Развитие промышленности

Промышленное развитие дальневосточного региона, как и всей страны, в пореформенный период было связано с утверждением капитализма. Ему способствовало переселение мелких предпринимателей и ремесленников из Европейской России, а также приток иностранных отходников (из Китая, Кореи, Японии). Развитие мелкотоварного производства происходило в первую очередь в процессе ремесленной колонизации окраины, на что указывал В. И. Ленин.

Вместе с тем развитие товарно-денежных отношений вело к капитализации традиционных промыслов, из которых наибольшее значение имели охота, рыбная ловля, сбор дикоросов, лесной промысел, заготовка угля и дров. В последней четверти XIX в. в промыслах все более широко применялся наемный труд, а их продукция поступала на дальневосточный рынок. Так росла товарность местного хозяйства. В Петропавловском, Анадырском и Охотском округах Приморской области пушной промысел и разведение оленей составляли главную статью дохода местного населения, хотя оставались по своему характеру кустарными. На эти округа приходилась основная часть добычи пушнины в регионе.

На Дальнем Востоке развитие ремесленного производства в пореформенные десятилетия отставало от потребностей населения. В обзорах, составлявшихся губернаторами в 90-х гг. XIX в., констатируется крайняя недостаточность кустарной и ремесленной продукции, нехватка специалистов. Так, численность ремесленников в Благовещенске в 1893 г. была 1777 человек, в 1896 г.— 1880, в 1890 г.— 1331, в 1903 г.— 1747 человек. Развитие ремесленного производства происходило медленными темпами. Объяснялось это не только нехваткой свободной рабочей силы и капиталов, но и активным ввозом фабричных товаров как отечественного, так п иностранного производства (благодаря существованию порто-франко). Известный дореволюционный экономист и агроном Н. А. Крюков писал. что ремесленное производство в Приморской и Амурской областях развито «чрезвычайно слабо и весьма редко можно встретить в крестьянском доме какое-нибудь ремесло. Население почти ничего не производит из предметов одежды и домашнего обихода, а все покупает. Ситцы, шапки, обувь, шубы, сбруи и прочие предметы в значительных количествах привозятся из Одессы и Сибири»; такая же картина была характерна для Забайкалья: «Главная масса изделий всякого рода привозится из Европейской России, частью из Америки». Характеризуя подобного рода явления, В. И. Ленин писал: «Здесь, следовательно, рост товарного производства и капитализма проявляется уже в вытеснении мелкого промысла фабрикою» зэ. 

Именно поэтому развитие обрабатывающей промышленности происходило в первую очередь за счет тех отраслей, которые не испытывали сильной конкуренции со стороны фабрично-заводской промышленности центральных районов России и зарубежных стран, имели прочную сырьевую базу и давали большие прибыли. Наиболее активно развивались отрасли по переработке природных и сельскохозяйственных продуктов;

ведущими отраслями являлись мукомольная, винокуренная, кожевенная, маслобойная, рыбная. В середине 90-х гг. XIX в. сумма годового производства дальневосточной обрабатывающей промышленности по основным отраслям распределялась следующим образом (в %): мукомольная — 40,8; винокуренная — 31,0; кожевенная, свечная, мыловаренная — 7,4;

силикатная (производство кирпича, цемента, извести и т. д.) — 9,3; маслобойная и жировая — 4,9; металлообрабатывающая — 3,5; спичечная — 2,1; лесообрабатывающая — 1,0 ". Эти данные иллюстрируют аграрную направленность экономики Дальнего Востока (что типично для колонизуемой окраины.

Мукомольное производство наибольшее развитие получило в Амурской области, где на его долю в 1896 г. приходился 71% всей суммы годового производства обрабатывающих предприятий. В Приморской области доля винокурения в 3 раза превосходила объем мукомольного производства. В Забайкалье в конце 90-х гг. винокуренное производство являлось основным и превосходило по стоимости выпускаемой продукции другие отрасли обрабатывающей промышленности: в 1,5 раза кожевенную (включая мыловаренное и свечное производство) и в 6 раз мукомольную. В 1900 г. сумма производства винокурения в Приамурском генерал-губернаторстве составляла 37% от суммы производства всей обрабатывающей промышленности, уступая лишь мукомолью. Экономическая отсталость дальневосточного региона проявлялась как в ориентации на переработку сельскохозяйственного сырья, так и в низком удельном весе металлообработки, кирпичной, цементной и других отраслей (всего 12,8% суммы годового производства). При этом доля металлообработки была в 2,6 раза меньше доли силикатной промышленности, которая в 90-е гг. XIX в. развивалась под влиянием строительного бума.

