2015-05-25
604
Период с конца XIX и начала ХХ века можно с полным основанием отнести ко времени бурного развития сцепок железнодорожного подвижного состава. Появилось более 100 вариантов американской автосцепки Э. Дженнея (стандартный тип D, Sharon, Pitt, Simplex, Janney X, Gould, Major, Symington, Penn, Tower, Climax и др.), автосцепки: ирландца П.Виллисона, француза Ш. Буаро, немцев И. Шарфенберга и Р. Белея, итальянца Дж. Павиа-Казалиса, русских А.Богданова, И. Касталана, В. Шашкова, Ю. Мирошниченко, И. Новикова, А. Пухова, В. Голованова, С. Дзятко, австрийца Й. Кюртесси, японца Я. Шибота и др. Из всего многообразия предложений проверку временем выдержали автосцепки Дженнея, советский вариант СА-3 автосцепки Виллисона и автосцепка Шарфенберга. Сейчас автосцепка Дженнея применяется в Канаде, Мексике, Японии, Китае, на дорогах Южной Америки, Австралии, Южной Африки, Индии, Новой Зеландии и на Филиппинах. СА-3 - на российском и постсоветском железнодорожном пространстве, а жесткая автосцепка Шарфенберга - на подвижном составе небольшой длины и на городском транспорте.
Развитие сцепок шло в направлении создания автоматического сцепления объединенными тягово-сцепными устройствами центрального нежесткого типа с высокой частотой сцепления-расцепления. В каждой стране были сформулированы свои требования, которым должны были удовлетворять сцепки. Так, например, в СССР они были следующими:
- сцепление должно происходить автоматически при любом соприкосновения вагонов;
- расцепление должно происходить безопасно для человека ручным приводом одного вагона, расположенным сбоку;
- после разведения вагонов сцепки должны быть автоматически готовы к новому сцеплению;
- при специальной установке расцепного привода любое соприкосновение вагонов не должно приводить к их автоматическому сцеплению;
- автоматическое сцепление должно происходить в кривых радиусом не менее 135 м;
- автоматическое сцепление должно происходить при вертикальной несоосности вагонов до 125 мм;
- конструкция автосцепки должна быть простой, по возможности без болтов, шарниров, пружин и работать долго без смены частей, безотказно при любой погоде (дождь, снег, лед, пыль) и иметь минимальное число обработанных деталей;
- автосцепка не должна допускать несанкционированного расцепления вагонов;
- расчетное ударное воздействие на автосцепку 80 т;
- автосцепка должна сцепляться с винтовой стяжкой с помощью простейших приспособлений.
На отечественных железных дорогах автосцепка с 1933 года используется на всех вагонах грузового и пассажирского парков [2.3].
В первой половине XIX века на подвижном составе отечественных железных дорог использовались ручные тормоза. Увеличение весов и скоростей движения поездов требовало совершенствовать тормозные устройства.
Первый патент на воздушный неавтоматический тормоз был получен русским инженером Мартином в 1859 году, а в 1872 году инженеры Путиловского завода Матвеев и Сазонов сконструировали самодействующий механический тормоз. Тормозные передачи вагонов были объединены между собой и паровозом в одну систему; при разрыве поезда тормоза приводились в действие автоматически.
Несмотря на то, что наши изобретатели предлагали свои конструкции воздушных тормозов, на вагонах использовались тормоза американской системы Вестингауза.
Вопрос об автоматических тормозах товарных поездов возник в 1897 году, а в следующем году на Николаевской железной дороге были проведены сравнительные испытания тормозов нашего инженера О.О. Липковского и фирмы Вестингауз. Длительные испытания показали преимущества тормоза Липковского. Поэтому уже с 1898 года он стал использоваться на французских железных дорогах и в 1900 году получил на Всемирной выставке в Париже две золотые медали.
К концу XIX века в России были разработаны не только новые конструкции тормозов, но также создана теория тормозных процессов. В 1878 году была опубликована работа профессора Н. П. Петрова "О непрерывных тормозных системах" - первое теоретическое исследование в области трения элементов тормозов рельсовых экипажей. Этот труд стал классическим. Он был переведен на многие иностранные языки и не потерял своего значения до настоящего времени.
