Словарь искусства градоформирования

Речь идет о вещах знакомых, обыденных, впитываемых с детства. По мере взросления и в зависимости от врожденного темперамента человек осваивает мир вокруг себя всеми чувствами. Уже семеро из каждых десяти новых российских граждан с момента выхода из дома имеют дело с городским обличьем этого мира – еще лежа в коляске, они разглядывают кроны деревьев городского сквера или бульвара, фасады домов, видимые в резком ракурсе, в перспективе, убегающей вверх. Еще на вожжах делают первые шаги по асфальтированному тротуару во дворе, затем считывают пространство, развертывающееся от песочницы к окрестным фасадам, между которыми так заманчиво просвечивает движение транспорта на улице. Здесь уже проступает существенная зависимость от планировочной модели. Одна такая модель – в зоне т. н. частного сектора, с его полудеревенской уличной сетью и маленькими домами с палисадниками, где быстро разучивают каждую щель в заборе и каждую ветвь дерева, нависающего над грунтовой дорожкой, исполняющей функцию тротуара. Другая – в старом гулком дворе, с трех сторон окруженном домами разной этажности, а с четвертой – стеной сараев, которые прилепились к брандмауэру, отделяющему двор от соседнего двора. Отсюда выход на переулок просматривается через узкую подворотню, переулок вливается в улицу, а улица через два‑три квартала выходит на более широкую улицу или на площадь. Третья – в том неоформленном пространстве, что сложилось вокруг панельных домов эпохи т. н. свободной планировки, где очень трудно понять, где кончается «свое» и начинается «чужое».

Потом начинается освоение города, в сопровождении взрослых и без него, и в сознании постепенно формируется персональная карта городского пространства – с разрывами, лакунами, возникающими вследствие пользования городским транспортом. И вновь чрезвычайно много зависит от того, каков этот транспорт: вид из окна автомобиля, из окна троллейбуса (приподнятый горизонт, меняющий восприятие), через прозрачную стенку современного скоростного трамвая (пониженный горизонт, если сидишь), с палубы катера (резко пониженный горизонт, что совершенно перестраивает городской ландшафт). Наконец, если это метро, то непрерывное считывание ландшафта сменяется прерывным, тогда возникает странная пустота между началом пути и его целью, так что городской ландшафт становится «дырявым» наподобие швейцарского сыра.

Все это настолько привычно, что нужно перемещение в другой город, чтобы возник обостренный взгляд, свойственный туристу. Ему нужно некоторое усилие, чтобы прочесть, расшифровать незнакомый городской пейзаж, но еще большее усилие требуется для того, чтобы расшифровать привычный город, понять его устройство, вычислить его «формулу». Еще труднее прочесть план города – без особого труда удается выстроить маршрут, чему в новейшее время дополнительно способствует система навигации в автомобиле, но при этом структура жилых кварталов, их связь с общественными пространствами и сооружениями обычно ускользает от внимания. И еще труднее понять природу будущего результата, отталкиваясь от проектных планов и прочей проектной документации. Слишком часто кому‑то, кто выступает в роли заказчика, потенциального инвестора или выразителя общественного мнения, трудно признаться самому себе, что в действительности он не в состоянии полностью осмыслить предлагаемую схему планировки, оценить, какими эффектами живого восприятия обернется та или иная комбинация цветных пятен и линий на планшете или на мониторе ноутбука.

Много лет назад отличный урбанист‑исследователь и менее удачливый практик Кристофер Александер разложил городскую среду на элементы – паттерны. Их получилось свыше трехсот, начиная с крыльца, обращенного к югу (в Северном полушарии) и кончая рисунком, образуемым абрисом кровель на фоне неба. Это слишком уж дробно, и мы ограничимся всего двумя десятками, оперируя почти исключительно классическими элементами городской структуры, воспринимаемой как среда обитания.