2015-03-27
24681. Використовуючи отримані значення найкоротших відстаней, визначити час руху між транспортними районами за формулою
(1.2)
де 
– довжина найкоротшого шляху між i-м та j-м районами, км;
V – швидкість руху транспортного засобу, км/год.
Швидкість руху транспортного засобу приймають 20 км/год. Час на пересування в середині району приймають 2 хв.
Результати розрахунків подати у табличному вигляді (табл. 1.2).
Таблиця 1.2
Час руху між транспортними районами, хв.
| Номер району відправлення | Номер району прибуття | |||
| … | n | |||
| … | ||||
| n |
2. Значення функції тяжіння між транспортними районами визначають за формулою
(1.3)
Результати розрахунків подати у табличному вигляді (табл. 1.3).
Таблиця 1.3
Значення функції тяжіння між транспортними районами
| Номер району відправлення | Номер району прибуття | |||
| … | n | |||
| … | ||||
| n |
3. Визначити матрицю кореспонденцій.
|
|
|
3.1 Матрицю кореспонденцій між транспортними районами розрахувати за допомогою гравітаційної моделі:
(1.4)
де 
– обсяг відправлення, пас.;
– обсяг прибуття, пас.;
– складність сполучення;
– коефіцієнт балансування.
Розрахунок матриці кореспонденцій – це ітераційний процес. На першій ітерації розрахунку матриці приймають кj=1, а на інших ітераціях коефіцієнт визначають окремо (за форм. 1.9). Для спрощення розрахунків введемо позначення:
(1.5)
Тоді
(1.6)
Результати розрахунків подати у табличному вигляді (табл. 1.4 – 1.5).
Таблиця 1.4
Значення елементів матриці Y на першій ітерації
| Номер району відправлення | Номер району прибуття | 
| |||
| … | n | ||||
| … | |||||
| n |
Таблиця 1.5
Матриця кореспонденцій на першій ітерації, пас.
| Номер району відправлення | Номер району прибуття | 
| |||
| … | n | ||||
| … | |||||
| n | |||||
| – | ||||
 %
| – |
3.2 Перевірити умову балансу матриці кореспонденцій.
Необхідно оцінити величину відхилення між вихідною величиною ємкості по прибуттю до районів (Hj) та ємкістю, отриманою у результаті розподілу кореспонденцій за гравітаційною моделлю (H’j). Величина відхилення не повинна перевищувати 10%. Відхилення для кожного району розраховують за формулою
(1.7)
(1.8)
Якщо для одного з районів не виконується вимога (1.8), то розраховують коефіцієнт балансування і розрахунок матриці кореспонденцій повторюють вже з новим значенням коефіцієнта на новій ітерації за формулою
|
|
|
(1.9)
Результати розрахунків послідовно подають у табличному вигляді у пояснювальній записці.
1.2 Визначення мінімальної транспортної роботи
Для оцінки можливостей перевізника щодо здійснення перевізного процесу пасажирів на вихідній транспортній мережі міста слід розрахувати мінімальну транспортну роботу, яку необхідно здійснити транспортному підприємству для задоволення потреб населення у пересуванні.
Отримане значення мінімальної транспортної роботи буде використане для кількісної оцінки якості побудованої маршрутної мережі.
Мінімально можлива транспортна робота розраховується за залежністю
(1.10)
де 
– кількість кореспонденцій між i-м та j-м транспортними районами в прямому напрямку, пас.;
– кількість кореспонденцій між i-м та j-м транспортними районами в зворотньому напрямку, пас.;
– мінімальна відстань між i-м та j-м транспортними районами, км.
1.3 Побудова епюри пасажиропотоків на транспортній мережі
Для побудови епюри пасажиропотоків необхідно розрахувати пасажиропотоки кожної ділянки транспортної мережі у прямому та зворотньому напрямках на основі отриманих результатів розрахунку матриці міжрайонних кореспонденцій та розширеної матриці найкоротших відстаней.
Пасажиропотоки кожної ділянки транспортної мережі для прямого та зворотнього напрямків визначаються як сума всіх кореспонденцій, для яких найкоротший шлях, згідно матриці найкоротших відстаней, проходить через дану ділянку:
(1.11)
(1.12)
де 
– кількість кореспонденцій, найкоротший шлях яких проходить через ділянку i – j в певному напрямку, од.
