2020-06-29
182ОАО «Северное морское пароходство» (СМП)
Северное морское пароходство ведет свою историю от первой пароходной компании на севере – Товарищества Беломорско-Мурманского срочного пароходства. Создание судоходной компании было исторически предопределено ускорением развития производительных сил севера европейской части России (Западный сектор Арктики), острой необходимостью транспортного обеспечения использования богатых естественных ресурсов региона, стратегической задачей укрепления северных рубежей Российского государства.
Учреждение «Товарищества Беломорско-Мурманского срочного пароходства» при участии трех десятков промышленников во главе с купцом М.А.Базариным было инициировано в начале 1870 года их собранием под председательством архангельского губернатора Н.А.Качалова.
мая 1870 года император Александр II утвердил Устав «Товарищества». Этот день считается официальной датой основания СМП.
Изначально флот компании состоял из парусных судов и двух пароходов: 60-сильного «Великий князь Алексей» и 40-сильного «Качалова». Развитие предприятия шло сложно и противоречиво. Плавание слабосильных пароходов сопровождалось серьезными авариями. Вскоре на место распавшегося беломорского пароходства возникло новое – Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства, частично субсидированного государством.
Учтя печальный опыт предшественников, новая компания стала приобретать суда более мощные и вместительные. Например, пароход «Архангельск», купленный в Англии, уже имел машину мощностью 120 л.с. Рос флот товарищества. К 1911 году он насчитывал 16 грузопассажирских и грузовых пароходов общей грузоподъемностью 8432 тонны. Флот компании почти полностью обслуживал мурманские промыслы, регулярными стали рейсы на Новую Землю в устье Печоры, в Мезень.
С 1908 года суда стали совершать рейсы в Санкт-Петербург с заходом в порты Норвегии. В это же время был построен док и эллинг в устье реки Лая.
В годы мировой войны 1914-1918 гг. Север Европейской России был единственным районом, через который проходил морской путь, связывающий Россию с ее союзниками Англией и Францией в войне против Германии. Флот, Архангельский порт в те годы приобрели очень большое значение. Было принято правительственное решение о расширении сроков навигации на Белом море до 10 месяцев. Для этого решено было создать ледокольную флотилию. С осени 1914 года и до конца войны на Белое море пришло в разное время 20 заказанных Россией за границей ледоколов и ледокольных пароходов. Ледокольный флот выполнил возложенные на него задачи по проводке во льдах транспортных судов. В 1917 году грузооборот Архангельского порта вырос в сравнении с довоенным в 2,6 раза, а по ввозу грузов – в 20 раз.
В октябре 1917 года в России к власти пришло советское правительство. 23 января 1918 года Советом Народных Комиссаров был принят декрет «О национализации торгового флота». В собственность государства на Белом и Баренцевом морях было передано около 50 паровых морских судов.
Однако в том же 1918 году весь национализированный торговый флот полностью оказался в руках интервентов и белой армии.
За время оккупации Северного края за границу было уведено 38 грузовых судов, приписанных к Архангельску. Были угнаны самые мощные ледоколы «Александр Невский», «Святогор», «Микула Селянинович», «Козьма Минин» и др.
21 февраля 1920 года на Севере была восстановлена советская власть.
Важнейшей задачей перед сохранившимся маломощным морским транспортом стало восстановление управления флотом, проведение повторной национализации и организация сибирской хлебной экспедиции за хлебом для голодающего населения Архангельской губернии.
Поставленные задачи успешно выполнялись.
В первой сибирской экспедиции участвовало 15 судов. В Архангельск было доставлено 564000 пудов зерна, что спасло население от голода.
Восстановление лесной промышленности вызвало расширение внешней торговли через Архангельск. Транспортный флот был остро востребован. Поэтому главной задачей становится пополнение флота.
Северные моряки открывают рейсы в большом каботаже и за границу. Первым судном, совершившим дальний рейс с Севера после войны, был п/х «Субботник». Под командой капитана Н.И.Воронина (одного из братьев знаменитой семьи Ворониных) с грузом экспортных пиломатериалов пароход вышел из Архангельска и, посетив порты Норвегии, Германии и Эстонии, прибыл в Ленинград, где ему была устроена торжественная встреча. Рейсы в Норвегию, Англию совершили пароходы «Ямал», «Сосновец», «Малыгин», «Русанов».
