированный» моноплан «Моран-Солнье» с сигарообразным корпусом, полностью обшитым листовой сталью. И хотя по замыслу конструктора сталь должна была играть роль не столько брони, сколько упрочняющего элемента, аэроплан обрел защитные «доспехи».

В предвоенные годы родилось еще одно, быть может, самое главное «оружие» летчиков будущей истребительной авиации — высший пилотаж, мастерское управление аэропланом в любых его положениях.

В августе 1913 года наш соотечественник— военный летчик Петр Николаевич Нестеров впервые в истории авиации проделал петлю в вертикальной плоскости. Через несколько месяцев этим приемом овладели десятки русских и зарубежных летчиков. «Список пилотов, летавших вниз головой» опубликован в первом номере «Техники воздухоплавания» за 1914 год. «Мертвую петлю» Нестеров выполнил, задавшись отнюдь не спортивной целью. Замечательный летчик и патриот старался расширить маневренные способности аэроплана и создать самолет, предназначенный для настоящего воздушного поединка.

С мастерством и отвагой другого русского летчика, Константина Константиновича Арцеулова, связаны первые успешные попытки победить смертельного врага авиаторов — штопор. Арцеупов первый преднамеренно ввел самолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляе­мости штопора вывел машину.

На Западе пионером высшего пилотажа стал французский авиатор Адольф Пегу. В 1913 году смелый летчик продемонстрировал самые немыслимые эволюции своего «Блерио». Аппарат летал колесами вверх, пикировал, круто набирал высоту. Пегу доказал, что, если есть запас высоты, машину можно выровнять из любого положения. А ведь за три-четыре года до полетов Нестерова и Пегу, по образному выражению одного из авиаторов-пионеров, «в случае вихря, нагоняющего сзади, остается только подражать Арлекину, летящему со своей колокольни и просить бога, чтобы это долго продолжалось».

В то время как пилоты осваивали воздушное пространство, российское военное ведомство занялось «гигиеной воздухоплавания». Еще в 1912 году по распоряжению главного военно-санитарного инспектора в севастопольскую авиационную школу командируются врачи. Им поручили «совершать совместно с военными летчиками полеты на аэропланах с целью изучения действия полетов на организм человека».

Не следует думать, будто накануне войны "милитаризовали» всю авиацию. Параллельно с военными конкурсами, бомбометанием и воздушной стрельбой в небе Европы разыгрывались чисто спортивные схватки, оказавшие, впрочем, сильное влияние на развитие военных самолетов. Стремительно увеличивалась высота подъема, нарастала скорость — шажками в 5, 10, а то и в 15 км/ч, На авиационном небосклоне засверкали новые имена — уже в 1911 году «стариков» Блерио, Морана, Вуазена обставили на гоночных трассах Ньюпор, затем Ведрин и Прево.

Первую заявку на достойное место среди маститых метров летчик и конструктор Эдуард Ньюпор сделал в июле 1910 года, прилетев на аэроплане собственной конструкции в Реймс, на традиционные воздушные состязания. Маленький, ладный самолетик, оснащенный слабым (даже по тем временам) двигателем в 20 л. с., стал фаворитом соревнований, развив скорость 80 км/ч.

То, что в наши дни любой студент авиационного вуза считает азбучными истинами, вовсе не казалось очевидным «отцам» аэронавтики. Мало кто из них интересовался аэродинамикой. Главное, полагали конструкторы-эмпирики, оснастить машину мощным мотором, который заставит разогнаться любой летательный аппарат, как бы тот ни был сработан. Аэроплан Ньюпора поколебал эту точку зрения. Обтекаемый, зализанный фюзеляж и гладкая поверхность крыла, укрепленного небольшим количеством растяжек, — вот что помогло маломощному двигателю превратить самолет в один из самых скоростных в мире.

К началу мировой войны военные «Ньюпоры» всех мерок прочно обосновались в воздушных флотах многих европейских стран. Сам Эдуард Ньюпор не дожил до столь внушительного признания своих инженерных и предпринимательских талантов: он погиб в авиационной катастрофе в 1911 году. Та же участь чуть позднее постигла и Шарля — брата основателя фирмы. С 1913 года дела перешли в руки талантливого конструктора Густава Деляжа.

На спортивных трассах стремительные монопланы Ньюпора благополучно освоили область от 119 км/ч до 136 км/ч (официально зарегистрированные международной авиационной федерацией рекорды скорости) и передали эстафету сигарообразным монопланам "Депердюссен», созданным главным конструктором этой фирмы Луи Бешеро. Одна из этих удивительных машин, внешний вид которых мало вяжется с нашими представлениями об эпохе «этажерок», и достигла в сентябре 1913 года под управлением Мориса Прево заветной 200-километровой скорости. Становясь «резвее», аэроплан набирал вес, что позволило ему спустя несколько лет брать на борт не десятки, а сотни килограммов бомб, нести мощное вооружение,

Весной 1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан, весивший вчетверо больше, чем самая крупная летательная машина тех времен, самолет, способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям. Создателем 4-тонного «Русского витязя» был И. Сикорский.