У пояснювальній записці слід представити всі розрахунки пасажиропотоків для кожної ділянки маршрутної мережі для прямого та зворотного напрямків. На основі отриманих результатів побудувати епюру пасажиропотоків (рис. 1.1).
Рис. 1.1 Епюра пасажиропотоків на транспортній мережі міста
1.4 Призначення маршрутів перевезень пасажирів
Маршрути перевезень пасажирів призначаються за умовою максимально безпересадкового сполучення і мінімального часу поїздки пасажирів. Призначення маршрутів засноване на комбінаторному аналізі.
Вихідними даними для призначення маршрутів є результати розрахунків матриці найкоротших відстаней, матриці кореспонденцій та епюри пасажиропотоків. Існують такі обмеження при складанні маршрутів:
Ø кількість маршрутів на мережі повинна становити від 4 до 8;
Ø на одній ділянці призначається до 3 маршрутів в залежності від значення пасажиропотоку;
Ø маршрут проходить не менше, ніж через 3-4 транспортні райони;
Ø довжина маршруту повинна бути не більше 15 км.
Так як через одну ділянку може проходити до 3 маршрутів, слід розрахувати діапазони, в межах яких призначається певна кількість маршрутів. Для цього необхідно різницю між максимальним і мінімальним значеннями пасажиропотоку поділити на 3:
(1.13)
На ділянках з пасажиропотоком орієнтовно призначається:
§ від 
до 
─ 1 маршрут;
§ від 
до 
─ 2 маршрути;
§ від до від 
─ 3 маршрути.
Згідно з приведеними рекомендаціями слід призначити маршрути перевезень пасажирів та зобразити їх на транспортній мережі міста (рис. 1.2).
Відповідно до складених маршрутів розраховується коефіцієнт пересаджування:
(1.14)
де 
– сумарна кількість пасажирів, які переміщуються між транспортними районами (i ≠ j);
– сумарна кількість пасажирів, які переміщуються між транспортними районами з пересаджуванням.
... Маршрут 1 (8-7-12-4-3-2-1)
Маршрут 2 (6-7-8-9-10)
Маршрут 3 (9-10-1-2-3-4-5-6)
Маршрут 4 (9-8-7-6-5)
Маршрут 5 (3-11-8-7-6-5-4)
|
|
|
Рис. 1.2 Орієнтовна кількість маршрутів на ділянках транспортної мережі
Сумарна кількість пасажирів, що їдуть з пересаджуваннями, визначається за допомогою аналізу побудованої маршрутної мережі на можливість безпересадкового сполучення між транспортними районами. Для цього слід побудувати таблицю оцінки безпересадкового сполучення між всіма транспортними районами, де знаком «+» відмічається можливість безпересадкового сполучення між ТР, а знаком «–» її відсутність.
Для визначення кількості пасажирів, що їдуть з пересаджуваннями, слід знайти в таблиці райони, які не сполучаються між собою жодним з призначених маршрутів, та порахувати суму кореспонденцій між цими районами в прямому та зворотному напрямках. Значення коефіцієнта пересаджування не повинно перевищувати 1,1, інакше слід переглянути призначені маршрути.
Для кожного з призначених маршрутів розраховують коефіцієнт ефективності за формулою
(1.15)
де 
– коефіцієнт ефективності маршруту;
– пасажиропотік на i-му перегоні маршруту в j-тому напрямку, пас.;
– довжина i-го перегону в j-тому напрямку, км;
– пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотньому напрямку), пас;
– довжина маршруту, км;
n – кількість перегонів на маршруті в обох напрямках, од.
Маршрути, що мають < 0,45, необхідно переглянути.
Перерозподіл міжрайонних кореспонденцій між i -м та j -м транспортними районами, через які проходить даний маршрут, визначається за залежністю
(1.16)
де 
– відповідний елемент матриці міжрайонних кореспонденцій;
– кількість маршрутів сформованої маршрутної мережі, що з’єднують i-й та j-й транспортний район (для полегшення подальших розрахунків слід побудувати таблицю, в якій вказується кількість маршрутів, що забезпечують переміщення між районами).