13 июля 1922 года Постановлением Совета Труда и Обороны в системе Народного Комиссариата путей сообщения было образовано Управление морского торгового флота (Госторгфлот) в составе четырех пароходств, в т.ч. Северного.
К пароходству перешли пригодные для эксплуатации суда: четыре грузовых парохода ледокольного типа – «Малыгин», «Г.Седов», «В.Русанов», «А.Сибиряков», восемь товаро-пассажирских – «Юшар», «Умба», «Канин», «Субботник», «Соловки», «Ямал», «Сосновец», «Жижгин», семь товарных – «Печенга», «Чижа», «Чеша», «Пеша», «Иртыш», «Кия», «Ома». Даже по названиям судов можно четко определить, что пароходство «Северное». Грузоподъемность флота составляла 8164 тонны, пассажировместимость – 1447 мест, общая мощность судовых паровых машин 17244 лошадиных сил.
Пароходство открыло в Архангельске Дом моряка для приезжих моряков. Действовали Архангельский техникум водного транспорта и вечерние курсы для подготовки судоводителей и механиков торгового флота.
Задачи перед пароходством стояли следующие:
- перевозки пассажиров и грузов между портами Белого моря и за границу;
- содержание регулярных (срочных) товаро-пассажирских линий из Архангельска в Кемь, Онегу, Кандалакшу, Мезень, Печору и Мурманск с заходом в мелкие становища.
Одним из путей увеличения доходов для пароходства стала организация промыслов – рыбных и звериных. На промысле морского зверя (тюленя) обычно были заняты ледокольные пароходы «Г.Седов», «В.Русанов», «А.Сибиряков», «Малыгин» под командованием опытных капитанов Б.И.Ерохина, В.Ф.Куршева, С.И.Бутакова.
В годы первых пятилеток восстановление и развитие народного хозяйства страны набирало высокие темпы. Грандиозные задачи встали перед торговым флотом. Необходимо было более чем в четыре раза обеспечить рост перевозок, увеличить в два раза грузооборот портов.
Архангельский порт попадает в список портов подлежащих коренной реконструкции. Остро встает вопрос увеличения тоннажа транспортного флота.
К 1928 году пароходство имело всего 28 судов. В течение двух первых пятилеток флот вырос до сорока единиц. В 1936 году Северное морское пароходство получает 9 новых судов: 7 – из Англии, 2 – построенных на отечественных заводах. В 1937 году во Франции строятся лесовозы «Узбекистан», «Казахстан» грузоподъемностью 3400 тонн для плавания в Арктике. В Николаеве и в Ленинграде спускаются на воду лучшие в мире ледоколы «И.Сталин», «Адмирал Лазарев» мощностью по 10000 лошадиных сил.
Новый флот требовал квалифицированных кадров. В стране для флота их готовили три ВУЗа, 26 техникумов, 63 школы ФЗУ. Выпускники многих из них ехали работать на Север.
К началу третьей пятилетки СМП увеличивает вывоз грузов (в основном лес и уголь) своим флотом до 35% (в начале тридцатых годов было 6-7%).
Тридцатые годы были отмечены героизмом моряков-северян, выполнявших важнейшие задания по оказанию помощи республиканской Испании (т/х «Роза Люксембург», «Беломорканал», «Буденный», «Смидович»). Мужественное поведение в франкиских застенках моряков со «Смидовича»: капитана В.В.Титова, старшего помощника капитана Я.Т.Глазачева, матроса Романова, кочегара Иглина П.С. и др. вызвало восхищение всей страны.
Тридцатые годы также вошли в историю нашего государства как годы завоевания Северного морского пути. В радиопередачах, в газетах тех лет, отражая героику освоения Арктики часто звучали фамилии ученых О.Ю.Шмидта, В.Ю.Визе, капитанов В.И.Воронина, М.П.Белоусова, Н.М.Николаева, М.П.Панфилова, М.Л.Сорокина, К.С.Бадигина., ледоколов «Ленин», «Сталин», «Красин», ледокольных пароходов «Г.Седов», «Литке» и др.