 

свидетельствует о некотором росте концентрации производства. К этому времени в крае появились первые предприятия фабричного типа, началось техническое перевооружение местной промышленности. Коснулось оно прежде всего мукомольной промышленности. Одна из первых технически совершенных паровых мельниц построена во Владивостоке в 1879 г. компанией О. В. Линдгольма. Мельница была хорошо оборудована, имела 30-сильную паровую машину, 3 жернова, могла переработать до 200 тыс. пудов зерна в год. В Приамурском крае в 90-е гг. число паровых мельниц быстро возрастало. Так, с 1890 по 1900 г. в Амурской области оно увеличилось с 10 до 24. в Приморской — с 5 до 11, в Забайкальской—с 2 до 11. В середине 90-х гг. 13 крупнейших паровых мельниц края (7 в Амурской области, в 2 и Забайкальской и 4 в Приморской) имели сумму годового производства около 1 млп р., энерговооруженность — 655 л. с., рабочих — 395.

Из 21 винокуренного и пивоваренного завода в середине 90-х гг. XIX в. только 3 предприятия имели заводское оборудование: Михайловский винокуренный завод В. М. Лукииа в Амурской области, Воскресенский винокуренный завод Д. М. Буивпд в с. Красный Яр в Забайкальской области и Павлиновский винокуренный запод торгового дома «М. Пьян-ков с братьями» близ г. Никольска-Уссурийского Приморской области. На этих предприятиях имелись паровые котлы и паровые машины общей мощностью 186 л. с., на них работало 230 человек, сумма годового производства составляла более 700 тыс. р. Остальные предприятия этой отрасли были мелкими заведениями с 2—9 рабочими, общая энерговооруженность их составляла всего 12 л. с.

Кожевенная отрасль была представлена небольшими заведениями многопрофильного типа, т. е. занимавшимися не только обработкой кожи, но и изготовлением мыла, свечей, а иногда и шитьем изделий из кожи и меха. Во всех этих заведениях господствовал ручной труд.

Техническая перестройка почти, не коснулась быстро развивавшегося кирпичного производства, которое отличалось самой высокой концентрацией рабочей силы. Наиболее крупные предприятия отрасли (их было 17) имели каждое от 20 до 300 рабочих. Всего на кирпичных заводах трудилось 1140 рабочих. Однако производство кирпича почти целиком и полностью базировалось на ручном труде. Единственный паровой котел, обеспечивавший тепловой энергией горизонтальную паровую машину в 12 л. с., был установлен на предприятии А. Д. Старцева на о-ве Путятина.

Становление дальневосточной металлообрабатывающей промышленности относится к 60-м гг. XIX в., когда во Владивостоке были построены в порту судоремонтные мастерские. В 1872 г. в связи с переводом во Владивосток главного тихоокеанского порта мастерским передано оборудование Николаевского (на Амуре) судоремонтного завода, они преобразованы в завод. В 1885 г. Владивостокский судоремзавод стал расширяться на современной (по тому времени) технической основе. В 1869 г. в мастерских работало от 40 до 60 человек, в 1886 г.— около 300, в 1896 г.- 697, в 1900 г.- 813 человек. Частные металлообрабатывающие предприятия возникают в 80-е гг. В середине 90-х гг. XIX в. наиболее значительными из них являлись: машиностроительный завод Товарищества Амурского речного пароходства, литейно-мехапиче-скпй завод И. П. Чепурина и чугуномеднолитейньш завод Першина (все три в г. Благовещенске), чугуномеднолитейный и механический завод Р. Бюргппа во Владивостоке и чугуномеднолитейньш завод Кузнецова— Ласькова в пригороде Хабаровска. Энерговооруженность названных заводов 148 л. с., число работающих 145 человек.

