Пространственная организация общественных центров поселений

Особенности пространственной организации общегородского центра. В малых городах и сельских поселениях, в основном, формируются единые центры, где размещается преобладающее число объектов обслуживания. Особый случай представляет двухцентровая система, когда наряду с традиционным центром в старой части города, строится новый центр во вновь формируемой планировочной зоне.

В больших и крупных городах общегородской центр представляет собой более расчлененную, рассредоточенную систему. Обычно в ее состав входит главный центр и его ядро (часто историческое ядро города), а также специализированные центры, которые могут размещаться как в границах города, так и в пригороде. Эти центры восполняют функции, недостающие в главном центре, а иногда дублируют их и носят название подцентров.

Наиболее уникальными функциональными и эстетическими свойствами обладают исторические центры, которые могут входить в планировочную структуру общегородского центра в роли его ядра или в силу особенностей развития города быть пространственно обособленными. В современных условиях о понятии «центр» уже нельзя сказать, как о наиболее интенсивно освоенной территории, которая находится в геометрическом центре города и имеет особый престижный статус. По мере территориального расширения и внутренней реорганизации города, функции его центра могут сосредоточиваться на отдельных подходящих для этого участках, в т.ч. и далеко за пределами исторической части города. Поэтому правильнее говорить не о центре, как таковом, а о системе общегородского центра, которая включает жизненно важные узлы города и составляет по сути дела основу его пространственно планировочного построения.

Современным видом общественных центров являются деловой (финансово-деловой) центр, где преобладают офисные объекты с различной степенью кооперации зданий и сооружений, средств связи и информации.

Очевидное следствие главных функций общегородского центра, его высокая транспортная обеспеченность. В больших и крупных городах на базе узлов внешнего транспорта (железнодорожного, автобусного вокзалов, аэропорта) формируются общественно-транспортных центры. Это своеобразные «центры-ловушки», позволяющие маятниковым мигрантам и другим пассажирам, попутно получить необходимые услуги и тем самым способствуют разгрузке ядра общегородского центра. Подобного рода общественно-транспортные узлы создаются у станций метрополитена (Минск).

При проектировании общая площадь городского центра определяется расчетным показателем территории, приходящейся на одного жителя (в малых городских поселениях - 10-20 кв.м., в больших и крупных - 2-5кв.м. на человека).

Функциональное зонирование городского центра. Общественные здания на территории общегородских центров, как правило, объединяются в группы, которые могут формироваться по разным признакам, но чаще всего, а при проектировании всегда, по функциональному назначению (рис.21).

Как правило, выделяются три основные функциональные зоны:

· зона административно-деловых учреждений и общественных организаций;

· зона культурно-просветительных учреждений, объектов отдыха и развлечений;

· зона торговых и бытовых предприятий.

Каждая из них, помимо основных объектов, имеет сопутствующие - небольшие предприятия общественного питания, торговли, информации, благоустроенные места отдыха и т п.

Архитектурно-художественный облик общественных центров. Первоосновой архитектурно-художественного облика городского центра является его композиционное построение, в основе которого композиционное решение отдельных функциональных зон, ранжирование архитектурных доминант, их взаимосвязь, а также особенности ландшафта и наличие историко-культурных ценностей.

В связи с расширением городских территорий (особенно в больших и крупных городах), усложнением их планировочной структуры, изменяется и пространственная организация общегородских центров. Важнейшими приемами и средствами совершенствования архитектурно-художественного облика городских центров являются:

· структурность (создание своеобразного структурного построения: системы доминант, акцентов, открытых пространств, визуальных осей);

· соразмерность (соотнесенность пропорций и масштаба пространственных элементов с человеком и с основными характеристиками города);

· гибкость композиционных систем (создание условий, когда на каждом этапе формирования центра города сохраняется определенная завершенность застройки);

· целостность (обеспечение возможности обобщенно представить композицию пространства);

· разнообразие.

Кроме, этого, важная роль в формировании архитектурно-художественного облика городских центров принадлежит и другим факторам. В больших и крупных городах имеет значение динамичность композиций, смена видовых кадров. Исследования показывают, что при проектировании градостроительных ансамблей следует использовать как крупномасштабные архитектурные акценты для обозрения из транспортного средства, так и элементы «человеческого» масштаба для восприятия пешеходами. Подсчитано, что для пешехода следует предусматривать смену видовых кадров через каждые 20 метров при среднем времени восприятия одного кадра 14 секунд. Обзор из транспортного средства при скорости движения 60 км/час требует смены кадра через каждые 230 метров.

Градостроительные композиции с применением цвета способны в значительной степени объединить разрозненные объекты, подчеркнуть форму, ритм, акценты застройки, организовать эмоциональную среду. Цветом можно радикально изменить визуальное ощущение архитектурной формы, ее пространственно-пластические характеристики, содержание. Ввод цвета требует профессионального подхода к цветовому решению ансамбля, знания закономерностей цветового восприятия.

Особое место в процессе достижения композиционной целостности застройки занимает формирование силуэта общегородского центра - важнейшего средства достижения архитектурно-художественной индивидуальности города в целом. Если в небольших городах силуэт центра решается в ядре, то в больших и крупных создается система силуэтных акцентов, играющих организующую роль в композиции городского плана.

Активное использование ландшафта и средств озеленения помогает созданию разнообразной жизненной среды в центрах городов с невыразительной архитектурой зданий. В состав городских центров, как правило, входят парки, а в крупных городах - даже системы парков. При высоком уровне организации ландшафтных объектов, они не только выполняют рекреационные функции, но и оказывают большое влияние на архитектурно-художественный облик центров в целом.

Вгородах, в центрах которых имеются памятники истории и культуры,формируются культурно-туристские зоны. Создание таких зон предполагает формирование развитой системы объектов туристской инфраструктуры (гостиниц, ресторанов, мест развлечений, приобретения сувениров и других), сохранение исторической среды, выявление туристско-экскурсионных маршрутов и особенностей ландшафтных условий, определение видовых точек, мест раскрытия видовых панорам.

Транспортное обслуживание городского центра. Общегородской центр является не только фокусом притяжения людей, но и служит местом работы. В некоторых современных больших и крупных городах доля рабочих мест в центральной зоне составляет до 50% от их городского объема. Помимо этого в центр постоянно доставляются различного рода товары. Все вместе обусловливает высокую транспортную емкость центра. Возникает проблема организации транспорта, а вместе с ним задача создания удобства и безопасности пешеходного движения. Наиболее общими требованиями организации транспортного обслуживания центра являются:

· удобная связь центра со всеми другими планировочными зонами города и, особенно, с узлами внешнего транспорта;

· более частое размещение остановок массового пассажирского транспорта, вплоть до 150-200 м. (3-5 мин. ходьбы) от объектов массового посещения;

· достаточная вместимость автостоянок и удобное их размещение с учетом посетителей центра и работников учреждений и организаций.

· изоляция территории центрального ядра от ненужных транзитных транспортных потоков и отделение пешеходных путей от подъездов грузового транспорта к объектам центра;

· наличие в центре пешеходных зон и пешеходных путей, полностью освобожденных от наземного транспорта;

Для устройства автостоянок, размещения торгово-бытовых объектов и других функций в современной практике проектирования городских центров больших и крупных городов предлагается широкое использование подземного пространства.