2015-04-01
16213
Приказом Минтранса России от 08.01.1997 № 2 утверждено Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами.
Основными задачами юридических лиц и индивидуальных предпринимателей по обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами являются:
– выполнение установленных законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении, режимам труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежности водителей автобусов);
– содержание автобусов в технически исправном состоянии, предупреждение отказов и неисправностей при эксплуатации их на линии;
– обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок;
– организация перевозочного процесса по технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров.
Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения.
|
|
|
Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, с другой - от общего уровня организации дорожного движения, поскольку маршрутный пассажирский транспорт, как правило, не имеет изолированных путей сообщения. В понятие маршрутного пассажирского транспорта входят трамваи, маршрутные автобусы и троллейбусы.
Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обустройством; рациональная организация дорожного движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета общественному маршрутному транспорту.
Развитие маршрутного пассажирского транспорта не только выдвигает ряд задач перед специалистами по организации дорожного движения, но само оказывает весьма существенное влияние на весь процесс дорожного движения.
Четкая работа маршрутного пассажирского транспорта позволяет сократить пользование индивидуальными автомобилями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить загрузку дорожной сети. Таким образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в настоящее время глобальным вопросом для организации всего городского движения.
Общественный транспорт обеспечивает значительно более экономное использование дорожной сети, чем индивидуальные автомобили.
|
|
|
В таблице 3.1 приведено сравнение использования площади дороги и провозной способности наземного пассажирского городского транспорта по сравнению с легковым автомобилем.
В последние годы специалистами выдвигаются обоснованные предложения по решению транспортной проблемы в центральных частях больших городов путем более широкого и эффективного использования общественного транспорта.
Таблица 3.1 – Сравнительные характеристики маршрутного пассажирского транспорта по сравнению с легковым автомобилем
| Транспортное средство | Использование вместимости, % | Численность перевозимых пассажиров | Площадь полосы дороги, занимаемая одним пассажиром, м2 | Провозная способность, тыс. чел./ч | |
| в неподвижном состоянии | при скорости 50 км/ч | ||||
| Легковой автомобиль | 3,7 | 21,8 | 1,4 | ||
| Среднее | 1,4 | 10,7 | 62,5 | ||
| Автобус | 0,4 | 3,5 | |||
| 1,0 | 8,8 | ||||
| Скоростной трамвай | 0,3 | 1,6 | |||
| 0,8 | 3,9 |
Это позволяет вводить ограничения для индивидуальных автомобилей на наиболее загруженных магистралях, особенно в часы пик.
При организации движения маршрутного пассажирского транспорта необходимо учитывать, что одной из главных задач транспортного обслуживания городского населения является обеспечение приемлемых затрат времени на передвижение от мест проживания до работы. Поэтому основной целью мероприятий по организации дорожного движения является повышение скорости сообщения при обеспечении безопасности дорожного движения.
Открытие автобусного маршрута производится после обследования маршрута специально создаваемой комиссией.
Владельцы автобусов обязаны:
– составить и утвердить на каждый маршрут регулярных автобусных перевозок паспорт и схему маршрута с указанием опасных участков;
– разработать графики (расписания) движения на основе определения нормативных значений скоростей движения автобусов на маршруте и отдельных его участках с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей, регламентируемых действующими нормативными документами;
– обеспечить каждого водителя, выполняющего регулярные автобусные перевозки, графиком движения на маршруте с указанием времени и мест остановок в пути на отдых, обед и ночлег (в случае рейсов большой протяженности), схемой маршрута с указанием опасных участков;
– выбрать тип и марку автобусов в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных условий и метеоусловий. Весовые (полная масса и нагрузка на ось) и габаритные параметры автобусов должны соответствовать фактической технической категории дорог на маршрутах перевозок, грузоподъемности и габаритам расположенных на них мостов, эстакад, путепроводов, других искусственных сооружений;
– установить графики выпуска автобусов на линию с учетом изменения пассажиропотоков по дням недели и часам суток в целях обеспечения перевозок пассажиров без нарушения норм вместимости;
– организовать контроль соблюдения графиков (расписаний) движения, норм вместимости автобусов, маршрутов движения.
При перевозках на городских и пригородных маршрутах численность пассажиров в автобусе не должна превышать их предельной вместимости, указанной в технической характеристике автобуса данной марки, а при перевозках на междугородных, горных, туристско-экскурсионных маршрутах, разовых перевозках (в том числе перевозках детей) - числа мест для сидения. На междугородных маршрутах багаж пассажиров (кроме ручной клади) при наличии багажных отсеков размешается только в них.