Широко известна эпопея л/п «Г.Седов», продрейфовавшем во льдах Арктики 812 дней и выполнившим функции плавучей научно-исследовательской лаборатории. За этот беспримерный дрейф капитану Бадигину К.С. и 14 членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза.
Наступил 1941 год. 22 июня война пришла на нашу землю. Моряки, все работники Северного морского пароходства приняли активное и непосредственное участие в борьбе против гитлеровских захватчиков. Моряки перевозили войска и снаряжения для нужд 14 армии Карельского фронта, Северного флота, эвакуировали население и оборудование в тыл, участвовали в знаменитых конвоях по перевозке лендлизовских грузов от наших союзников по антифашистской коалиции, обеспечивали потребности флота и тыла в морских перевозках.
Портовики часто под бомбежками врага разгружали морские суда. Судоремонтники осуществляли ремонт гражданских судов и военных кораблей. Дноуглубители обеспечивали необходимые глубины в портах и на подходных каналах. Ледокольщики под вражеским огнем проводили суда во льдах Белого моря и в Арктике. Часть морских судов была мобилизована в качестве вспомогательных кораблей Северного флота.
За годы войны на дальних перевозках транспортные суда северного бассейна перевезли более 470 тысяч личного состава армии и флота, а на перевозках в Кольском заливе – около 700 тыс.чел.
Различных воинских грузов было перевезено более 1,5 млн.тонн. По морским коммуникациям Севера прошел 1471 конвой в составе 2568 торговых судов с участием судов СГМП. Общий объем грузов, перевезенных транспортным флотом бассейна составил 4 млн.тонн. И все это под огнем вражеской авиации, надводных кораблей и подводных лодок, в условиях огромной минной опасности.
Нельзя не преклоняться перед мужеством экипажей ледокольного парохода «А.Сибиряков» (капитан А.А.Качарова), погибшего в неравном бою с тяжелым крейсером «Адмирал Шеер», пароходов «Старый большевик» (капитан И.И.Афанасьев), «Революционер» (капитан Ф.Д.Панфилов), «Кара» (Г.Р.Мирошниченко), «Родина» (Ф.А.Рынцын), «Сухона» (А.А.Малыгин), «Донбас» (М.И.Павлов), «Азербайджан» (В.Н.Изотов), «Петровский» (Ф.В.Власов) и многих других. Моряки боролись за спасение судна и груза до последнего, оказывали достойный отпор противнику. Например, экипаж парохода «Аркос», которым командовал капитан И.В.Пиир за время только одного рейса, отбил 11 атак пикировавших бомбардировщиков, сбив при этом 1 самолет, уклонился от 5 торпед, выпущенных фашистскими подлодками.
Проходя «огненные мили», флот Северного морского пароходства понес серьезные потери. 14 судов: «Поморье», «Вишера», «Родина», «Комсомолец», «Крестьянин», «Уфа», «Шквал», «Диксон», «Марина Раскова», «Муссон», «Революция», «Онега», «Тбилиси», «Архангельск» были потоплены. На них и на других судах 317 моряков-северян отдали свою жизнь за Родину.
К концу войны в СГМП осталось всего 21 транспортное судно. Наступил этап буксирно-лихтерных перевозок.
Мера была вынуждена. Остро встал вопрос об увеличении объема перевозок. Построить быстро нужное количество транспортных судов было в то время просто невозможно. И тогда было принято решение о строительстве для Севера бурсирно-лихтерного флота. В 1950 году СГМП уже имело для лихтерных перевозок 12 буксиров и 7 лихтеров. С их помощью было освоено даже Дудинское направление. А за 1951-1955 годы пароходство получило 26 лихтеров и 13 буксиров. На лихтерный флот приходилось около 70% перевозок. С 1956 года поставки лихтерного флота прекращаются. Лихтерные перевозки – действительно особая страница в истории СМП.