Большие многоместные самолеты пытались строить многие конструкторы. Мешало предубеждение, подкрепленное выкладками маститых ученых, предостережениями практиков. Английский ученый Ланчестер опубликовал аэродинамическое исследование, в котором доказывал: самолеты уже достигли предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать.

Самый большой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре раза тяжелее. Казалось, надо пропорционально увеличить исходный самолет, соответственно усилить двигатель, можно, наконец, оснастить машину несколькими моторами,

Увы, что такое «эффект масштаба», Сикорский отлично знал на собственном опыте. Построенные им модели вертолетов отлично летали, а геликоптер в натуральную величину так и не оторвался от земли. "Большую роль сыграла просто интуиция, — вспоминал Сикорский. — Я сделал крылья «Витязя» с очень большим размахом, хотя мог бы получить ту же площадь крыльев при половинном размахе и удвоенной ширине. Кстати, такая конструкция весила бы меньше, чем несущие поверхности «Витязя», но он не полетел бы. Влияние размаха крыла на «летучесть» самолета стало известно гораздо позже». При одинаковой подъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэродинамическим сопротивлением, чем короткое.

Предшественник знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец» — "Витязь" не был военным самолетом. Салон аэроплана не показался бы тесным и в наши дни: в нем свободно разместились диван, четыре ступа, кофейный столик, умывальник, гардероб. На стенах висели зеркала, большое окно прикрывали изысканные занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон в носовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли выйти подышать воздухом. В первом же полете «Витязя» 13 мая 1913 года бортмеханик приветствовал с балкона собравшуюся толпу.

Сикорский делом доказал скептикам несостоятельность их опасений: аэроплан отлично летал и на трех двигателях. Оказалось также, что самолет весьма «терпелив» и к изменению центровки. При старте второй пилот, Алехнович, играл роль живого груза: если бы у «Витязя» появилась при старте тенденция задрать или опустить нос, Алехнович перешел бы соответственно вперед или назад (ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с помощью триммера — отклоняемой поверхности на руле высоты, «помогающей» пилоту держать руль в отклоненном положении). Все обошлось — человек-триммер остался без дела.

«Витязь» совершил 53 удачных полета, установив в одном из них мировой рекорд продолжительности — 1 ч 54 мин. Беда подстерегла его на земле.

В тот день, когда Сикорский готовил машину к очередному старту, в воздух поднялся известный летчик, мастер пилотажа, Габер-Влынский. За несколько секунд до посадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалось и такое!) и угодил прямо в «Витязя». Сикорский не стал возиться с сильно поврежденным аэропланом и принялся строить новый, давно им задуманный — четырех моторный самолет «Илья Муромец».

Сохранив в основном конструктивную форму «Витязя», «Муромец» был поначалу вполне мирной машиной: кроме пилотской кабины, в его Просторном фюзеляже уместились гостиная, спальная и уборная. В одном из полетов, который длился 5 часов, аэроплан поднял 16 человек. Летчик-испытатель Алехнович предлагал даже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Северный полюс.

 

«Маленький свирепый зверь»

 

Настал 1914 год. Пилоты надели униформу. Конструкторы спешно, стремясь выиграть время, превращали легковые гоночные и тяжелые многотонные машины в разведчики и бомбоносцы.

«Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища аэропланов для непрерывной и неутомимой охраны наших границ», — заявил еще в 1912 году военный министр Франции Мильеран, призывая сограждан к созданию мощного воздушного флота. Но вряд ли кто тогда представлял, каким образом полчища аэропланов» заставят убраться восвояси бомбоносную авиацию противника, которую, конечно же, не удержат от нарушения границ принятые перед войной юридические правила перелета самолетов из одного государства в другое. На силу можно было ответить только силой: уничтожить агрессора огнем из бортового оружия или, как полагали некоторые, массивной гирей на длинном тросе, пилой на хвосте атакующего аэроплана, бомбами, сброшенными на машину противника.