В 1880 году в России раньше, чем в любой другой стране, были созданы инструкции по осмотру, испытанию, приемке и сдаче поездных тормозов.
В 90-х годах инженером Л. М. Леви были проведены большие исследования по усовершенствованию тормозных рычажных передач и определению силы нажатия тормозной колодки.
В 1913 года в Томске была опубликована работа инженера С. П. Гоммели о тормозных колодках. Он предложил автоматически регулировать рычажную передачу с учетом износа тормозных колодок и дал рекомендации по уменьшению влияния износа тормозных колодок на режимы торможения. Это - первая работа в области автоматического регулирования тормозных устройств [2.26].
В 1900 году А. А. Холодковский и В. И. Воронянский получили патенты на две системы воздушных автоматических тормозов, а в 1901 году - на кран машиниста. В 1909 году машинист Ф. П. Казанцев (депо Челкар Ташкентской железной дороги) изобрел двухпроводный воздушный тормоз для пассажирских поездов. Несмотря на вполне удовлетворительные результаты испытаний, тормоз системы Казанцева до революции не получил признания. По-прежнему пассажирские вагоны оборудовались автоматическими тормозами Вестингауза, товарные же вагоны имели исключительно ручные тормоза.
2.2.4. Эксплуатация железных дорог. Превращение железных дорог в систему
Перевозка грузов и пассажиров на первых железнодорожных линиях оформлялась и выполнялась в пределах этих линий. Эти линии были частными. С развитием железнодорожной сети возникла проблема более рациональной эксплуатации смежных железнодорожных направлений. Возникла необходимость учредить прямое сообщение между отдельными дорогами, ускорить оборот подвижного состава и сократить его простои при перегрузках.
В 1869 году состоялось совещание представителей всех 18 железных дорог России для установления прямого сообщения по всей сети. Это совещание, получившее название «Первого съезда представителей русских железных дорог», положило начало прямому сообщению между отдельными железными дорогами. В последующие годы съезды собирались регулярно, но они не могли решить главную задачу - разработать основы науки эксплуатации железных дорог. Это предстояло реализовать ученым и питомцам Института инженеров путей сообщения.
В 1885 году был введен "Общий устав Российских железных дорог", регламентирующий перевозки по всем железным дорогам России.
В 1888-1889 годах на всей сети отечественных железных дорог было введено прямое и бесперегрузочное сообщение. При этом перевозки регулировались двумя положениями: "Соглашением о прямом сообщении" и "Общим соглашением о взаимном пользовании товарными вагонами". Параллельно с бесперегрузочным сообщением на железных дорогах был принят обязательный для всех дорог нормальный тип товарного вагона и общий тип платформы.
Разработка правил технической эксплуатации продолжалась в течение многих лет и велась по отдельным службам. Общий свод правил был издан в 1898 году под названием "Правила технической эксплуатации железных дорог для общего пользования". В трудах 80-90-х годов обращалось внимание на введение специализации поездов для ускорения оборота вагонов и сокращения эксплуатационных расходов на перевозки. В 1893 году на юго-западных железных дорогах были введены "Правила составления товарных поездов по пунктам назначения вагонов", т. е. по групповой подборке вагонов. С этого же времени на ряде железных дорог начали эксплуатировать ускоренные грузовые поезда. Для улучшения формирования прямых грузовых поездов была произведена специализация станций и отделено поездное движение от маневрового. Крупный вклад в осуществление этой идеи внесли А. Н. Фролов и Ф. А. Галицинский. Одновременно с ними В. М. Верховский, В. Н. Щегловитов, Б. Д. Воскресенский разработали теоретические основы составления графиков движения поездов [2.27].