В конце XIX в. создавались капиталистические предприятия в лесообрабатывающей промышленности, которая особенно быстро развивалась и Приморской области. В 1881 г. было построено две лесопильни во Владивостоке, одна из них принадлежала Ж. Монсэ, другая — русскому купцу М. К. Федорову. В середине 90-х гг. в Приамурском крае насчитывалось шесть паровых лесопилен (две в Амурской области и четыре в Приморской). Эти предприятия имели самую высокую в обрабатывающей промьнллсштостп энерговооруженность — 210 л. с., на пих работало 78 человек.

Энерговооруженность обрабатывающей промышленности (без учета Дальзапода). с середины 80-х до конца 90-х гг. XIX в. возросла с 279 до 1124 л. с., т. е. в 4 раза. На предприятие фабрично-заводского типа в среднем приходилось 40 л. с.. а на одного рабочего — 0,5 л. с. Подавляющее большинство предприятии базировалось на ручном труде.

Во второй половине XIX в. господствующие позиции занимала в экономике края горнодобывающая отрасль, что и предопределило значение Дальнего Востока как источника сырья в системе народного хозяйства России. Ведущее место принадлежало золотопромышленности. Известно. что капитал устремляется прежде всего в те отрасли, которые быстрее всего приносят прибыль. Золотодобыча являлась исключительно прибыльной, даже несмотря на дороговизну доставки на прииски рабочей силы, орудий труда, продуктов питания и предметов первой необходимости

Первоначально (до 60-х гг. XIX в.) забайкальская золотопромышленность была монополизирована Кабинетом Его Императорского Величества. На приисках использовался подневольный труд приписных крестьян, ссыльных и каторжан. Кабинетское землевладение и землепользование оказывало тормозящее влияние на развитие забайкальской экономики. «Кабинетское хозяйство в целом носило рантьерско-паразитический характер, оставаясь феодальным не только по назначению доходов, но и по их экономическому содержанию». Лишившись после отмены крепостного права подневольной рабочей силы, это хозяйство стало приходить в--упадок. В то же время в интересах Кабинета огромные территории в Забайкалье, богатые месторождениями золота и серебра, были закрыты для частных предпринимателей. С 1863 г. частная золотодобыча на землях Кабинета была разрешена, но взимаемые с предпринимателя налоги нередко оказывались непосильными. Тем не менее частная золотопромышленность Забайкалья развивалась все более быстрыми темпами, в том числе и на кабинетских землях: если в. 1865 г. на землях Кабинета действовало 2 частных прииска, то в 1869 г.— 17. Всего же с 1865 по 1870 г. количество разрабатываемых в Забайкалье приисков (кабинетских и частных) увеличилось более чем в 2 раза (с 36 до 74). Частная золотопромышленность в Амурской области была разрешена лишь в середине 60-х гг. В 1866 г. горным инженером Н. П. Аносовым открыты богатейшие золотые россыпи на р. Джалинде (между Амуром и Зеей). В 1867 г. для эксплуатации этих россыпей основана Верхнеамурская золотопромышленная компания, начавшая промышленную разработку на Васильевском прииске в 1868 г., причем в первый же год было добыто более 50 пудов золота. В 1871 г. ведущие ее пайщики образовали Среднеамурскую компанию. В 1876 г. возникла Ниманская компания, куда вошли в основном пайщики Среднеамурской компании. Сконцентрировав к началу 90-х гг. 60% всей добычи, Верхнеамурская, Зейская я Ниманская компании доминировали в золотопромышленности Приамур-ского края.

В Приморской области золото было найдено в 1869 г., но до 1890-х гг. золотопромышленность оставалась здесь в зачаточном состоянии. В 90-е гг. число разрабатываемых приисков стало быстро расти. В конце 90-х гг. добычу монополизировали три объединения: Амгунская золотопромышленная компания, товарищество «Ельцов и Левашов» и Охотская компания.

