Форма центровочной ведомость самолета

Таблица 3.5

N пп	Агрегат, система, груз	Gi, даН	xi,м	Cixi, даН м
	1. Конструкция
	Крыло
	Фюзеляж
	Горизонтальное оперение
	Вертикальное оперение
	Передняя стойка шасси
	Главные стойки шасси
	2. Силовая установка
7а	Двигатели (с мотогондолами) средние
7б	Двигатели (с мотогондолами) крайние
7в	Другие составляющие С.У.
	3. Оборудование и управление
8а	Оборудование в носовом отсеке
8б	Оборудование в среднем отсеке
	4. Снаряжение
9а	Экипаж (включая стюардесс)
9б	Специальное оборудование
	Пустой снаряженный самолет
	5. Топливо
10а	В крыле
10б	В центроплане
10в	В фюзеляже
	6. Целевая нагрузка
11а	Целевая нагрузка в переднем отсеке
11б	Целевая нагрузка в среднем отсеке
11в	Целевая нагрузка в заднем отсеке
	Сумма	å Gi		å Gi xi

Приведем формулы, позволяющие определить:

– положение центра тяжести самолета относительно «0» дистанции.

- положение центра тяжести самолета относительно средней аэродинамической хорды b_a (центровку самолета)

– изменение центровки самолета при перемещении груза с дистанции на дистанцию .

– изменение центровки самолета при сбросе груза с относительным весом с дистанции .;

«0» дист.

Рис.3.13. Центровочная схема самолета.

Центровка рассчитывается для следующих вариантов загрузки:

· полностью загруженный самолет (взлетный вес);

o пустой снаряженный самолет (без целевой нагрузки и топлива);

o предельный посадочный случай (нагрузка на борту, топлива нет);

o перегоночный случай (полный запас топлива, нагрузка отсутствует).

На основании расчета центровки может быть построен центровочный график (см. рис. 8.22 учебника [1]).

Предельные значения центровки (диапазон центровок) определяются из условия:

Предельно передняя центровка - X_{т пп}

– минимизации потерь на балансировку;

- обеспечения заданной маневренности;

- возможности отрыва носового колеса от ВПП при взлёте;

- балансировки на взлёте и посадке при выпущенной механизации крыла;

Предельно задняя центровка - X_{т пз}

– обеспечения заданной степени статической устойчивости m_z^Cy

- не переваливания самолета «на хвост» при посадке и стоянке;

- балансировки самолета на отдельных режимах;

В итоге объемно-весовой компоновки получаем работоспособный вариант самолета (фюзеляжа) с максимально возможной плотностью заполнения и заданной центровкой. Чертеж этого варианта (рис. 3.9д) является основой для заключительного этапа структурного синтеза самолета, а именно конструктивно-силовой компоновки.