Важной характеристикой эксплуатации железных дорог является скорость движения поездов. Во второй половине XIX века она была незначительной и практически не отличалась от скоростей движения первых поездов на Петербурго-Московской железной дороге. С 1 мая 1863 г. на ней были введены скорые поезда "с назначением 15 часов на весь переезд". Позднее, с введением в 1876 году курьерских поездов № 1 и 2, время нахождения в пути между Москвой и Петербургом сократилось до 12 часов, а затем, в начале XX века - до 10 часов. В 1911 году скорость движения поездов по Николаевской дороге увеличили до 53,3 - 96 км/час. На других дорогах скорость движения поездов устанавливалась в зависимости от состояния пути и подвижного состава.
Пропускная и провозная способность железных дорог ограничивалась техническим состоянием железнодорожных станций и узлов. Они постепенно перестраивались: удлинялись существующие и строились новые станционные пути, тупиковые пути превращались в сквозные, улучшались схемы станций. К 90-м годам XIX века длина приемоотправочных путей на станциях увеличилась с 220 до 480 м.
В 1877 года в Петербурге была сдана в эксплуатацию первая в России сортировочная горочная станция. Она использовала силу тяжести для составления поездов. Всего к 1917 году на наших железных дорогах насчитывалось уже десять таких станций. Так, для примера, сортировочная станция Кочетовка занимала пути полезной длиной 60 км и насчитывала 180 стрелочных переводов.
В начале XX века в России стали появляться теоретические исследования по вопросам сортировочной работы и сортировочных устройств на станциях. Работы А. Н. Фролова, Ф. А. Галицинского, С. Д. Карейши, Е. А. Гибшмана, Г. Д. Дубелира, В. Н. Образцова и других авторов способствовали установлению рациональных размеров и профилей сортировочных горок.
В 1908 году железные дороги Московского узла были соединены Окружной линией. Благодаря этому значительно улучшилась эксплуатационная работа. В Петербурге в 1913 году железнодорожные линии на обеих сторонах Невы были соединены мостом.
Для работы железной дороги необходимы устройства сигнализации и связи. В первые годы существования железных дорог связь осуществлялась оптическим и электромагнитным телеграфом. Для блокировки стрелки станционных путей соединялись механически. Это обеспечивало подготовку поездного маршрута. В последующем перешли к централизации стрелок и сигналов; соответствующие устройства получили название СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка).
Первое общее для всех железных дорог "Положение о сигналах", предусматривающее устройство перед станциями красных и зеленых дисков, было введено в 1873 году. Впоследствии красные диски постепенно заменялись светофорами, которые использовались на железных дорогах до 1930 года.
Телеграфный способ связи постепенно дополнялся телефоном. Пионером этого стал Е. И. Гвоздев, он применил систему одновременного телефонирования и телеграфирования в 1887 году. К началу XX века на железных дорогах России уже имелось 2,5 тыс. телефонных аппаратов, свыше 100 из них системы Е.И.Гвоздева.
Блокировка как средство регулирования движения поездов появилась на наших железных дорогах в 70-х годах XIX века. Блокировочные аппараты были закуплены за границей. В конце 90-х годов начала применяться электрожезловая система с взаимно замыкающими аппаратами, позволяющими извлечь только один жезл.
В 80-х годах появились первые устройства механической централизации. Это была, разработанная в 1885 году, система взаимного замыкания стрелок и сигналов профессора Я.Н. Гордеенко. Она была удостоена премии на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году и на Всемирной выставке в Париже в 1900 году.
В 1904 году были сделаны попытки использовать радио при движении поездов. Первая радиостанция появилась на пароме "Байкал", перевозившем железнодорожные составы по Байкалу. Здесь применялась двусторонняя радиотелеграфная связь парома-ледокола с железнодорожными станциями на обоих берегах озера. Однако это техническое новшество тогда не получило широкого распространения.
Следует отметить, что научная разработка вопросов эксплуатации железных дорог в нашей стране способствовала формированию основ системы управления движением поездов. Это касалось организации бесперегрузочного прямого сообщения, беспересадочных сообщений, специализации поездов, анализа графиков движения поездов, использования вагонных парков и др.