К концу 90-х гг. XIX в. многие богатые месторождения были выработаны, п для дальнейшей их разработки требовались дополнительные затраты капитала на внедрение техники, более совершенных способов добычи. Однако золотопромышленники и Кабинет пошли по более легкому пути: они стали сдавать золотоносные площади в аренду подрядчикам и золотничникам. Этому способствовало то обстоятельство, что именно в начале 90-х гг. начался усиленный приток в Приамурское генерал-губернаторство, в первую очередь на прииски, дешевых иностранных рабочих-отходников.

В конце XIX — начале XX в. началось проникновение в золотодобывающую промышленность Приамурского края иностранного капитала. Капиталисты Англии, Франции, США, Германии, Швейцарии и Бельгии стали приобретать акции Верхнеамурской, Ниманской и Амгунской компаний, основывать свои прииски.

Большое значение в хозяйственной жизни Дальнего Востока имела добыча угля. Каменноугольная отрасль занимала второе место (после золотодобычи) в горнодобывающей промышленности региона. Зарождение ее относится к 60-м гг. ХIХ в., хотя па Сахалине инженером-геологом А. Носовым разработка каменного угля была начата уже в конце 50-х гг. Сначала добыча велась в незначительных размерах командами морских судов. Затем было принято решение вести разработку силами каторжан, и с 1861 г. первая партия их начала работать в угольных копях Дуэ.. Сахалин стал первым объектом проникновения иностранного капитала в добывающую промышленность Дальнего Востока. С 1870 по 1872 г. па острове пела разработку Сортунайского угольного месторождения американская компания «Олифант и К°». В 1875 г. Министерством внутренних дел России заключен контракт с надворным советником Я. Н. Бутковским на аренду угольных копей на Сахалине, однако копы в Дуэ вскоре перешли обществу «Сахалин», управляющим которого стал И. О. Маковскнй. В 1896 г. годовая производительность всех сахалинских шахт превысила 1,6 млн пудов, в 1897 г. было добыто 2,7 млн пуд., в 1900 г.—3,1 млн пудов угля.

На материке добыча угля началась в Приморской области. В 1892 г. на Сучанском месторождении добыли 0,12 млн пудов угля. С 1896 г.

 

велась промышленная разработка месторождения (за год добыто 0,3 млн пудов антрацита). В 1897 г. начал разработку Подгородненских месторождений инженер Горлов, на трех шахтах которого добыча угля составила 0,04 млн пудов.

В целом же, хотя добыча угля на Дальнем Востоке с 1896 по 1900 г. более чем удвоилась (с 1,9 млп до 4,14 млн пудов), уровень развития этой отрасли был низким, из 21 месторождения разрабатывалось только 9 (4 из них действовали на Сахалине, 5 — в Южно-Уссурийском округе Приморской области).

О низком уровне механизации, малой производительности труда в каменноугольной промышленности Дальнего Востока свидетельствовал тот факт, что выработка на одного рабочего здесь значительно отставала от общероссийской. Если годовая выработка на одного рабочего, занятого в копях и на поверхности, в 1900 г. в среднем по России составляла 9 тыс. пудов, в Подмосковном бассейне — 7,7, на Урале — 7,1, в Сибири — 7,6, то на Дальнем Востоке она равнялась 4,5 тыс. пудов. Разведку месторождений нефти на Сахалине вели инженеры А. Е. Иванов, Ф. П. Линдебаум, лейтенант Г. И. Зотов, некоторые промышленники, но добыча не производилась.

Добыча руды и выплавка цветных металлов не получили сколько-нибудь значительного развития в пореформенный период — более того, отмена крепостного права и отлив приписных крестьян п мастеровых привели к сокращению производства на Нерчинских горных заводах. В 70-е гг. продолжал действовать только Кутомарский сереброплавильный завод на котором в 1889 г. выплавлено серебра на сумму более 30 тыс. р.; в начале 90-х гг. ежегодно выплавлялось 50—52 пуда серебра. Добыча железной руды велась на Балягинском руднике, сталь и чугун выплавлялись на Петровском казенном заводе. В конце 80-х гг. XIX в. его расширили, установили паровой молот; сумма годового производства составила 57 тыс. р., а в начале 90-х гг.— 100 тыс. р. Однако завод был нерентабельным, его некачественные изделия с трудом находили сбыт. Лишь в период железнодорожного строительства производство несколько оживилось, и сумма годового производства к 1898 г. возросла до 333 412 р.