Накануне войны Петр Николаевич Нестеров оснастил свой аэроплан якорем на конце 20-метрового троса. Замысел был таков: подойти к вражескому самолету сзади сверху, зацепить якорем крыло или хвостовое оперение противника и вывести машину из состояния равновесия. Для борьбы с дирижаблями и аэростатами Нестеров укрепил на хвосте своего аппарата пилу, с ее помощью он намеревался вспарывать оболочки воздушных кораблей легче воздуха. (Любопытно, что в несколько измененном виде нестеровскую идею «эаякорирования» вражеских самолетов пытались испопьзовть в годы второй мировой войны фашистские пилоты. Группы сильно вооруженных американских бомбардировщиков немцы намеревались уничтожать 250-килограммовой бомбой, подвешенной к самолету на 1000-метровом тросе).

Хотя еще до войны конструкторы и сами летчики оснащали пулеметами небольшие двухместные самолеты, составлявшие мат часть воздушных сил, машины в основном остались безоружными: главной задачей авиации считалась разведка. Даже в начале военных действий, когда военно-техническое управление русской армии представило генеральному штабу соображения о возможном боевом применении авиации, ответ гласил: «На первом месте должна стоять задача разведки, если эта задача будет заслонена погоней за превращением аппаратов в средства воздушного боя, то может случиться, что ни та, ни другая задача не будет достигнута». Просьбы авиаотрядов дать им хотя бы немного пулеметов отклонялись под предлогом, что это оружие не положено по штату летным подразделениям. Экипажам предлагалось брать в полет крупнокалиберные пистолеты.

Мешали и чисто технические трудности. Не всякий пулемет подходил для авиации. «Максим», например, был тяжеловат: «Маузер», обращенный стволом назад, против направления полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — из-за ветра сзади; «Виккерс» с водяным охлаждением ствола приходилось переделывать так, чтобы его охлаждал поток воздуха.

Если и удавалось вооружить самолет, то стрелять, скажем, пилоту одноместной машины оказывалось непростым делом. Чтобы палить поверх винта, пулемет устанавливали на верхнем крыле. Гашетка, правда, находилась на ручке управления, но перезарядка требовала быстрых манипуляций одной рукой: нужно было наклонить к себе казенную часть «Льюиса» и сменить диск. Противник использовал задержку и ускользал из поля зрения стрелка.

В качестве невооруженных разведчиков и начали боевую службу самолеты с опознавательными знаками ведущих авиационных держав. Не слишком полагаясь на производственные возможности русской промышленности, царское правительство предпочитало покупать французские машины. В войну Россия вступила, располагая 263 самолетами, в основном иностранного производства. Поступили на вооружение и оригинальные русские конструкции, среди них уникальный по тем временам тяжеловес «Илья Муромец». Воздушные силы Германии были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместными бипланами «Альбатрос» и монопланами «Таубе» (со скоростью около 100 км/ч).

Французская авиация насчитывала 138 аэропланов. Англия была вооружена всего лишь 56 машинами. Правда, свыше 200 самолетов находились в распоряжении летных школ и частных лиц; 200 и 100 аэропланов были в резерве соответственно у Англии и Франции.

Конная разведка оказалась не слишком эффективным источником информации. Пока лихие кавалеристы прорубались сквозь вражеские заслоны и добирались до своих, авиаторы успевали по несколько раз слетать на задание и детально описать увиденное в развод донесениях. Со временем авиация стала снабжать данными о противнике не только командование фронта, но и ставку. Стратегическую разведку в глубоких тылах врага вели четырех моторные «Муромцы» с большим радиусом действия. Результаты наблюдения летчики передавали с помощью вымпелов, сбрасывая их в расположение своих войск. Позже, когда авиаторы получили достаточное количество фотоаппаратов, а в штабах появились специалисты по дешифровке снимков, войска стали получать более объективную информацию, которая позволяла командованию принимать важнейшие решения, влиявшие на код всей войны. Исторический Брусиловский прорыв весной 1916 года русские войска совершили во всеоружии обстоятельных разведданиых об укреплениях противника. Авиация сфотографировала вражеские позиции на боевой линии и в тылу, а дешифровщики, спроецировав снимки на карты, дали артиллерии детальнейшие плены цепей. Когда точным прицельным огнем орудия накрыли укрепления, и смели проволочные заграждения, в атаку поднялась пехота. Сюрпризов было немного, ибо офицеры и часть унтер-офицеров располагали крупномасштабными картами всех вражеских позиций.