2.3. Развитие других видов транспорта
Характерной особенностью рассматриваемого периода является то, что он, по сравнению с предыдущим, был сжат и более насыщен новыми техническими и технологическими решениями. Так, появился новый класс перевозок, перевозки пассажиров. Появились новые виды транспорта. Одни из них, как, например, железная дорога, уже в данном периоде оформилась в самостоятельный вид, а другие, - показав свои большие возможности, начали распространяться и пользоваться авторитетом у людей и входить в их обиход. Со временем они станут новыми видами транспорта, отвоевав себе рациональную нишу эксплуатации. Это, в частности, относится к автомобильному и авиационному транспорту.
При всем этом развивались и существующие виды транспорта: водный, - на внутренних и внешних акватерриториях, сухопутный, магистральный и местный, городской.
2.3.1. Водные пути. Морской и речной транспорт
Водные просторы нашей Родины велики. Береговая линия Ледовитого океана с Белым морем составляет приблизительно 8515 км; линия Балтийского моря без Финляндии, - 1200 км; берега Азовского моря имеют протяжение около 1370 км, принадлежащие России берега Черного моря — 1890 км; Каспийское море занимает площадь в 385476 км2 и, хотя составляет совершенно изолированный бассейн, тем не менее имеет огромное значение для страны, так как при помощи Волги и ее притоков соединяет наши центральные и северо-восточные районы с тремя самостоятельными рынками: закавказским, ближневосточным и среднеазиатским. Аральское море занимает площадь в 60 тыс. км2, но оно не судоходно. На морских берегах Европейской части России расположено более 100 портовых пунктов; 85 из которых, наиболее значительные.
Во второй половине XIX века произошла замена парусного флота на паровой. Взаимодействие железных и водных дорог совершенно изменили характер морских перевозок. Это касалось, прежде всего, доступности и оснащенности портов, увеличения глубины водной поверхности, длины причальных сооружений, а также создания условий для ускорения погрузо-разгрузочных работ и безопасного хранения грузов.
В этот период развитие морского судостроения носило односторонний характер. Оно касалось, прежде всего, строительства самоходного и особенно несамоходного транспортного флота для внутренних речных путей сообщения. При этом строительство морских торговых судов на отечественных верфях было очень небольшим. Это объяснялось слабостью отечественной промышленной базы и ее загруженностью заказами военно-морского ведомства. Поэтому в составе гражданского транспортного флота состояли в основном суда зарубежной конструкции. Так, по официальным данным до 1860 года из 32 паровых судов, обслуживавших морские внешние и внутренние перевозки, 27 были приобретены за границей. За десять лет, с 1860 по 1870 года, из 68 пароходов, отечественного торгового флота, только 8 были отечественной постройки, остальные,- были построены на иностранных верфях [2.28].
В 1856 году был организован "Специальный комитет для изыскания средств к развитию торгового мореходства" для создания крупных паевых пароходных компаний и Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ) для развития пароходных сообщений на Черном и Азовском морях. Торговые суда этих обществ совершали рейсы по Средиземному морю, а также вокруг Европы - на Балтику.
Пароходные общества создавались: на Севере - товарищество Архангельского и Мурманского срочного пароходства; на Балтике - Рижское пароходное общество; на Каспийском море - пароходное общество "Кавказ и Меркурий".
Особое место занимало пароходное общество "Добровольный флот", начало деятельности, которого относится к 1878 году, ко времени окончания русско-турецкой войны. Опасаясь усиления влияния России на Балканах, Англия спешно направила в восточную часть Средиземного моря крупные морские силы. Перед надвигавшейся опасностью новой войны возникло патриотическое движение для создания на Черном море торгового флота, который бы в случае необходимости мог бы быть мобилизован, вооружен и использован для усиления еще малочисленных пока военно-морских сил России.
К 1887 году Русское общество пароходства и торговли имело около 80 пароходов общим водоизмещением более 85 тыс. тонн. Оно также имело в Севастополе собственный небольшой судостроительный завод, на котором за 15 лет было построено несколько торговых паровых судов водоизмещением до 900 т и мощностью судовых машин около 300 л. с. С 1883 года этот завод начал строить по заказам морского ведомства для Черноморского флота броненосцы.