За отриманими значеннями 
формується матриця кореспонденцій між транспортними районами для кожного маршруту.
На основі отриманих матриць будується епюра пасажиропотоків, на якій значення пасажиропотоків в прямому напрямку зображуються знизу, а в зворотному – зверху. Якщо сформований маршрут проходить через транспортні вузли, які мають нульове значення пасажиропотоків (оскільки вони не є проміжними зупинками), то при побудові епюри пасажиропотоків їх також враховують. Приклад отриманого маршруту з епюрами пасажиропотоків наведений на рис. 1.3.
|
|
|
| ∑ | ∑ | |||||||
| ∑ | ∑ | |||||||
| 2,5 | 1,9 | 2,0 | 2,2 | |||||
| ∑ | ∑ | |||||||
| ∑ | ∑ |
Рис. 1.3 Епюра пасажиропотоків по маршруту № 2
1.5 Вибір рухомого складу
Відповідно до значення пасажиропотоку на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотньому напрямку) обрати рухомий склад, місткість якого задовольняє потреби перевезень.
Пасажиромісткість автобусу вибирається за рекомендаціями наведеної нижче таблиці за значенням максимального пасажиропотоку.
Залежність місткості автобусу від пасажиропотоку
Пасажиропотік у годину пік в одному напрямку, пас, 
| 200-1000 | 1000-1800 | 1800-2600 | 2600-3800 | 3800 і більше |
| Місткість автобусу, пас. |
1.6 Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників роботи автобусів на маршрутах
Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників виконати для складених маршрутів.
Довжина маршруту розраховується за формулою
(1.17)
де 
- довжина і -того перегону маршруту в j -тому напрямку, км;
- кількість перегонів маршруту в одному напрямку, од.
Час оборотного рейсу розраховується за формулою
(1.18)
де 
– технічна швидкість руху автобусів, км/год.;
– кількість проміжних зупинок, од.;
– час простою на проміжних зупинках, хв.;
– час простою на кінцевих зупинках, хв.;
Для розрахунків приймаємо 
км/год., 
хв.; 
хв.
Фактичний пасажирообіг на маршруті розраховується за формулою
(1.19)
Кількість перевезених пасажирів на маршруті дорівнює
(1.20)
Середня довжина їздки одного пасажира на маршруті складає
(1.21)
Коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті розраховують за формулою
(1.22)
Можливий пасажирообіг на маршруті розраховується за формулою
(1.23)
де 
– кількість автобусів, що працюють на маршруті, од;
– номінальна місткість автобусу, пас.
Інтервал руху автобусів у годину пік розраховується за формулою
(1.24)
Кількість автобусів на маршруті у годину пік розраховуються за формулою
(1.25)
Динамічний коефіцієнт пасажиромісткості розраховується за формулою
(1.26)
Усі отримані результати розрахунків звести в підсумкову таблицю.
| № п\п | Показник | Номер маршруту | |||||||||||||||
| … | n | ||||||||||||||||
| Довжина маршруту, км | |||||||||||||||||
| Кількість проміжних зупинок, од. | |||||||||||||||||
| Час оберту, год. | |||||||||||||||||
| Інтервал руху у годину пік, год. | |||||||||||||||||
| Максимальний пасажиропотік на маршруті, пас. | |||||||||||||||||
| Фактичний пасажирообіг, пас. км | |||||||||||||||||
| Кількість перевезених пасажирів на маршруті | |||||||||||||||||
| Середня довжина їздки одного пасажира | |||||||||||||||||
| Коефіцієнт змінності пасажирів | |||||||||||||||||
| Можливий пасажирообіг, пас. км | |||||||||||||||||
| Динамічний коефіцієнт пасажиромісткості | |||||||||||||||||
| Коефіцієнт ефективності маршруту | |||||||||||||||||
| Кількість автобусів на маршруті, од. | |||||||||||||||||
Коефіцієнт якості сформованої маршрутної мережі
(1.27)
Зробити висновки за результатами розрахунків.
2 РОЗРАХУНОК РЕЖИМІВ РОБОТИ АВТОБУСІВ НА МАРШРУТІ
2.1 Графоаналітичний розрахунок режимів роботи автобусів на маршруті
Графоаналітичний розрахунок полягає в аналітичному обчисленні кількості випусків транспортних засобів на маршрут та розподілі часу початку та кінця роботи транспортних засобів та водіїв.
