В.№5 Требования к габаритам и массовым характеристикам

Требования к габаритным размерам авиационных ГТД обусловлены возможностью и удобством размещения СУ на самолете. Важнейшее значение имеет максимальный диаметр двигателя, поскольку во многом от него зависит диаметр мотогондолы. Максимальный диаметр мотогондолы зависит так же и от рациональной компоновки двигательных и самолетных агрегатов и трубопроводов обвязки, размещаемых снаружи двигателя. Диаметр мотогондолы имеет особенно важное значение при размещении СУ под крылом самолета. При такой компоновке необходимо обеспечить минимально допустимое расстояние от поверхности ВПП до нижней кромки мотогондолы. Это расстояние определяется исключением возможности попадания посторонних предметов в двигатель с поверхности ВПП, а также безопасностью посадки самолета с креном при полностью обжатой основной стойки шасси со стороны крена. Для удовлетворения указанных требований мотогондолы могут быть выполнены с некруглым сечением, несколько обжатый в нижней части (например, мотогондолы ТРДД семейства CFM56, устанавливаемые на самолет Boeing 737). Уменьшение диаметральных габаритов двигателя и мотогондолы имеет также важное значение для снижения аэродинамического сопротивления СУ и самолета в целом.

Малая длина двигателя способствует уменьшению объема двигателя, длины мотогондолы или двигательного отсека, если СУ располагается внутри фюзеляжа. В последнем случае уменьшение длины двигателя способствует повышению полезного объема внутри самолета. При размещении СУ на пилоне под крылом уменьшение длины двигателя и мотогондолы облегчает задачу оптимальной компановки системы «крыло – пилон – мотогондола» с целью минимизации вредного воздействия интерференции (дополнительного аэродинамического сопротивления, связанного с взаимодействием реактивной струи сопла (сопел) и потоков воздуха, обтекающих крыло, пилон и мотогондолу).

Современная тенденция развития ТРДД в сторону увеличения степени двухконтурности и, соответственно, увеличения диаметров вентилятора и мотогондолы усложняет размещение и компоновку СУ под крылом самолета и требует согласованной проработки данного вопроса совместно с разработчиком самолета.

Требование к массе проектируемого двигателя задаются проектировщиком летательного аппарата. Для гражданских ТРДД регламентируется сухая масса двигателя (ГОСТ 17106-90), а также отдельно масса реверсивного устройства, которое считается самолетным агрегатом, но разрабатывается обычно двигателестроительным или специализированным предприятием. Если предприятие – проектировщик двигателя проектирует всю СУ, включая мотогондолу, то может быть задана масса всей СУ.

Удельная масса проектируемого двигателя, как правило, не должна превышать удельной массы лучших двигателей аналогичного типа и класса тяги (мощности). Снижение массы достигается выбором рациональной конструктивной схемы двигателя и его основных узлов, использованием конструкционных материалов с большей удельной прочностью и рациональным конструированием всех деталей и элементов двигателя.