Транспортные пароходы, принадлежавшие РОПИТу, во время русско-турецкой войны были мобилизованы и принимали участие в боевых действиях.
Крайне ограниченные возможности русского торгового флота, его малочисленность и техническая отсталость вынуждали фрахтовать для перевозок иностранные суда. Это создавало условия, при которых "Россия выплачивает, за неимением национального торгового флота, ежегодную дань в размере 60-70 миллионов рублей иностранным государствам, опередившим нас в развитии морского могущества и ссужающих нам свои корабли для перевозки русских произведений на иностранные рынки"<…> "могло бы иметь самое плодотворное влияние на развитие нашего коммерческого мореходства и главным образом на прогресс судостроения, которое в морском ведомстве стоит на высоте современной европейской техники и слишком отстало от последней в торговом флоте" [2.31].
В начале XX века только на Каспийском море пароходы русской постройки составляли около 40% (в основном за счет судов, строившихся на Волге). На остальных морях эта величина была значительно ниже. Морской транспорт России не обеспечивал объема морского торгового грузооборота, вследствие чего на фрахтование иностранного тоннажа накануне первой мировой войны ежегодно тратилось по 140-150 млн. руб. [2.32].
Царская Россия не могла обеспечить потребности страны в морских торговых перевозках на собственных судах, поскольку главной задачей было создание мощного военно-морского флота, но и в решении этой задачи монархический режим не смог добиться желаемых результатов, хотя строительство военных кораблей стимулировало развитие почти всех отраслей тяжелой промышленности и играло определенную роль в повышении экономического и технического потенциала страны.
Особенности плавания в замерзающем Финском заливе и на севере страны вызвали к жизни появление ледокольного флота, по количеству и мощности судов занимавшего ведущее место в мире. В 1899 году по инициативе и эскизному проекту адмирала С. О. Макарова на судостроительной верфи Амстронг в Англии началось строительство сверхмощного по тем временам ледокола "Ермак". К 1917 году ледокольный флот насчитывал пять крупных ледоколов с мощностью главных машин от 7 до 10 тыс. л. с. и семь ледокольных пароходов. Все эти суда были построены в период с 1900 по 1915 годы.
Во второй половине XIX века вследствие интенсивного железнодорожного строительства и приближения железных дорог к морям, омывающим Россию, началось строительство и расширение ранее существовавших морских портов. Развитие парового флота, увеличение осадки судов и их размеров требовали создания более глубоких подходов к портам, хорошо защищенных рейдов и ремонтных баз. С 1885 года начались работы в этом направлении. Были построены новые порты в Феодосии, Ялте, Мариуполе, Поти, Батуме, Новороссийске. Расширены и улучшены Либавский, Одесский, Рижский и Петербургский порты, сооружен морской канал Петербург - Кронштадт длиной 28 км и глубиной 7 м, который явился крупнейшим для конца XIX века. Порты строились на Черном, Каспийском и Белом морях, в Мурманске, в устьях Днепра и Волги, на Дальнем Востоке и во многих пунктах Балтийского и других морей.
Общая протяженность внутренних водных путей европейской части России составляла около 110 тыс. км. Около 70% их были судоходными. Длина азиатской части России – около 110 тыс. км; из них около 80% были судоходными. По воде перевозилось до 56% лесных материалов, дров, хлеба (около 15%), до 10% нефтяных, до 2% - соли.
В передаче с железных дорог на воду преобладали: хлеб, лес соль, каменный уголь,
Экономика перевозки водой отличается тем, что она была выгоднее для громоздких и малоценных грузов. Водные пути, не смотря на 6 – 7 месяцев навигации, позволяют переместить более 15 млрд. тонн грузов по огромным просторам страны. Среднее перемещение на воде втрое превышает подобное на железных дорогах. Для многих важных (нефтяных, железных, хлебных) грузов перевозки по воде экономичнее на расстояния, превышающие 1 тыс. км.
