Выбор типа и модели ТС

Рисунок 3. Уровни управления выбора типа и модели транспортного средства.

*на стадии проектирования – конструкторами НИИ и автомобильных заводов исходя из прогноза развития спроса на подвижной состав;

*на стадии заказа – при планировании транспортного обеспечения крупных экономических задач специалистами из министерств и ведомств, заказчиками строительства (крупной экономической задачи);

*при формировании автопредприятий;

*на стадии заключения договоров на организацию транспортного обслуживания – специалистами автопредприятий.

В настоящее время каждое автотранспортное предприятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов, по разным маршрутам (при различной длине ездки с грузом), по дорогам различной категории и состояния (различная техническая скорость), при широком диапазоне изменения времени простая под погрузочно-разгрузочными работами и использования пробега.

Эффективность использования автотранспортных средств во многом зависит от соответствия грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава, его эксплуатационных качеств конкретным условиям эксплуатации. Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая обеспечивает максимальную производительность и максимальную себестоимость.

Все условия эксплуатации можно классифицировать по группам:

-транспортные: объем перевозок, род и характер груза, срочность и дальность перевозок, условия загрузки и разгрузки;

-организационно-технические: режим работы подвижного состава, среднесуточный пробег, условия хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, формы организации работы подвижного состава на линии;

-дорожные: состояние дорожного покрытия, пропускная способность дорог, рельеф местности, категория обустроенности;

-климатические: зоны умеренного, холодного или жаркого климата.

Современные автомобилестроители, российские в том числе, производят подвижной состав разных типов и моделей, отличающихся между собой как по конструкции, так и по техническим, эксплуатационным и экономическим показателям. Расчеты и опыт эксплуатации показывают, что для перевозки одних и тех же грузов можно использовать подвижной состав разных типов и моделей, которые в одинаковых условиях работы имеют разную производительность, и, что особенно важно, разные эксплуатационные затраты.

Например, использование большегрузного подвижного состава более эффективно при перевозках большого количества грузов на значительные расстояния. Применение самосвалов для перевозки навалочных грузов на небольшие расстояния более эффективно, чем универсальных автомобилей. Перевозка грузов малого удельного веса более эффективна подвижным составом с большей площадью кузова и высокими бортами.

В условиях рыночной экономики в первую очередь, решается проблема повышения эффективности перевозок. Для квалифицированного решения этого вопроса необходимо понимать, какова степень влияния отдельных показателей на производительность подвижного состава.

Производительность при выполнении перевозок характеризуется количеством транспортной продукции, производимой в единицу времени. Это может быть количество груза, перевозимое в единицу времени (т/ч) или количество транспортной работы, также производимой в единицу времени (т*км/ч)

U_ч = q_н × γ / t_е (1.1)

где U_ч – производительность транспортного средства, часовая, т/ч;

q_н. – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопоезда), т;

g − статический коэффициент использования грузоподъемности;

t_е - время ездки, час.

W_ч = U_ч × l_ег (1.2)

где W_ч – производительность транспортного средства, часовая, т*км/ч;

U_ч – производительность транспортного средства, часовая, т/ч;

l_ег - пробег с грузом за ездку;

t_е = β × V_т /(l_ег + β × V _т × t_п-р ) (1.3)

где l_ег - пробег с грузом за ездку;

b – коэффициент использования пробега за ездку;

t_п-р – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простой по другим причинам, час;

V_т – скорость техническая, км/час.

Подставляя вместо t_е егозначение, получим

U_ч = q_н × γ × β × V_т /(l_ег + β × V _т × t_п-р ) (1.4)

где U_ч – производительность транспортного средства, часовая, т/ч;

q_н. – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопоезда), т;

g − статический коэффициент использования грузоподъемности;

l_ег - пробег с грузом за ездку;

b – коэффициент использования пробега за ездку;

t_п-р – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простой по другим причинам, час;

V_т – скорость техническая, км/час.

Для того чтобы понять характер влияния каждого из показателей на производительность, применяют такой приём: показатель, влияние которого хотят установить, считают величиной переменной; другие показатели в этот момент считают постоянными, значения их принимают в пределах, соответствующих условиям эксплуатации данного парка. Если принять такое допущение, то характер зависимостей может быть выражен следующими уравнениями:

U_ч = f(q_н × γ): y = ax, (1.5)

где a = β×V_т /(l_ег + β×V_т × t _п-р);

U _ч = f(β×V _т): y = a×x/(b+cx) (1.6)

где a = q_н × γ; b = l_ег; c = t_п-р;

U _ч = f(l _ег): y = a/(x + c) (1.7)

где a = q_н × γ × β × V_т; c = β × V_т × t_п-р;

U _ч = f(t _п-р): y = a /(b + c × x) (1.8)

где a = q_н × γ × β × V_т; b = l_ег; c = β × V_т.