Графоаналітичний розрахунок виконується для одного з маршрутів, що призначає викладач.
Спочатку треба розрахувати значення пасажиропотоку по годинах доби за формулою
(2.1)
де – пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотньому напрямку), пас.;
– коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби.
Значення коефіцієнта нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби наведені в табл. 2.1.
Усі отримані результати розрахунків звести в підсумкову табл. 2.1.
Далі на підставі значень пасажиропотоку слід визначити необхідну кількість автобусів для роботи на маршруті у кожний час доби за формулою
(2.2)
Усі отримані результати розрахунків звести в підсумкову табл. 2.1.
За табл. 2.1 побудувати діаграму зміни пасажиропотоку по годинах доби та діаграму зміни кількості автобусів по годинах доби. Для цього необхідно у масштабі відкласти по осі ординат значення 
та 
.
Таблиця 2.1
Значення пасажиропотоку та кількості автобусів по годинах доби
| Година доби | Коефіцієнт нерівномірності | Пасажиропотік, пас. | Кількість автобусів, од. |
| 5-6 | 0,3 | ||
| 6-7 | 0,8 | ||
| 7-8 | |||
| 8-9 | 0,8 | ||
| 9-10 | 0,5 | ||
| 10-11 | 0,3 | ||
| 11-12 | 0,2 | ||
| 12-13 | 0,3 | ||
| 13-14 | 0,5 | ||
| 14-15 | 0,6 | ||
| 15-16 | 0,6 | ||
| 16-17 | 0,8 | ||
| 17-18 | 0,9 | ||
| 18-19 | 0,6 | ||
| 19-20 | 0,5 | ||
| 20-21 | 0,3 | ||
| 21-22 | 0,2 | ||
| 22-23 | 0,1 |
На рисунку 2.1 та рисунку 2.2 наведені приклади діаграм.
 ,
пас.км
| |||||||||||||||||||
| 5-6 | 6-7 | 7-8 | 8-9 | 9-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 | 
год.
|
Рис. 2.1 Діаграма зміни пасажиропотоку по годинах доби
 ,
пас.км
| |||||||||||||||||||
| Аmax | |||||||||||||||||||
| Аmin | |||||||||||||||||||
| 5-6 | 6-7 | 7-8 | 8-9 | 9-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 |
год.
|
Рис. 2.2 Діаграма зміни кількості автобусів по годинах доби
Далі слід розрахувати мінімальну кількість автобусів 
, яка повинна працювати на маршруті у будь-яку годину доби з урахуванням найбільш можливого інтервалу руху автобусів
(2.3)
де 
- максимально допустимий інтервал руху, хв.
Для розрахунків прийняти 
Наприклад, 
, тоді
На рис. 2.2 зображується лінія «мінімум», що визначає найменшу необхідну кількість автобусів у будь-яку годину функціонування маршруту.
Так, для приведеної діаграми на рис. 2.2 з 22:00 до 23:00 на маршруті повинно працювати не один автобус, а чотири.
Далі треба розрахувати максимально можливу кількість автобусів, що можуть працювати на маршруті з урахуванням коефіцієнту дефіциту за формулою
(2.4)
де 
- максимальна кількість автобусів для роботи на маршруті, од;
- максимальна кількість автобусів на маршруті, од.
Значення коефіцієнту дефіциту 
призначає викладач, 
.
На приклад, = 8, = 1
од.
На рис. 2.2 проводимо лінію «максимум», яка обмежує кількість автобусів, для роботи на маршруті до 8 одиниць.
При визначенні режимів роботи автобусів і водіїв у курсовому проекті варто керуватися тим, що режим роботи, як для водіїв, так і для автобусів складається з кількості годин роботи відповідно автобусів і водіїв, тривалості відпочинку перерв і відстоїв.
Прийняті режими роботи водіїв:
1. Однозмінний режим
- сумарна кількість годин роботи від 6 до 9 годин,
- час перерви від 0,5 до 2 годин,
- перша перерва не пізніше ніж через 4 години після початку роботи.