2.3.2. Наземные и надземные пути. Проектирование и создание искусственных дорог. Гужевой транспорт. Начало авто- и авиационного сообщения
Дороги возникают и строятся, если в них есть нужда, необходимость. Их поддерживают в нормальном эксплуатационном состоянии, если это приносит выгоду тем, кто занимается их ремонтом. В это легко поверить, если посмотреть на состояние наших современных автомобильных дорог, дорог между городами или в городах. Трудно поверить тем историкам, которые не следуют этим естественным экономическим законам. Тем не менее, их «исторические свидетельства» утверждают, что к 1861 году Россия располагала развитой сетью шоссейных дорог с вполне совершенными и стойкими дорожными покрытиями оригинальной конструкции.
С 1825 по 1861 годы было построено якобы около 9 тыс. км шоссе, включая дороги первого класса: Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск, Петербург - Рига, Москва - Брест-Литовск. Наиболее трудной дорогой, построенной в этот период, является Военно-Грузинская (Тифлис - Владикавказ), длиной 220 км [2.33].
Еще в 1848 году в России приняли единые нормальные поперечные профили при сооружении казенных шоссейных дорог. Были установлены два профиля: один для глинистых, другой для обычных и песчаных грунтов. В открытых местах ширина дорожной полосы была установлена 42,6 м, а в лесистых - 64 м. Ширина земляного полотна составляла 12,8 м, из них проезжая часть - 5,3 м и обочины по 3,7 м каждая. Поперечные уклоны составляли: для глинистых грунтов 0,04%о, для обычных - 0,036%о. Обязательными были водоотводные канавы. Дорожное покрытие состояло из верхнего щебеночного и песчаного слоев. Предусматривались обочины из земли с щебеночным покрытием. Такие дорожные покрытия были характерны для дорог, построенных в предреформенный и эксплуатируемых в пореформенный периоды. По этим требованиям были сооружены Московско-Варшавское (1849), Киевское (1850), Воронежское и Киевско-Брестское шоссе (1864).
В пореформенный период в связи с быстрым развитием промышленного капитализма в России резко возросли нагрузки на дороги, которые выявили недостатки в нашем дорожном строительстве. Они особенно сказались во время Крымской войны:
во-первых, в пореформенный период министерство путей сообщения (в ведении которого находились рельсовые и безрельсовые пути сообщения), недооценивало значение шоссейных дорог, отдавало предпочтение железным дорогам. В 60-70-х годах XIX века видные транспортники считали необходимым наряду с железнодорожным транспортом развивать сеть шоссейных дорог. Однако министерство предусматривало в тот период лишь строительство подъездных дорог и поощряло устройство дорог частными предпринимателями, уделяя внимание лишь поддержанию магистральных дорог в состоянии, обеспечивающем их эксплуатацию;
во-вторых, используемой елочной схемой размещения транспортной сети, основой которой составляли или железнодорожные или магистральные шоссейные дороги, а ветвями - разнообразные по длине обыкновенные дороги; а тех и других, связывающей центральные районы России с Крымом в то время не было;
в-третьих, было плохо организовано содержание дорог, совершенно не рассчитанное на автомобильный транспорт.
Анализ и разбор выявленных недостатков, также опыт, накопленный при строительстве дорог, позволили создать специальные руководства, в которых бы излагались правила проектирования шоссейных и грунтовых дорог, методы улучшения их путем уплотнения под действием собственного веса, показывалось бы применение различных покрытий, в частности составленных из оптимальных грунтовых смесей и пр. Таким руководством стала опубликованная в 1870 году книга Е.Г.Головачева "Об устройстве земских дорог и отношении их к железным путям для развития производительности в России". Е.Г. Головачев рассмотрел физику взаимодействия грунтов с водой и дал приближенный метод определения величины их набухания. Он указал, что влажность грунта можно определить нагреванием. Им были отвергнуты ошибочные положения о том, что прочность дорожного полотна зависит исключительно от крупности щебеночной насыпи, и о том, что пески не сжимаются. Головачев указал на необходимость: изучать не только влияние величины щебня, но и свойства мелких фракций материалов дорожного покрытия, даже пыли, которые могут быть связью, заполняя пустоты в щебеночной «постели»; искусственного уплотнения шоссе; влияния воды для лучшего уплотнения щебеночного слоя, поиска причин достижения прочного и гладкого полотна шоссе. Рекомендации Головачева по использованию песка для предохранения земляного полотна от размокания, разжижения и пучения не утратили практической ценности до наших дней.