Автобусы, используемые на международных автобусных маршрутах, должны быть оборудованы тахографами для контроля соблюдения установленных законодательством Российской Федерации режимов труда и отдыха водителей и режимов движения.
|
|
|
Тахографы (рисунок 3.1) производятся двух типоразмеров: круглые, устанавливаемые в гнездо спидометра и радиоформата, устанавливаемые в гнездо автомагнитолы. По типу тахографы бывают цифровые и элекронно-механические. Тахограф регистрирует скорость движения, пройденный путь и режим труда и отдыха водителя. Анализ данных тахографии позволяет владельцам предприятий оценить квалификацию водителей.
Рисунок 3.1 – Конструкции тахографов
На сегодняшний день, весь вновь производимый транспорт, который обязан быть оборудован тахографом, согласно соглашению ЕСТР, выпускается с завода только с цифровым тахографом или, как его принято называть согласно документам ЕСТР: - контрольное устройство, исключение составляет только транспорт, который продается в государства не входящие в состав Евросоюза. Принципиальное отличие цифрового тахографа от электронного, это наличие энергонезависимой памяти, способной хранить информацию в течение 1 года, и очень серьёзная защита от несанкционированного доступа к данным, записанным в память.
Доступ к памяти осуществляется при помощи 4-х видов "ключей", или смарт-карт: - это карта Водителя - она сохраняет данные за последние 28 суток; карта Мастера - позволяет настраивать тахограф и изменять его основные функциональные параметры; карта Администратора автопредприятия - позволяет считывать данные о рейсах автомобилей, которые принадлежат данному автопредприятию, а также закрывать эти данные от доступа другим администраторам; и карта Инспектора, которая позволяет считать из памяти тахографа допущенные водителем нарушения (например, скоростного режима или режима труда и отдыха) и произошедшие сбои в работе оборудования (например, отключение питания или датчика скорости).
Для обеспечения безопасности движения оборудовать автобус тахографом рекомендуется при любых перевозках. При этом основным фактором, способствующим повышению дисциплины водителя, будет являться регулярный анализ данных, зафиксированных тахографом и связанных с режимами труда и отдыха водителя и скоростным режимом движения.
|
|
|
Запрещается отклонение от заранее согласованных (утвержденных) маршрутов движения автобусов, производство остановок в местах, не предусмотренных графиком движения, превышение установленных скоростных режимов движения.
Перевозки пассажиров в регулярном городском, пригородном и междугородном сообщении. Владельцы автобусов, осуществляющие регулярные автобусные перевозки, должны проводить контроль выполнения всех рейсов, предусмотренных расписанием, анализировать причины возникающих отклонений и при необходимости корректировать расписание (изменять время движения на маршруте, его участках).
Не допускается сокращение предусмотренного графиком времени отдыха водителей, прибывших в промежуточный или конечный пункт маршрута (автовокзал, автостанцию) или нарушение этого графика.
Если время опоздания не позволяет соблюсти установленную продолжительность рабочего времени, организуется укороченный рейс, замена водителя или изыскивается иное решение, исключающее управление автобусом сверх нормативной продолжительности рабочей смены.
Владельцы автобусов при осуществлении перевозок в междугородном сообщении обеспечивают проведение обязательного личного страхования пассажиров (туристов, экскурсантов) в установленном порядке (указы Президента Российской Федерации от 07.07.1992 № 750 «О государственном обязательном страховании пассажиров» и от 06.04.1994 № 667 «Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования»).
Туристско-экскурсионные, специальные перевозки и перевозки по разовым заказам. Оформление заказов на выделение автобусов юридическим и физическим лицам для осуществления туристско-экскурсионных, специальных, разовых перевозок производится владельцами автобусов в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, другими нормативными документами. Фамилия лица, ответственного за перевозку, должна быть внесена в путевой лист.
Туристско-экскурсионные, школьные, вахтовые перевозки, доставка работников на производственные объекты и сельскохозяйственные работы, доставка пассажиров к местам массового отдыха по маршруту, не совпадающему с маршрутами регулярных перевозок, осуществляются после проверки соответствия дорожных условий на маршруте требованиям безопасности путем непосредственного обследования или по справке дорожных органов, органов ГИБДД МВД России, предоставляемой заказчиком. Если дорожные условия на маршруте не обеспечивают безопасности перевозки пассажиров, автобусы заказчику не предоставляются.
При длительной эксплуатации автобуса в отрыве от основной базы контроль работы водителя, технического состояния автобуса возлагается на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих автобус.
При туристско-экскурсионных перевозках и перевозках по разовым заказам заказчик обеспечивает:
– подбор руководителей групп и инструктаж по вопросам безопасности движения;
– проведение инструктажа туристов о правилах поведения в пути следования и пользования автобусом;
– руководителей групп списком пассажиров, заверенным заказчиком, копией уведомления органов ГИБДД МВД о перевозке детей;
– водителей местами отдыха в гостинице (отдельной комнатой при размещении группы в частном секторе);
– стоянку автобуса в условиях, обеспечивающих его сохранность, возможность технического обслуживания автобуса, подготовку его к обратному рейсу.
