Распределение давления

Теперь приступим к распределению давления. Это во многом напоминает распределение веса и вращательный момент инерции.

По существу, если вес сконцентрирован возле середины автомобиля, вращательный момент инерции будет очень низким, а автомобиль может менять направление, крениться и отклоняться очень быстро, без слишком больших усилий. Если вес распределен повсюду, вращательный момент инерции будет высоким, а автомобиль будет чрезмерно устойчивым и нежелающим менять направление.

Распределение давления действует очень похожим образом. Автомобиль с одним большим антикрылом прямо в середине будет быстро и легко менять направление. Автомобиль с большим антикрылом спереди и еще большим антикрылом сзади будет очень стабилен на высоких скоростях, а поворачивать будет весьма затруднительно.

Пример из реальной жизни: миниатюрные гоночные автомобили против автомобилей из Ле-Манса, обсуждавшихся ранее. Я думаю, что картинки говорят сами за себя.

Я думаю, что наибольшее различие между кузовами "Alfa" и "Stratus" находится в распределении давления.

Как уже обсуждалось ранее, "Stratus" имеет огромное переднее ветровое стекло с хорошим наклоном. И этот наклон начинается даже раньше, с капота. Поэтому большая часть давления сконцентрирована около центра автомобиля. Спереди прижимная сила достаточно слабая, из-за тупого носа. Заднее антикрыло недостаточно эффективно, так как ветровое стекло и крыша настолько широкие, что антикрыло не попадает в "чистый" поток воздуха.

"Alfa", с другой стороны, имеет совершенно противоположное распределение давления. Ее крыша является очень маленькой и узкой. Но передок круто наклонен и тоже самое происходит с передней частью капота. Поэтому спереди присутствует достаточно большая прижимная сила. А так как крыша очень узкая, заднее антикрыло выставлено на поток "чистого" воздуха, делая его достаточно эффективным в создании прижимной силы. Поэтому "Alfa" обеспечивает большую прижимную силу спереди и на багажнике, и не слишком много в середине.

Различия в управлении являются весьма драматическими. "Alfa" имеет большую начальную поворачиваемость из-за наклонного переднего радиатора, но с другой сторону, она достаточна стабильна в том смысле, что ее нелегко круто и быстро повернуть. На высоких скоростях она ведет себя очень хорошо, так как прижимная сила действует по всему корпусу. Все это делает ее очень подходящей для больших, свободных, высокоскоростных трасс.

Кузов "Stratus", по моему скромному мнению, является одним из самых удачно выполненных. Он всегда ощущается прямым и сбалансированным. Поскольку большая часть прижимной силы действует по центру, он очень подвижный и очень стабильный. При прохождении через повороты прижимная сила остается очень стабильной. Я думаю, что это происходит из-за тупой формы кузова. Поэтому, если трасса маленькая, тесная или имеет множество поворотов, корпус "Stratus" будет вашим выбором.

Есть еще кое-что, что в значительной степени недооценивается, это важность боковых ограничителей (отбойников) на антикрыльях. Лично я думаю, что правила несколько жестковаты в этом.

Ограничители предотвращают "стекание" воздуха с боковой стороны антикрыла. Это особенно важно на высоких скоростях, когда давление на поверхности антикрыла чрезвычайно возрастает. Большие ограничители делают антикрыло намного более эффективным.

Но это не все, они также действуют, как лопасти на дротике дартса, если вы должны идти боком (чего не должно быть, но вы всегда можете возложить ответственность на кого-нибудь, кто столкнулся с вами), они представляют большую фронтальную поверхность, создающую большое сопротивление в боковом направлении, и эффективно останавливают вращение.

Поэтому будет хорошей мыслью сделать боковые ограничители на заднем антикрыле настолько большими насколько возможно без нарушения правил.