Капиталистическая лесная промышленность стала развиваться еще и 60-е гг. XIX в. с началом активного заселения Дальнего Востока. Она обслуживала нужды по строительству городов, портов, поенных укреплений, а с развитием морского и речного судоходства удовлетворяла запросы пароходных компаний и отдельных судовладельцев в Приморье и на Амуре, Рубкой п сплавом леса занималось главным образов сельское населенно. Половина делового леса заготавливалась крестьянами, половина — казаками и мещанами. Подъем лесной промышленности в Амурской н Приморской областях связан с постройкой Транссибирской железной дороги, когда местные предприниматели получили крупные казенные заказы на заготовку лесных материалов, шпал и т. д.(В 1896 г. фирма «Семенов п Демби» подписала контракт на поставку шпал для КВЖД. Заготовка велась на Южном Сахалине большой партиен поселенцев (800 человек). Возник целый ряд лесопильных предприятий. Предпринп-малпсь попытки организовать экспорт дальневосточного лрс<ч: п 1888 г. владивостокский коммерсант Ю. И. Бринер вывез партию лесных материалов в Китай, а следом за ним купец М. К. Федоров продал часть леса в Японию, часть — в Китай. Но в целом экспорт леса за границу так и не удалось наладить.

На капиталистической основе были организованы зверобойный и морской промыслы. Добыча котиков на Командорских островах находилась в руках американской торговой фирмы «Гутчинсон, Коль и К°». Фирма добывала до 50 тыс. котиков в год. В 90-е гг. XIX в. промысел морских котиков и бобров составил монополию Русского товарищества котиковых промыслов. Во второй половине XIX в. на Дальнем Востоке действовало-несколько крупных китобойных и зверобойных предприятий русских и иностранных капиталистов: О. Линдгольма, капитана русского флота Эльфсберга (владельца Тугурской китобойной компании), шкипера Ф. Гека, морских офицеров А. Г. Дыдымова и Г. Г. Кейзерлинга, владивостокских купцов Я. Л. Семенова и Г. Ф. Демби и др. В 1899 г. основной капитал предприятия графа Г. Г. Кейзерлинга составлял 1,5 млн р. Лов китов и котиков осуществлялся русскими, японскими и американскими предпринимателями хищнически, что привело па рубеже XIX—XX вв. к резкому сокращению численности морского зверя.

Добыча рыбы в.морях, реках и озерах производилась крупными капиталистическими предприятиями (Г. Ф. Демби, Г. Г. Кейзерлинг и др.). В конце прошлого столетия только промышленник Я. Л. Семенов добывал ежегодно более 1,2 млн пудов рыбы. Большое значение имела добыча трепангов, крабов, моллюсков, морской капусты в Японском и Охотском морях. В конце XIX в. русские капиталисты получали только от добычи и продажи морской капусты ежегодно более 30 тыс. р. прибыли, а от реализации трепангов — более 1 млн р.

На долю добывающих отраслей приходилось более 80% всей суммы годового производства промышленности. В Забайкальской области с середины 80-х до конца 90-х гг. XIX в. на долю золотодобычи приходилось 81—85% всей суммы промышленного производства, в Амурской— 80-92%„ в Приморской-от 30% в 1890 г. до 50% в 1899 г. Переход к фабричной стадии производства в добывающих отраслях промышленности шел памногос медленнее, чем в обрабатывающих. К концу 90-х гг. горнодобывающая промышленность Приамурского генерал-губернаторства пмела энерговооруженность всего 887 л. с. (47% от общей энерговооруженности дальневосточной промышленности), хотя давала в это время 77% суммы годового промышленного производства. Переход золотодобывающей промышленности к более совершенным способам производства (с использованием драг, локомобилей, золотопромывательных ма-Ш1гн и т. д.), наметпишпйся в 80-е гг., в 90-е гг. затормозился в связи с развитием мелкой золотодобычи, распространением золотничества. Фаб-рика вплоть до конца XIX в. оставалась явлением спорадическим.