Не способствовало улучшению организации перевозок на Севере разобщение флота. Ледокольный флот в первые послевоенные годы был сосредоточен в Архангельском арктическом морском пароходстве Главсевморпути. Ему было передано и несколько транспортных судов. Суда часто передавались от одного ведомства в аренду другому. В 1953 году Архангельское арктическое морское пароходство было упразднено, а Управление Севморпути было подчинено Минморфлоту.
В пятидесятых годах перед морским транспортом была поставлена задача: обеспечить дальнейшее развитие перевозок грузов во всех бассейнах на отечественном тоннаже, дальнейшее развитие Северного морского пути, реконструкция и развитие морских портов, пополнение флота современными судами.
В 1957 году министр морфлота Бакаев В.Г. заявил, что «страна выплачивает 130 млн. золотых рублей за вывоз леса на иностранных судах» и заверял, что «будем вывозить на своих судах». Через 10 лет эта задача была решена.
Началось пополнение флота новыми судами. К концу 50-х годов флот СМП стал пополняться пароходами польской и финской постройки (тип «Донбас», «Хасан»). С начала 60-х годов начинается эра теплоходов. Один за другим поступали лесовозы из Польши, Финляндии, ГДР, ускоренными темпами строились суда на судостроительных заводах Ленинграда и Выборга.
На 1 июля 1969 года в составе пароходства уже было 138 транспортных судов валовой вместимостью 484255 тонн. Пароходство интенсивно пополнялось специализированными судами типа «Николай Новиков», «Игорь Грабарь», «Пионер Москвы». Флот пароходства действительно вышел в мировой океан.
СМП располагало 4 пассажирскими судами, 2 спасателями, мощным дноуглубительным флотом.
Именно в 60-70 годы пароходство обрело максимальную мощь и роль, во многом определяющую возможности региона и города. Оно утвердилось в роли генерального перевозчика пилолеса и всей продукции лесопереработки. Лесоэкспорт – а это сотни тысяч кубометров из Архангельска, портов Беломорья и Игарки – десятилетиями делал экономику области и в значительной степени пополнял валютный фонд государства. Резко возросли объемы перевозок грузов через п.Дудинка для Норильского горнометаллургического комбината. На линии Архангельск-Дудинка работали крупные суда-контейнеровозы «Полтава» и «Полоцк».
Заслуженные старые пароходы уступали свое место новым красавцам-лесовозам. Иногда проводы ветеранов были торжественными. В октябре 1966 года из последнего рейса возвратился легендарный ледокольный пароход «Георгий Седов». Чествовать его вышел весь город. На капитанском мостике стояли ветераны-седовцы Герои Советского Союза Бадигин К.С., Токарев С.Д., Шарыпов Н.С.
Это время ознаменовалось большими достижениями моряков-северян. В 1969 году выполнена уникальная перевозка гигантских колес для турбин Красноярской ГЭС и мн.другое. Кругосветные переходы стали для северян обычным делом.
В эти годы Героями Социалистического Труда стали Абакумов Анатолий Григорьевич, капитан т/х «Мироныч», Вешняков Анатолий Иванович, старший механик т/х «Гусь-Хрустальный», Пономарев Иван Акимович, капитан т/х «Браславлес», Сидоровский Анатолий Васильевич, бригадир судокорпусников-ремонтников СРЗ «Красная Кузница».
С начала 1960-х годов основным направлением в работе СМП становится специализация на вывозе лесоэкспортной продукции. С этим фактором связано интенсивное пополнение флота СМП лесовозами. Всего за 1961-1980 годы СМП получило 124 лесовоза. В 1980 году все перевозки леса принял на себя отечественный флот.
30 мая 1970 года Северному морскому пароходству – первому из всех морских пароходств – был вручен орден Ленина «За заслуги в развитии морского транспорта и в связи с 100-летием со дня основания».
Ушла в прошлое сезонность работы флота в Архангельском порту, в Арктике. В 1971 году теплоходы «Восток-5», «Печенга», «Парголово» успешно провели экспериментальные рейсы в зимних условиях из Архангельска в Дудинку и обратно.
