Автоматический радиокомпас

Бортовой автоматический радиокомпас работает совместно с наземными радиостанциями и определяет их курсовые углы. Наземные радиостанции называют еще радионавигационными точками (РНТ); их места установки и рабочие частоты известны экипажу самолета. С помощью автоматического радиокомпаса экипаж может решать следующие навигационные задачи:

полет на радиостанцию (РНТ) и от нее с визуальной индикацией курсового угла радиостанции;

выполнение предпосадочного маневра с использованием наземных приводных радиостанций;

привод самолета в зону аэродрома прибытия;

полет по маршруту с использованием промежуточных РНТ (отдельных приводных радиостанций);

автоматическое непрерывное определение курсового угла радиостанции;

прием позывных сигналов радиостанций, работающих в диапазоне частот радиокомпаса.

В настоящее время на самолетах эксплуатируется несколько различных типов радиокомпасов.

Для решения навигационных задач и повышения надежности используются два полукомплекта радиокомпасов. Индикация измеренных курсовых углов радиостанций осуществляется на одном приборе с двумя стрелками, что позволяет штурману работать одновременно по двум радиостанциям (РНТ).

Для определения углов в АРК используются направленные свойства рамочной антенны. Ненаправленная вертикальная штыревая и направленная рамочная антенна с вертикальным расположением плоскости рамки при совместной работе создают ДНА в плане типа «кардиоиды» (рис. 5.3). При повороте рамки вокруг вертикальной оси на некоторый угол на этот же угол поворачивается и направление минимума приема. Поворот рамки осуществляется с помощью следящего привода, таким образом, чтобы минимум приема был направлен на РНТ. Электромеханическая система поворота рамки выполнена так, что стрелка индикатора компаса показывает ноль градусов, когда направление на РНТ совпадает с продольной осью ВС.

Рис. 5.3. ДНА в плане типа «кардиоиды»

Поэтому стрелка индикатора при работе радиокомпаса будет показывать в градусах курсовой угол радиомаяка (КУР).

Использование автоматических радиокомпасов совместно с наземными приводными радиостанциями (ДПРМ, БПРМ) при выполнении предпосадочного маневра показано на рис. 5.4 (предполагается совпадение линии пути с продольной осью ВС). Такой маневр в практике самолетовождения называется заходом на посадку по большой «коробочке». Помимо этой используются и другие схемы захода на посадку с использованием АРК.

Маршрут полета ВС по данной схеме может быть нанесен на карту штурмана. Для каждого аэропорта применяются свои схемы предпосадочного маневра. Настраивая бортовые АРК на частоту ДПРМ, экипаж может контролировать время начала каждого разворота по показаниям индикатора АРК. Кроме задания значений курсовых углов маяка на этапах предпосадочного маневра траектория контролируется путем выдерживания заданной скорости ВС и времени выполнения элементов «коробочки».

После выполнения четвертого разворота полет по курсу посадки осуществляется двумя способами.

Первый предполагает использование бортовых и наземных курсо-глиссадных систем инструментальной посадки. При втором способе линия курса контролируется с помощью двух полукомплектов АРК, настроенных каждый соответственно на частоту ДПРМ и БПРМ. Если вспомнить, что стрелки индикаторов обоих полукомплектов АРК совмещены в одном приборе, и обратиться к схеме на рис. 5.4, то станет очевидно, что при полете точно по курсу стрелки обоих полукомплектов должны совпасть и показывать на ноль (с учетом угла сноса). При полете ДПРМ стрелка полукомплекта АРК, настроенного на него, поворачивается на 180 градусов. При таком способе посадки контроль за выдерживанием линии глиссады может быть осуществлен с помощью наземных маркерных радиомаяков и бортового приемника (МРП).

Рис. 5.4. Предпосадочный маневр ВС