Такпм образом, развитое промышленного капитализма на Дальнем Востоке, происходившее в условиях слабой заселенности и нехватки рабочих рук, осуществлялось намного медленнее, чем в центре страны. Основание крупных промышленных предприятий, приглашение специалистов, покупка машин, дорогого оборудования требовали больших капиталовложений, которыми не располагала местная буржуазия. Сдерживающим фактором была также позиция российской буржуазии, рассматривавшей Сибнрь н Дальний Восток в первую очередь как источник сырья

я не заинтересованной в их быстром промышленном развитии. Сказывалась и противоречивая политика царизма, которая определялась главным образом корыстными устремлениями помещиков и капиталистов центра.

В результате вплоть до конца XIX в. Дальний Восток оставался отсталой окраиной с аграрно-сырьевой направленностью экономики. Переход на рельсы крупного фабричного производства, завершившийся в центре страны в начале 80-х гг., здесь еще только начинался. Однако в 90-е гг. произошли существенные сдвиги как в сторону общего ускорения развития экономики, так и в направлении перехода к более развитым формам капитализма.|

Транспорт

Процесс освоения дальневосточной окраины, включения ее в общероссийскую систему хозяйства во многом зависел от развития транспорта, обеспечивавшего стабильное функционирование хозяйственного организма В. И. Ленин подчеркивал, что транспорт является «нашей главной, пожалуй, или одной пз главнейших баз всей нашей экономики».

До постройки железных дорог важнейшим средством сухопутного. со-оощения был гужевой транспорт. Однако дороги находились в плохом состоянии. Так, почтовый тракт, важнейшая сухопутная артерия Амурской области, тянулся вдоль Амура на 1664 версты от ст-цы Покровской до г. Хабаровска и делился на колесный и вьючный. Тракт пересекало 117 рек и речек. «Прерывистость колесного пути, почти совершенное отсутствие переправ и мостов через реки делают различие колесного пути от вьючного ничтожным. Поэтому в распутицу и во время ледохода рек всякое сообщение в крае фактически прекращается». Не в лучшем состоянии находились грунтовые дороги в Приморской области (за исключением Южно-Уссурийского округа). «В большей части края или совсем нет грунтовых дорог, или же таковые находятся в совершенно неудовлетворительном состоянии, лишающем их всякого значения».

Между многими селениями не было даже простых колесных дорог, и сообщение в периоды весенней и осенней распутицы, продолжавшейся 3—4 месяца в году, лишь в некоторых местностях осуществлялось ио вьючным тропам, а в остальных — совершенно прекращалось. Стоимость доставки людей п грузов иной раз превышала стоимость самого товара;

неорганизованность доставки обусловливала медленность оборота капиталов в торговле и промышленности.

В Забайкалье важнейшими сухопутными дорогами являлись Большой Московский почтовый тракт от пристани Мысовой до ст-цы Сретенской и торговые тракты от Кяхты до Мысовой п Иркутска. По ним шел основной поток товаров, предназначенных для приисков, значительную часть составляли чайные грузы. Почти седьмая часть населения Забайкалья была занята на транспорте — обслуживала перевозки, которые по второй половине XIX в. были организованы частными предпринимателями. Монополистами в этой отрасли были крупные фирмы Кухтерппа, Королева, Корнилова, сосредоточившие в своих руках все транспортные операции: перевозку пассажиров, извоз (перевозку кладей), дворничество (содержание постоялых дворов), эксплуатировавшие сотни работников.

Все большее значение приобретали водные пути сообщения. Первый пароход на Амуре появился в 1854 г., когда генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский на «Аргуни» проследовал до Мариин-ского поста. В 1860 г. на Амуре было уже 8 пароходов, в 1870 — 25, в 1885 г. перевозки осуществлял уже 41 пароход, в 1895 г.— 56.

Со второй половины 90-х гг. XIX в. обнаружилась устойчивая тенденция к росту речного флота в бассейне Амура. С развитием речного транспорта укреплялось его путевое хозяйство. С 1895 г. на Амуре началась установка судоходных знаков. Эту работу завершает в 1901 г. Амурское управление водными путями Министерства путей сообщения, образованное в 1899 г. В 1898 г. на Амуре ведутся дноуглубительные работы, а с 1900 г.— камнеуборочные. Судоходство осуществлялось также по оз. Байкал и р. Селенге в Забайкальской области. К началу 1890-х гг. здесь насчитывалось 14 пароходов, 44 барн;и и 15 парусных судов.