Владелец автобуса обязан:
– проинструктировать водителей об особенностях маршрута, обеспечении безопасности движения, а при туристско-экскурсионных перевозках также о правилах обслуживания туристов и экскурсантов, при перевозках детей о правилах осуществления таких перевозок;
– назначить контрольное время возвращения автобуса, через 2 ч после истечения контрольного времени принять меры к установлению места нахождения автобуса.
Перевозка детей. При организации перевозок детей кроме указанных требований должны выполняться также следующие требования.
Перевозка детей автобусами должна осуществляться в светлое время суток с включенным ближним светом фар. Скорость движения выбирается водителем (а при сопровождении старшим по его обеспечению) в зависимости от дорожных, метеорологических и других условий и не должна превышать 60 км/ч.
Об организации школьных перевозок, массовых перевозок детей (в лагеря труда и отдыха и т.д.) уведомляются органы ГИБДД МВД России для принятия мер по усилению надзора за движением на маршруте и решения вопроса о сопровождении колонн автобусов специальными транспортными средствами. Уведомление ГИБДД МВД России предоставляется владельцу автобусов при оформлении заказа на перевозку.
Перевозка детей осуществляется при условии сопровождения группы преподавателями или специально назначенными взрослыми. В процессе перевозки сопровождающие должны находиться у каждой двери автобуса.
Для сопровождения детей, перевозимых колонной автобусов, выделяются медицинские работники.
Окна в салоне автобуса при движении должны быть закрыты.
Водителю запрещается выходить из кабины автобуса при посадке и высадке детей, осуществлять движение задним ходом.
Остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта. Существенное влияние на безопасность движения и пропускную способность дороги оказывают остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта. Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров.
При выборе мест для размещения остановочных пунктов следует находить оптимальные решения при противоречивых требованиях создания удобства для пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока - с другой.
Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных дорог, где необходимы остановочные пункты в связи с интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.
Основные условия, которые должны по возможности обеспечиваться при выборе места остановочного пункта, следующие:
– гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта;
– создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков;
– сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения.
Правильный выбор мест для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.
При наличии многорядного движения для безрельсового маршрутного пассажирского транспорта большую безопасность пассажиров, направляющихся на переход, обеспечивает остановочный пункт 1, расположенный за пересечением дорог и пешеходным переходом (рисунок 3.2, а). Однако при наличии мощного объекта тяготения 2 (рисунок 3.2, б), например, торгового центра, гостиницы, или явно выраженного пересадочного пассажиропотока (например, по направлению АБ) более целесообразным для обеспечения названных основных условий будет расположение остановочного пункта перед пересечением дорог.
АБ - направление пересадочного пассажиропотока
1 - остановочный пункт; 2 - объект тяготения;
Рисунок 3.2 – Размещение остановочных пунктов
Расстояние между остановочными пунктами на линиях маршрутного пассажирского транспорта должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев 400-600 м, экспрессных автобусов и скоростных трамваев 800-1200 м.
Остановочные пункты трамвая, путь которого проложен посредине улицы, по условиям безопасности дорожного движения следует располагать перед пересечением. Если при этом необходимо разместить также остановочные пункты безрельсового маршрутного пассажирского транспорта, их следует удалять от остановочного пункта трамвая не менее чем на 30 м, а от перекрестка на расстояние до 100 м, это особенно необходимо при значительном правоповоротном транспортном потоке на перекрестке.
Если возможно сделать уширение проезжей части в зоне городских перекрестков, удается совместить остановочный пункт автобуса и трамвая с общим пешеходным переходом. В ряде случаев при смещенных к одной стороне дороги трамвайных путях может быть устроена совмещенная посадочная площадка рельсового и безрельсового маршрутного пассажирского транспорта, обслуживаемая одним пешеходным переходом.
Если на магистрали устроены пешеходные переходы в разных уровнях, остановочные пункты должны быть максимально приближены к ним и сообщаться достаточным по ширине тротуаром. При этом, во избежание выхода людей на проезжую часть дороги на подходах к остановочному пункту, приходится устанавливать направляющие ограждения.
Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и площадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2-0,3 м.
Ширина площадки должна быть не менее 1,5-3 м. Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров.
Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения.
Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте движения до 15 ед./ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед./ч и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35-40 м.
При использовании сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки должна составлять 20 м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства - 45 м.
Важнейшее значение имеет расположение автобусов или троллейбусов на остановочном пункте в плане дороги по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, начинается за 70-80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150 м.
Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее уширение проезжей части на такую величину. Поскольку местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены меньшие уширения. Они не полностью устраняют возмущающее влияние автобуса на транспортные потоки, но все же улучшают условия дорожного движения.