Поскольку воздушную разведку вели все воюющие державы, и каждая сторона представляла, какой кровью оборачиваются эти рейды невооруженных самолетов, пилоты стремились помешать чужакам летать над своими войсками. Но «стрелковую мощь» аэропланов составляли только личные револьверы офицеров-летчиков. Встретившись в небе, соперники обменивались беспорядочной пальбой и угрожающей жестикуляцией. Вот как выглядел, например, воздушный бой между первым германским самолетом, бомбившим Париж в августе 1914 года, и преследовавшими немца английскими и французскими аэропланами. Превосходя по скорости германский «Таубе», английский «Бристоль» с легкостью догнал его и не давал противнику подняться выше себя. Немецкий пилот Берне так и не смог применить свое «антисамолетное» оружие — бомбы. Летчику и наблюдателю не оставалось ничего иного, как извлечь свои револьверы и открыть огонь. Англичане ответили тем же. «Пули жужжали вокруг, — рассказывал американскому корреспонденту пленный Кернер. — Так длилось полчаса». Поединок закончился победой союзников. На помощь англичанам пришел французский «Блерио», который «с ужасающей быстротой» нагнал «Таубе», «бросался то вниз, то вверх, и яркие вспышки говорили о непрерывных выстрелах». Немцы сочли за благо сдаться на милость победителей.

Впрочем, бой не всегда кончался бескровным исходом. Защищая Лондон, английский пилот ухитрился подстрелить вражеского летчика. Убитый немец сжал рукоятку мертвой хваткой, аэроплан благополучно спланировал и стал целехоньким трофеем англичан.

Победа над австрийскими пилотами стоила жизни выдающемуся русскому летчику Петру Николаевичу Нестерову. Взлетев на перехват разведчика «Альбатрос», отважный пилот таранил противника и, как отмечено в официальном донесении, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю».

С глубоким уважением к памяти героя отозвался на гибель Нестерова Игорь Иванович Сикорский. «То, на что другие люди способны при сильнейшем возбуждении, хотя бы патриотическом, Нестеров сделал спокойно, размеренно, с полным сознанием совершаемого, — писал он в некрологе. — И гибель Нестерова для нас тяжелая, незаменимая утрата. Его смерть, пожалуй, слишком высокая цена за уничтоженный австрийский аэроплан».

Действительно, таран — оружие смелых и хладнокровных людей — не мог стать обычным приемом воздушного боя, когда в небе мировой войны летали уже сотни и тысячи летательных аппаратов. «Были случаи бросания бомб и встречи враждебных аэропланов, — констатировал в сентябре 1914 года полковник Найденов, — но все это не то, что рисовала фантазия».

Что бы ни рисовала предвоенная фантазия, победу над самолетом противника летчик мог одержать, только собственноручно наводя пулемет на подвижную, маневрирующую цель. И приемы пилотирования, выработанные накануне войны Нестеровым и Пегу, могли принести успех лишь в том случае, когда нападающий аэроплан занимал выгодную позицию и летчик сам выбирал момент для стрельбы. А для этого нужна была легкая, верткая машина с огнем по ходу движения. Значит, пулемет следовало установить прямо перед летчиком и стрелять сквозь диск воздушного винта.

Эту инженерную задачу просто, но эффективно решил знаменитый пилот Роланд Гарро, служивший летчиком-сдатчиком на фирме «Моран». Взлетая навстречу вражеским аэропланам на одноместном «Моране», Гарро был, как писали французские газеты, в одно и то же время и пилотом, и наблюдателем, и стрелком». За короткий срок он сбил «непостижимым образом» несколько самолетов врага. Желая узнать столь дорогой секрет французов, немцы устроили охоту за машиной Гарро и таким же самопетом Жильберта. 18 апреля 1915 года отважного истребителя сбили, «Моран» достался врагу, сам Гарро стал военнопленным. Беглого взгляда на пропеллер сбитой машины было достаточно, чтобы разгадать французскую загадку: на лопастях винта были укреплены стальные угольники. По сравнению с общей площадью так называемого сметаемого диска винта поверхность двух лопастей весьма невелика, она составляет лишь сотые доли площади круга. Подчиняясь законам вероятности, пули благополучно пролетали мимо лопастей, и только семь процентов встречали на своем пути преграду. Но не разносили попасти в щелки, а рикошетировали от стальных угольников Гарро. Аэроплан передали конструктору Антони Фоккеру, голландцу, работавшему в Германии. Через десять дней Фоккер предложил устройство для синхронизации огня с вращением пропеллера. Кинематика действовала так, что выстрел задерживался, если на пути пули была одна из лопастей.

Синхронизатор не был изобретением Фоккера. Еще в 1913 году германская фирма LVG («Эльфауге») запатентовала пулемет, синхронизированный с мотором. Правда, накануне войны идею так и не воплотили в металле: мало кто мог в полной мере оценить практическую ценность изобретения. К тому же тонкая автоматика синхронизатора требовала изрядной возни, кропотливой отладки всех ее звеньев — ведь надежность устройства должна быть под стать безотказности пулемета.

Та же участь постигла другое важное изобретение — пушку, стреляющую через полый вал редуктора винтомоторной установки, запатент