2. Перерваний режим:
- сумарна кількість годин роботи від 8 до 10 годин;
- час відстою від 3 до 5 годин;
- час безперервної роботи не більш 5 годин.
Режими роботи автобусів відповідають годинам роботи водіїв.
Графоаналітичний розрахунок складається в аналітичному обчисленні кількості випусків транспортних засобів, що працюють по однозмінному і двозмінному режимах роботи і графічному розподілі часу початку і кінця роботи транспортних засобів і водіїв.
На підставі розрахованої кількості автобусів, які необхідні для роботи на маршруті по годинам доби (табл. 2.2.) і існуючих режимів роботи автобусів і водіїв необхідно скласти графік роботи автобусів і водіїв (рис. 2.3).
Для виконання графоаналітичного розрахунку необхідно по осі абсцис відкласти години доби, а по осі ординат – кількість автобусів, що працюють на маршруті.
| ,
пас.км
| |||||||||||||||||||
| В | В | В | В | В | Р | Р | К | ||||||||||||
| В | В | В | В | В | Р | К | |||||||||||||
| В | В | В | В | В | Р | К | |||||||||||||
| В | В | В | В | В | К | ||||||||||||||
| П | / | / | П | К | |||||||||||||||
| П | / | / | П | К | |||||||||||||||
| П | / | / | П | К | |||||||||||||||
| П | / | / | П | К | |||||||||||||||
| 5-6 | 6-7 | 7-8 | 8-9 | 9-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 |  , год
|
Рис. 2.3 Графоаналітичний розрахунок
Умовні позначення
| Х | - година роботи | П | - перерва |
| // | - перезміна | Р | - резервна година роботи |
| В | - відстій | К | - кінець робочого дня |
У наведеному прикладі з першого по четвертий випуски працюють у двозмінному режимі, інші – у перерваному режиму роботи. Максимальна кількість автобусів, які працюють на маршруті – 8, а мінімальна – 4.
Слід врахувати, що можлива ситуація, коли у визначені години доби необхідна кількість автобусів не відповідає існуючим режимам роботи водіїв і автобусів. На приклад, з 15:00 до 16:00 для роботи потрібно 5 автобусів, а на маршруті мають працювати 8 автобусів. У цьому випадку три автобуси можливо відправити у «резерв». Автобус, який знаходиться у «резерві», не рухається по маршруту і не перевозить пасажирів, а очікує на кінцевій зупинці того часу, коли він буде потрібний. Час у «резерві» враховується як додатковий час роботи і входить у загальні часи роботи автобусу і водія в наряді.
Після закінчення графоаналітичного розрахунку треба оцінити його ефективність, тобто розрахувати коефіцієнт ефективності побудови за формулою
(2.5)
де - 
- сумарна кількість авто-годин, які потрібні, год.;
- сумарна кількість авто-годин, отриманих згідно з побудовою графоаналітичного розрахунку, год.
Значення коефіцієнта ефективності має бути 
.
2.2 Стрічковий графік руху автобусів
Для визначення відповідного режиму роботи руху автобусів на маршруті треба скласти розклад руху. Одним з методів розробки розкладу руху є стрічковий графік.
Так, як в годину доби працює визначена кількість автобусів, необхідно, попередньо визначити інтервал руху автобусів по годинам доби 
за формулою
(2.6)
де - кількість автобусів, що працюють на маршруті в період часу t, відповідно до графоаналітичного розрахунку, од.
Результати розрахунків треби звести до табл. 2.2.
Таблиця 2.2
Інтервал руху автобусів по годинах доби
| Години доби | 500-600 | 600-700 | 700-800 | 800-900 | … | 2200-2300 |
| Інтервал руху, хв. | ||||||
| Кількість автобусів, од. |
Для наочного відображення розкладу руху автобусів на маршруті треба побудувати «стрічковий» графік на міліметровому папері. Для його побудови по осі абсцис відкладається поточний час відповідно до обраного масштабу (рекомендований масштаб 1мм - 1 (2) хв). По осі ординат відкладається безрозмірний (у фізичному розумінні) відрізок, який дорівнює довжині маршруту. З верхнього кінця відрізка проводиться рівнобіжна пряма осі абсцис. Вісь абсцис і рівнобіжна їй пряма розбивається відповідно до обраного масштабу на час оберту. Початок першого оберту по осі абсцис з'єднується похилою лінією з кінцем першого оберту по прямій, що рівнобіжна прямій осі абсцис. Похилу пряму треба розбити на відрізки, кількість яких дорівнює кількості автобусів, що працюють у даний період часу і проводяться рівнобіжні прямі осі абсцис. Далі відповідно до графоаналітичного розрахунку проставляються випуски, що працюють у даний період часу. Наступна похила лінія розбивається на відрізки, кількість яких дорівнює кількості рухливих одиниць, що працюють у розглянутий період часу і т.д.
