Расчет режима светофорного регулирования

При проектировании светофорного объекта рекомендуется придерживаться следующих этапов:

– обследование пешеходных и транспортных потоков на пересечении для последующей разработки схемы организации дорожного движения и расчета режима работы светофорной сигнализации;

– разработка пофазных схем движения пешеходов и транспортных средств;

– расчет режима работы светофорной сигнализации;

– разработка дислокации технических средств организации дорожного движения.

Для расчета режима светофорной сигнализации необходимо знать:

– - геометрические и транспортные характеристики пересечении автомобильных дорог (геометрические – ширина проезжей части, число полос движения, разница закруглений тротуаров, наличие разделительных полос и их ширина; транспортные – картограмма транспортных и пешеходных потоков, скорость движения через пересечение, состав потока, длина автомобиля);

– - организацию движения на пересечении автомобильных дорог;

– - потоки насыщения.

При разработке схемы движения рекомендуется первоначально определить все направления, в которых должно быть разрешено движение через пересечение транспортных средств и пешеходов. Первоначальная схема разрешенных направлений движения является базисной и используется для анализа содержащихся в ней конфликтных точек. Рекомендованная последовательность расчета длительности цикла и элементов светофорной сигнализации приведена на рисунке 16.

Определение режима работы светофорной сигнализации с пофазным разъездом транспортных средств по направлениям (пример расстановки технических средств организации дорожного движения и режим работы светофорной сигнализации на пересечении двух автомобильных дорог в одном уровне приведен на рисунках 4.17 и 4.18).

Цифрами отмечена последовательность определения параметров

Рисунок 4.16 – Последовательность расчета длительности цикла и элементов светофорной сигнализации

1—22 – номера светофоров

Рисунок 4.17 – План пересечения с размещением технических средств

а)

б)

а) - пофазный разъезд транспортных средств; б) - управление движением по направлениям пересечения

Рисунок 4.18 – Режим работы светофорной сигнализации

Длительность цикла регулирования рассчитывают по формуле:

(4.5)

где Т – длительность цикла, с;

Т_п – сумма всех промежуточных тактов, с;

y – фазовый коэффициент, который равен наибольшему из отношений

, подсчитанных для всех подходов к пересечению, обслуживаемых фазой 1;

y_1, y_2, …., y_n – соответствующие фазовые коэффициенты для

фаз 1, 2, …, n, подсчитанные аналогичным образом;

N – интенсивность движения на рассматриваемом подходе к пересечению в направлениях (направлении), обслуживаемых данной фазой, ед/ч;

М_Н – поток насыщения для этих же направлений (направления), ед/ч.

Для ориентировочных расчетов до проведения натурных наблюдений поток насыщения может быть приближенно определен:

М_Н = 1250 γ_n, (4.6)

где М_Н – поток насыщения;

γ_n – коэффициент многополосности.

При наличии нескольких полос движения в каждом направлении рекомендуется принимать в расчетах коэффициент многополосности γ_n, учитывающий взаимные помехи транспортных средств в смежных полосах. Коэффициент полосности принимается равным:

для одной полосы движения..…………………… 1

" двух полос "…………………………… 1,85

" трех полос "….………………………… 2,55

" четырех полос " …………………………… 3,05

Длительность основных тактов (зеленых сигналов) всех фаз определяется по формулам:

(4.7)

где T – длительность светофорного цикла, с;

Т_п – сумма промежуточных тактов, с;

y₁, y₂,… y_n – фазовые коэффициенты;

Y – сумма фазовых коэффициентов.

Длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвайных поездов.

1) Для пешеходов длительность разрешающего сигнала t_п определяется по формуле:

(4.8)

где B – ширина пешеходного перехода, м;

V – скорость движения пешеходов, м/с.

2) При движении трамвая длительность разрешающего сигнала t_Т определяется по следующим формулам:

Для случая пропуска одного поезда за один цикл:

(4.9)

Для случая пропуска двух поездов за один цикл:

(4.10)

где S_T – путь движения трамвая от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки с транспортными средствами или пешеходами, начинающими движение в следующей фазе, в м;

l_T – длина трамвайного поезда, в м;

Δl – дистанция между поездами (не менее 60 м при 20 км/ч);

V_T – скорость движения трамвая в пределах пересечения в км/ч.

При проектировании светофорных объектов рекомендуется использовать среднюю скорость движения транспортного потока на дороге. Для левоповоротного движения скорость рекомендуется принимать равной 25 км/ч.

Для восстановления оптимального соотношения фаз в цикле его длительность рекомендуется корректировать, применяя формулу:

, (4.11)

где А = 2,5 – *Σ y_i + Σ t^*_k +5; B = 1 – Σ y_i

Т^* – скорректированная длительность цикла, с;

Σy_i – сумма фазовых коэффициентов для фаз i, не уточнявшихся по трамвайному и пешеходному движению;

Σt^*_k – суммарная длительность тактов k, уточненных по трамвайному и пешеходному движению, с;

– суммарная длительность всех промежуточных тактов, с.

Новую длительность основных тактов t^*_i фаз, не уточнявшихся по трамвайному и пешеходному движению, рекомендуется вычислять по формулам:

t^*_i = y_i K^* T^*; (4.12)

(4.13)