Для уменьшения влияния на транспортный поток стоящего на остановке, подъезжающего к ней (тормозящего) и выезжающего с нее (разгоняющегося) маршрутного транспортного средства следует устраивать переходно-скоростные полосы. Их протяженность необходимо определять с учетом скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и динамических свойств подвижного состава.
Особенно сложная обстановка возникает в крупных пересадочных узлах, где сходятся несколько маршрутов и наблюдается высокая частота движения. Это характерно, например, для конечных пунктов маршрутного пассажирского транспорта, расположенных возле станций метрополитена.
Если такие остановочные пункты расположены на проезжей части, создаются серьезные затруднения как для пешеходного движения, которому мешают очереди ожидающих посадки пассажиров, так и для транспортных потоков из-за скопления подвижного состава маршрутного пассажирского транспорта.
Рациональное решение в этом случае может быть достигнуто при условии устройства внеуличных станций, изолированных от транзитного движения (рисунок 3.3). При этом существенно повышается безопасность людей, пользующихся пассажирским транспортом.
В - ширина проездов
Рисунок 3.3 – Оборудование внеуличной конечной станции автобусов
Ширина проездов В должна обеспечивать возможность объезда одного стоящего автобуса другим.
На рисунке 3.4 показан вариант сдвоенного (параллельного) расположения остановочных пунктов для разных маршрутов в местном уширении дороги. Такое решение может быть реализовано при наличии достаточной площади, особенно для остановок с большим пассажирооборотом и числом маршрутов четыре и более, которые находятся на магистрали с интенсивным движением.
В отличие от пропускной способности обычной полосы движения на дороге для интенсивного движения маршрутного пассажирского транспорта этот показатель в значительной мере определяется пропускной способностью остановочного пункта.
Пропускная способность остановочного пункта определяется как наибольшее число единиц подвижного состава, которое может быть обслужено остановочным пунктом в течение 1 ч при равномерном прибытии транспортных средств.
P о.п = 3600 / t о.п, (3.1)
где t o.п − общая продолжительность нахождения одного транспортного средства в зоне остановочного пункта, c.
t o.п = t1 + t2 + t3, (3.2)
где t1, t2, t3 − время, затрачиваемое транспортным средством соответственно на маневр заезда на остановочный пункт, на посадку-высадку пассажиров, на трогание с места и освобождение остановочного пункта.
1 - посадочная площадка; 2 - транспортное средство; 3 - пешеходный переход
Рисунок 3.4 – Сдвоенный остановочный пункт
Составляющие времени t o.п, которые следует определять хронометражем, зависят не только от параметров автобусов (троллейбусов) и пассажиропотока, но и от метеоусловий. Зимой при резком снижении коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием значения t1 и t 3 могут заметно увеличиться. На время t 3 также оказывает влияние интенсивность движения по соседней полосе.
Наблюдения показывают, что наиболее характерный диапазон значений t 2 составляет 15-30 сек.
Для расчетов Р o.п некоторые авторы принимают t o.п = 30 сек, при этом Р o.п - 120 ед./ч. Однако такое значение Р o.п является завышенным.
Практически остановочный пункт не может пропустить более 50 ед./ч. Основной причиной этого является неравномерность прибытия автобусов, в связи с чем возникает необходимость в дополнительной предварительной остановке и затем в «подтягивании» автобуса (троллейбуса) к остановке.
Кроме того, могут происходить дополнительные задержки в связи с трудностью закрытия дверей при переполнении пассажирского салона, помехами со стороны других участников дорожного движения и т. п. Так, особенно большое влияние на дополнительные задержки оказывают стоянки такси, приближенные к остановочным пунктам, и разрешенная стоянка других транспортных средств на правой крайней полосе проезжей части.
При наличии на одной полосе движения нескольких маршрутов с малым интервалом движения (3-4 мин) необходимо рассредоточить остановочные пункты. По данным исследований автобусных сообщений в Санкт-Петербурге, допустимы три рассредоточенных остановочных пункта в одном месте.
При этом длина остановочного фронта увеличивается примерно до 100 м, а общая интенсивность движения автобусов может достигать 150 ед./ч.
Такая высокая интенсивность движения маршрутного пассажирского транспорта приводит почти к полной загрузке соседней полосы (а в ряде случаев и двух смежных полос) в результате объезда отъезжающими от остановок автобусами (троллейбусами) тех, которые стоят на остановочном пункте. Это явление становится особенно характерным в связи с требованием Правил дорожного движения Российской Федерации, обязывающим всех водителей уступать дорогу маршрутным транспортным средствам, отъезжающим от остановки.
Для сохранения общей пропускной способности дорог необходимо, чтобы в зоне остановочных пунктов было предусмотрено местное уширение проезжей части (устройство заездных карманов) или остановочные пункты были полностью вынесены за пределы основной проезжей части.