В интересах развития Тимано-Печорского региона суда ледового класса для геологов начали осуществлять доставку бурового оборудования, транспорта, других грузов через ледовый припай Харасавея, Вангурея. Первый рейс к припаю в 1975 году выполнил т/х «Валдайлес».
Яркой страницей в истории пароходства являются ежегодные рейсы судов типа «Пионеры» к ледовым барьерам Антарктиды. Первым из северян к шестому континенту отправился т/х «Пионер Эстонии» под командованием капитана Сарапунина В.А. Лесовозный флот перешел на новую технологию перевозки леса в пакетах. Большим достижением моряков в Арктике стало освоение перевозок в смешанном водном сообщении море-река тяжеловесных грузов для строек Сибири. Т/х «Абагурлес» в 1974 году доставил из Ленинграда колесо турбины для Усть-Илимской ГЭС, т/х «Советская Якутия» - для Саяно-Шушенской ГЭС.
С 1979 суда пароходства т/х «Петровский», «Золотица» первыми начали завоз труб большого диаметра из стран Европы в Обскую губу для строящихся магистральных газопроводов.
Появился новый грузопоток – перевозки импортного зерна.
К концу 80-х годов Северное морское пароходство являлось крупным многопрофильным транспортным объединением с 20 тыс. работающих, занимающее среди пароходств страны 5-6 места по количеству судов и тоннажа.
В его состав входили 5 портов (Архангельск, Мезень, Онега, Нарьян-Мар, Амдерма), 2 СРЗ – «Красная Кузница» и «Лайский Док», ряд подразделений, обслуживающих флот: Управление торговли (Торгмортранс), Служба материально-технического снабжения, База технического обслуживания флота, экспедиционный отряд аварийно-спасательных и подводных работ, СМУ и др.
23 декабря 1992 года государственное пароходство преобразовано в Акционерное общество открытого типа (I вариант приватизации).
К этому времени флот пополнился 8 судами, построенными в Польше (тип «Павлин Виноградов»), 10 судами австрийского производства (тип «Механик Ярцев»).
Новый период в жизни пароходства начался в 2001 году. Он характерен радикальными переменами в структуре управления, в технической и кадровой политике, и, главное, в тактике управления флотом, которому предстоит (требование времени), минуя переходной период, возрождаться.
Обеспечиваемый современными формами менеджмента транспортный флот начал работать эффективно и прибыльно. Главное – флот пароходства восстановил свою роль основного перевозчика на экспорт продукции промышленностью региона, т.е. леса, целлюлозы, картона. Востребованность всех категорий судов в этой сфере деятельности безусловна. Эффективностью отличается работа пополнения флота последних лет – специализированных теплоходов «Сергей Кузнецов», «Капитан Рынцын», «Юпитер-1».
В основу все более глубокого применения транспортной логистики положен принцип предоставления полного спектра услуг грузоотправителю.
На качественно новый уровень вышла организация работы линейных судов на линиях Архангельск – Европа, Санкт-Петербург – Европа.
Расширяются возможности мультимодальных (по принципу «от двери до двери») перевозок и экспедирования грузов с использованием флота, автотранспорта и управленческих возможностей пароходства.
Наметился рост объема перевозок в каботаже, что напрямую связано со стремительным расширением фронта работ по нефтеразведке – добыче на арктическом побережье и прибрежном шельфе.
Пароходство возвратило в свою собственность и управление дноуглубительным флотом (в составе трех землесосов и одного земкаравана), рассматривая его как стратегический резерв для поддержания условий судоходства в Архморпорту, Северодвинске, аутпортах Беломорья, в перспективных местах будущей добыче нефти и газа.
Решая специфические задачи, пароходство сохраняет привлекательность (доступность, безопасность) порта для грузовладельцев и целесообразность именно такой ориентации грузопотоков, что прямо влияет на экономические результаты предприятий региона.
Сегодня Северное морское пароходство – современная и динамично развивающаяся компания, одно из крупнейших предприятий региона.
*******************************
 |