Для дальневосточного региона, обладавшего протяженным морским побережьем, существенное значение имело развитие морского транспорта. В 60-е гг. XIX в. морские перевозки осуществлялись судами Российско-Американской компании и военными транспортами Сибирской флотилии. В 1871—1873 гг. военный порт из Нпколаевска-на-Амуре переведен во Владивосток, значение которого начало быстро расти. Малочисленность отечественного флота вынуждала в широких масштабах пользоваться иностранным фрахтом. Поскольку на оплату фрахта расходовались почти все годовые поступления от внешней торговли, остро встала проблема развития отечественного флота, которьй мог бы удовлетворить нужды

торговли и промышленности, противостоять иностранному засилью, способствовать укреплению связи дальневосточной окраины с центром.

Самодержавие не проявляло особой активности в развитии отечественного торгового флота, в связи с чем возникла мысль собрать деньги путем частных пожертвований. Возглавил эту кампанию Московский главный комитет. В 1878 г. на добровольные пожертвования были закуплены за границей четыре корабля и создан Добровольный флот. С 1880 г. его суда связали дальневосточную окраину России с портами Черного моря, взяв на себя большую часть грузоперевозок по дальнему каботажу. В 1886 г. Добрфлот организовал плавание судов к Охотскому и Берингоморскому побережью.

В 1880 г. возникла частная пароходная компания «Шевелев и К°». М. Г. Шевелев получил правительственную субсидию в 60 тыс. р. По договору обязанностью этой компании было содержание срочного сообщения между Ханькоу, Шанхаем, Нагасаки и Владивостоком, а также между Дуэ и Корсаковским постом (Сахалин) с заходом в Николаевск и Императорскую Гавань. В качестве поощрения правительство выплачивало ей по 3 р. за милю. К середине 90-х гг. компания имела четыре парохода, а о 1893 г. стала фрахтовать иностранные суда.

Роль водного транспорта в развитии экономики дальневосточного края трудно переоценить. По речным магистралям осуществлялась основная масса грузовых перевозок, благодаря морскому флоту было установлено сообщение Дальнего Востока с Европейской Россией, укреплялись торгово-экономическпе связи между отдельными пунктами морского побережья, увеличился приток переселенцев. Водный транспорт развивался главным образом за счет паровых судов, что значительно ускоряло и удешевляло перевозки. Даже с учетом того, что по рекам Дальнего Востока плавали в основном слабосильные пароходы, энерговооруженность речного транспорта в начале 90-х гг. составляла около 7 тыс. л. с. Это во много раз превышало мощность всей дальневосточной промышленности. Наращивание сил морского флота стимулировало развитие угледобычи, рыбной промышленности и т. д.

И все же рост транспорта не обеспечивал потребностей экономики края, его состояние тормозило темпы формирования капиталистического рынка. На развитии речного флота отрицательно отражалась недостаточная изученность фарватеров Амура, Аргуни, Шилки, Зеи, Бурей, Уссури, нехватка специалистов.. Господствующие позиции в амурском судоходстве занимали крупные капиталистические предприятия — Товарищество Амурского пароходства (1871) и Амурское общество пароходства п торговли (1882). Пользуясь споим монопольным положением, компании завышали фрахты, принимали частные грузы без гарантии за их сохранность п т. д. Морской отечественный флот наращивал свои силы медленно, каботажные перевозки почти полностью находились в руках иностранпев.

В середине 80-х гг. XIX в. царское правительство приступило наконец к решению ставшего насущным вопроса о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. В 1887—1889 гг. проводились изыскательские работы по трассе. 19 мая 1891 г. с закладкой во Владивостоке «первого камня» Уссурийской железной дороги началось огромное по своим масштабам железнодорожное строительство. Руководителем строи

тельных работ был назначен инженер Урсатти, в начале 1893 г. его сменил на этом посту инженер О. П. Вяземский. 6 декабря 1894 г. было открыто временное движение от ст. Владивосток до ст. Графской, а 3 сентября 1897 г. во Владивосток прибыл первый сквозной поезд, вышедший из Хабаровска 1 сентября.