Користуючись даною методикою, одержують послідовність і час відправлення автобусів з кінцевих зупинок маршруту відповідно до розрахованого інтервалу руху, часу перерв, відстоїв і перезміни автобусів. Для того, щоб визначити конкретний час виходу з кінцевого пункту того або іншого випуску, досить опустити на вісь абсцис перпендикуляр із крапки перетинання похилої прямої і відрізка необхідного випуску.
Приклад складання стрічкового графіку наведений на рис. 2.4.
 |
Рис. 2.4 Стрічковий графік
3 РОЗРОБКА РОЗКЛАДУ РУХУ АВТОБУСІВ
У курсовому проекті розклад складається відповідно до графіку роботи автобусів і водіїв та стрічкового графіку руху автобусів.
Для кожного випуску відповідно до стрічкового графіку визначається час виїзду з кінцевих зупинок КЗ1 і КЗ2 у кожному оборотному рейсі. Час відправлення з першої кінцевої зупинки визначається на підставі стрічкового графіку і відповідає початку тимчасового відрізку для часу рейсу автобусу (половині часу оберту), що відкладається по осі абсцис стрічкового графіку. Також у розклад заноситься час початку перерв і відстоїв. Приклад складання розкладу руху представлений в табл. 3.1.
Таблиця 3.1
Розклад руху автобусів
| 1 випуск | 2 випуск | 3 випуск | … | 8 випуск | |||||
| КЗ1 | КЗ2 | КЗ1 | КЗ2 | КЗ1 | КЗ2 | КЗ1 | КЗ2 | КЗ1 | КЗ2 |
| 533 | 555 | 522 | 544 | 511 | 533 | … | … | 740 | 802 |
| 623 | 645 | 607 | 629 | 558 | 620 | … | … | 824 | 846 |
| 707 | 729 | 651 | 713 | 642 | 704 | … | … | 916 | 938 |
| 752 | 814 | … | … | … | … | … | … | … | … |
На підставі розробленого розкладу визначається час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП, з урахуванням нульового пробігу. Нульовий пробіг прийняти 10 хвилин.
Час виїзду з АТП розраховується за формулою
(3.1)
де - 
- час відправлення з першої кінцевої зупинки першого оборотного рейсу, год.
Час заїзду в АТП розраховується за формулою
(3.2)
де 
- час прибуття на першу кінцеву зупинку після виконаного останнього обороту, год.
Усі отриманні результати звести до табл. 3.2.
Таблиця 3.2
Час заїзду(виїзду) автобусів у(з) АТП
| Випуск | Виїзд з АТП  , год
| Заїзд в АТП  , год
| ||
| 1 зміна | 2 зміна | 1 зміна | 2 зміна | |
| … | … | … | … | … |
На підставі розкладу треба визначити час в наряді 
кожного випуску за формулою
(3.3)
де 
- час обіду або відстою, год.
Усі отриманні результати звести до табл. 3.3.
Таблиця 3.3
Показники роботи автобусів (водіїв)
| Випуск | Кількість обертів | Час обіду (відстою), год | Час в наряді , год
| |||||
| Автобус | Водій | |||||||
| 1 зміна | 2 зміна | 1 зміна | 2 зміна | 1 зміна | 2 зміна | 1 зміна | 2 зміна | |
| … | … | … | … | … | … | … | … | … |
ВИСНОВКИ
У висновках необхідно дати стислу характеристику прийнятих рішень і результатів роботи, методів рішення розглянутих задач планування і організації міських пасажирських автобусних перевезень, зробити висновок щодо ступеня досягнення поставлених перед курсовим проектом цілей.