Если в формуле 1.4 подставлять значения показателей, характерные для условий эксплуатации конкретного предприятия или конкретных условий перевозки, то можно получить и соответствующие графики, их называют характеристическими. Варианты графиков приведены на рис. 4-7

Рисунок 4. Зависимость производительности от грузоподъемности от подвижного состава.

Рисунок 5. Зависимость производительности подвижного состава от расстояния перевозок.

Рисунок 6. Зависимость производительности подвижного состава от времени простоя под погрузкой и выгрузкой.

Рисунок 7. Зависимость производительности от скорости движения.

Из полученных графиков следует, что увеличения производительности можно добиться в первую очередь за счёт увеличения грузоподъёмности автомобиля и коэффициента использования грузоподъёмности (применение автомобилей большей грузоподъёмности, прицепов, наращивание бортов).

Значительное приращение производительности даёт сокращение непроизводительных простоев, в первую очередь под погрузочно- разгрузочными операциями. Эффект от сокращения простоев наиболее заметен при выполнении перевозок на короткие расстояния.

Изменение скорости движения также позволяет получить приращение производительности, но следует иметь в виду, что скорость движения в свою очередь зависит от условий движения, поэтому достижение значительного эффекта не всегда возможно. Вместе с тем, регулирование значения коэффициента использования пробега (β)находится в непосредственной компетенции организатора перевозок.

Увеличение производительности за счёт сокращения расстояний перевозок также может дать значительный эффект. Для этой цели решаются специальные транспортные задачи по определению кратчайших расстояний, закреплению грузоотправителей и грузополучателей из расчёта минимума транспортной работы, маршрутизации перевозок для сокращения холостых и нулевых пробегов и другие.

В силу этого перед работниками службы эксплуатации автотранспортного предприятия и диспетчерами встает проблема выбора подвижного состава таких типов и моделей, которые обеспечивают необходимую производительность, экономичность и качество перевозок.

При выборе типа подвижного состава необходимо руководствоваться тем, чтобы подвижной состав автомобильного транспорта в наибольшей степени соответствовал:

- характеру и структуре грузопотока;

- объему весу и партионности груза;

- дорожным условиям;

- обеспечению максимальной скорости и безопасности движения;

- обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов.

Выбор наиболее эффективного варианта использования подвижного состава применительно к конкретным условиям эксплуатации с учетом реальных объемов перевозок и сложившейся структуры парка можно осуществить разными методами, суть которых сводится к сравнению результатов работы подвижного состава разных типов и моделей между собой в одинаковых условиях.

ВЫВОД. Большинство описанных в учебной литературе методов предусматривает сравнение и выбор подвижного состава по отдельным показателям его работы (по частным показателям): по производительности, по себестоимости в зависимости от конкретных технико-эксплуатационных показателей (номинальной грузоподъемности, коэффициента использования грузоподъемности, длины ездки с грузом, коэффициента использования пробега, технической скорости, простоев под погрузочно-разгрузочными операциями). Для решения таких задач требуется выполнять множество расчетов по определению производительности подвижного состава, себестоимости перевозок для многих типов и моделей подвижного состава.

В случае выполнения таких расчетов для решения крупных экономических задач или для вновь формируемых автомобильных предприятий перечисленные расчеты потребуется дополнить расчетами показателей: капиталовложения и эксплуатационные расходы автомобильных предприятий, капиталовложения и дополнительные расходы грузовладельцев, стоимость перевозимых грузов, расходы на строительство и эксплуатацию дорог и другие.

В данной главе я провел анализ существующих экономических принципов и методов выбора типов АТ потребителями транспортных услуг. Перечисленные методы дают возможность получить достоверные результаты, но сложность подготовки исходной информации, громоздкость расчетов и трудоемкость выполнения графических работ практически неприемлемы на уровне специалистов автомобильных предприятий. Возникает необходимость выработки методов, которые помогают более точно выбрать подвижной состав, который необходим для той или иной деятельности. Результатами использования данных методов должны стать; повышение производительности АТ, сохранение количества и качества грузов в процессе перевозки, повышение скорости доставки, уменьшение трудоемкости, снижение затрат на эксплуатацию АТ и улучшение других факторов.