Строительство Забайкальской железной дороги было начато 11 апреля 1895 г. под руководством инженера А. Н. Пушечникова, изыскательская экспедиция провела работу под началом инженера О. П. Вяземского. Сдача дороги в эксплуатацию состоялась 11 июля 1901 г.

В 1892 г. был разработан проект строительства железной дороги от Сретенска до Хабаровска по русской территории параллельно Амуру, но царское правительство выбрало другой маршрут — кратчайший путь от Забайкалья до Приморья через Маньчжурию. Выбор был обусловлен интересами русской империалистической буржуазии, которая включилась в борьбу за раздел Китая и Кореи. Строительство осуществляло созданное в 1896 г. Общество Китайско-Восточной железной-дпросИд. главным акционером которого стал Русско-Китайский банк. Ввиду стратегической важности КВЖД русское правительство взяло строительство под свой контроль, а затем стало оплачивать Обществу все убытки по эксплуатации. Маньчжурская железная дорога отвлекла массу русских капиталов и сил, затормозила переселенческое движение, а также развитие торговли и промышленности Амурской области.

Накануне русско-японской войны общая протяженность русских железных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 км, из них по русской территории проходило 2332,9 км, т. е. 48,0% от общей длины дорог. Это свидетельствовало о том, что железнодорожное строительство велось без должного учета национальных интересов.

Развитие железнодорожной сети имело огромное значение. Паровой железнодорожный транспорт был настоящей революцией в средствах, сообщения, он значительно ускорил оборот капиталов, обеспечил их приток на дальневосточную окраину, ликвидировал изолированность региона, его оторванность от общероссийского рынка, способствовал притоку переселенцев и рабочих, развитию производительных сил. Строительство железнодорожной магистрали сыграло важную роль в процессе первоначального накопления, ибо Великая Сибирская дорога, по образному выражению В. И. Ленина, была великой «...не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих».

Железнодорожное строительство способствовало расширению сухопутной транспортной системы, проведению новых грунтовых дорог. В 1894 г. в Приморской области был проложен колесный путь от Сучана до бухты Находка и далее к заливу Святой Ольги; построены дороги от Хабаровска до ряда больших селений; с новыми населенными пунктами были связаны с. Шмаковка, ст. Гродеково, пос. Сучан, г. Никольск-Уссурий-ский и т. д. Практически к концу 90-х гг. XIX в. край имел сеть дорог, связывавших крупные населенные пункты друг с другом. В 1898 г. началось строительство самой значительной грунтовой дороги вдоль Амура — от Хабаровска на Благовещенск. Она сооружалась силами каторжап п подучила название «Амурская колесуха».

 Огромное воздействие оказало железнодорожное строительство на развитпе морского транспорта. В 1896 г. было принято решение о строительстве коммерческого порта во Владивостоке. За трп года здесь построены сухой док для Добрфлота, железнодорожная ветка от мыса Эгершельд до железнодорожного вокзала, новые причальные линии и складские помещения. С вводом в строй КВЖД Владивосток стал морскими воротами Транссибирской магистрали и приобрел международное значение. В 1900 г. к порту было приписано 28 крупных судов. В пх число пе вошли 15 судов Добрфлота, 6 — Русского Восточно-Азиатского пароходства, 5 — Русско-Балтийского пароходства, плававших в русских дальневосточных водах, но приписанных к портам Европейской России. Крупным транспортным предприятием являлось морское пароходство Общества КВЖД, которому принадлежало в отдельные годы до 26 судов.

Несмотря на рост русского торгового флота, большинство местных каботажных перевозок по-прежнему оставались в руках иностранцев. В 1899 г. из 19 судов, осуществлявших ближние перевозки, только 8 плавали под русским флагом.

Развитие всей транспортной системы, и особенно промышленный переворот на сухопутном транспорте п техническое совершенствование в судоходстве, создало предпосылки для подъема производительных сил Дальнего Востока. Улучшение транспортных связей стимулировало в первую очередь торговлю.