ЗАХИСТ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
При підготовці до захисту курсового проекту студенти повинні повторити теоретичний матеріал курсу в обсязі виконаної роботи.
Особливу увагу варто приділити термінології, постановці завдання маршрутизації пасажирських перевезень, його матричного запису, методам рішення інших завдань.
Захист курсового проекту відбувається у встановлений строк.
Рівень засвоєння студентом теоретичного матеріалу оцінюється провідним викладачем-консультантом. За результатами виконання й захисту курсового проекту виставляється оцінка.
ВИМОГИ ДО ОФОРМЛЕННЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
1. Курсовий проект повинен бути оформлений відповідно до вимог ДСТУ - 3008 - 95.
2. Пояснювальна записка виконується на листах формату А4 (210х297 мм). Робота виконується машинописним способом (з використанням комп'ютера).
3. При оформленні пояснювальної записки за допомогою комп'ютера повинні бути виконані вимоги: шрифт - Times New Roman або Times New Roman Cyr, розмір кегля 14 пт, мiжстроковий інтервал - 1,5.
4. При оформленні пояснювальної записки варто витримувати поля: ліворуч - 30 мм, праворуч - 15 мм, зверху - 15 мм, знизу - 20 мм.
5. У записці допускається використання скорочення слів і словосполучень відповідно до діючими ДЕРЖСТАНДАРТ з бібліотечної і видавничої справі.
6. Структурні елементи проекту «Реферат», «Зміст», «ВСТУП», «ВИСНОВКИ», «ПЕРЕЛІК ЛІТЕРАТУРНИХ ДЖЕРЕЛ» не нумеруються, а їхні назви використовуються як заголовки структурних елементів.
7. Заголовки розділів розміщаються посередині аркуша й записуються більшими прописними буквами без підкреслення, крапка після номера й наприкінці назви заголовка не ставиться.
8. Назви підрозділів, пунктів і підпунктів записуються з абзацним відступом малими літерами. Між розділом і текстом після нього повинен бути пропущений один інтервал.
9. Всі ілюстрації, креслення, малюнки, схеми, діаграми, таблиці, формули повинні розміщатися після першого їхнього згадування в тексті або на наступній (після першого згадування) сторінці. При цьому їхня нумерація здійснюється в межах розгляду (тобто має подвійне кодування «Таблиця 2.4», - це значить, що це четверта таблиця другого розділу).
10. Пояснення значень символів і числових коефіцієнтів, що входять у формулу, необхідно приводити безпосередньо після формули й у тій же послідовності, у якій вони наведені у вираженні.
11. Додатки приводяться наприкінці пояснювальної записки після переліку посилань, вони нумеруються буквеними індексами відповідно до національного алфавіту.
12. На всі додатки в тексті пояснювальної записки обов'язково повинні бути посилання.
ПЕРЕЛІК ЛІТЕРАТУРНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Доля В.К. Організація пасажирських перевезень у містах. Навчальний посібник для студентів вищих навчальних закладів, що навчаються за напрямком «Транспортні технології». – Х.: Нове Слово, 2002. – 140 с. – ISBN 966-96167-6-X.
2. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил. – ISBN 5-93517-157-0.
3. Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с.
4. Порядок організації перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом. Затв. наказом Міністерства інфраструктури України № 480 від 15.07.2013 р., зареєстр. в Мінюсті України 31.07.2013 р.
5. Ефремов И.С., Кобозев В.И., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. – М.: Высш.шк., 1980. – 535 с.
6. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для автотранспортных техникумов. – 3-е изд., перераб и доп.. – М.: Транспорт, 1981. -222 с., ил., табл.
7. Порядок розроблення та затвердження паспорта автобусного маршруту. Затв. наказом Міністерства транспорту та зв’язку України № 278 від 07.05.2010 р., зареєстр. в Мінюсті України 17.06.2010 р. за № 408/17703.
8. Положення про робочий час і час відпочинку водіїв колісних транспортних засобів. Затв. наказом Міністерства транспорту та зв’язку України № 340 від 07.06.2010 р., зареєстр. в Мінюсті України 14.09.2010 р. за № 811/18106.
9. www.zakon.rada.gov.ua
ДОДАТОК А
ДОДАТОК Б