Представляет интерес сопоставление темпов строительства шоссейных и железных дорог в нашей стране с 1861 по 1900 г. Всего за этот период в Европейской части России было построено около 15 тыс. км шоссе и 55 тыс. км рельсовых путей (см. табл.):
| Годы | Шоссейные дороги | Железные дороги |
| До 1861 | ||
| 1876-1880 | ||
| 1861-1880 | ||
| 1881-1885 | ||
| 1896-1900 | ||
| 1881-1900 |
Строительство дорог вели также земские учреждения, построившие к концу XIX века около 11,7 тыс. км дорог с каменным покрытием.
В 1873 году был утвержден план строительства стратегических шоссе, а в период русско-турецкой войны 1877-1888 годы были сооружены новые дороги и мосты. В 1884 году было принято решение в течение 10 лет создать сеть стратегических шоссе протяжением 2,9 тыс. км, однако план этот полностью выполнен не был (лишь к 1908 году было сооружено 2,6 тыс. км стратегических дорог).
К началу XX века в европейской части России было построено 15,6 тыс. км шоссейных дорог. К этому времени имелось свыше 11 тыс. км дорог с каменной «одеждой» из них около 3 тыс. км грунтовых трактов с частичным мощением.
В конце XIX века усиленное дорожное строительство, главным образом стратегических дорог, велось на Кавказе, на юге и юго-востоке страны. В это же время было начато строительство переселенческих грунтовых дорог в Сибири и Средней Азии.
До 1895 года активно велось шоссейное строительство силами земств Московской, Тульской, Петербургской, Херсонской и Харьковской губерний. Они построили до 1901 года 2,2 тыс. км дорог с каменным покрытием. Помимо этих дорог 61 губерния Европейской России располагала земскими грунтовыми дорогами протяженностью 214 тыс. км, а также сетью проселочных, длина которых даже не учитывалась.
Организация натуральной дорожной повинности позволяла поддерживать грунтовые дороги в проезжем состоянии. Принимались меры к улучшению технического состояния грунтовых дорог, строились мосты, боковые водоотводные канавы, земляные дамбы, жердевые настилы, рассыпалась растительная земля с гравием, а также наносилась добавка песка, гравия и гальки.
В отдельных губерниях для улучшения дорог к покрытию добавлялись глина и мел или мел с песком, шлаки и торф. Применялись также сосновые лапки, вереск и хворост.
Положительные результаты дало устройство шоссе из гравия. В конце XIX века к гравию в качестве связующего вещества добавлялся суглинок с примесью ила.
В 1874 году была утверждена инструкция по сооружению шоссейных дорог. Она предусматривала два поперечных профиля для песчаных и глинистых грунтов. За основу принималась полоса, шириной 20,0-20,5 м, из которых на земляное полотно приходилось 7,7 - 8,0 м, а на проезжую часть - 4,3 м, на боковые канавы - 2,4 м и на скосы по 3,8 м с каждой стороны. Толщина щебеночного покрытия принималась: по оси дороги 14 см, по краям дороги 10 см. Для глинистых дорог, кроме того, предусматривался песчаный слой толщиной 12,7 - 10 см. Продольные уклоны устанавливались максимальной величины 50‰ на длине не более 1 км дороги. По правилам 1881 года предельные уклоны предусматривались для равнинной местности 40‰ на длине не более 1,5 км, для холмистой местности - 50‰ при протяженности не более 1,0 км и для гористой местности - не более 60‰ при протяженности до 0,5 км. Наименьший радиус закруглений допускался 34 м.
