2015-07-04
3380
Национальная сеть автомобильных дорог общего пользования не удовлетворяет потребностям отечественных товаропроизводителей и населения, нуждам национальной безопасности и обороны; не в полной мере решает необходимые для укрепления государственности задачи территориальной связности отдельных регионов и населенных мест.
По всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам. До настоящего времени 39 тысяч населенных пунктов (в том числе 7,5% от общего числа районных центров и 6,7% центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной системы страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Неудовлетворительно транспортно-эксплуатационное состояние дорожных сооружений.
Не завершено формирование скелетной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Дальнего Востока, Европейского Северо-Запада. Все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь, на подходах к крупным и крупнейшим городам страны, а также основным транспортным узлам.
В плане национальной безопасности особенную тревогу вызывает незавершенность системы магистральных дорог, связывающих российские порты с грузообразующими и транзитными узлами, а также угроза вытеснения России из системы международных транспортных коридоров с соответствующей потерей транзитного грузопотока через территорию России.
Формирование базовой сети федеральных дорог необходимо для укрепления государственности, национальной безопасности, защиты непосредственных геополитических интересов России а также защиты социально-экономических интересов российских товаропроизводителей.
В качестве приоритетов развития системы автодорог следует выбрать:
- обеспечение соответствия протяженности и пропускной способности федеральной и территориальных сетей автомобильных дорог требованиям территориальной связанности и обороноспособности страны, фактическому и прогнозному уровням развития автомобильного транспорта,
- продвижение к созданию системы автомобильных магистралей и подъездов к крупнейшим транспортным узлам (морским и речным портам, аэропортам, железнодорожным станциям) в международных и важнейших межрегиональных транспортных коридорах; интеграция национальной системы автомобильных магистралей в соответствующие Европейскую и Азиатскую системы с обеспечением адекватного места России в международных транзитных перевозках,
- обеспечение бесперебойного и безопасного движения транспортных средств, а также учет природоохранных требований и условий экологической безопасности.
Процесс автомобилизации населения и бизнеса определяется не только ростом парка автомобилей, но многочисленными сопутствующими факторами:
- развитием национальной промышленности (автомобильной, нефтеперерабатывающей, химической и т.п.)
- развитием инфраструктуры автомобилизации и малого бизнеса,
- изменением стандартов личностного поведения, в том числе в части использования общественного транспорта, расселения, форм занятости и т.п.
Для реализации этого несомненно более прогрессивного подхода необходимо масштабное дорожное строительство, осуществляемое на ранних стадиях автомобилизации общества. Как правило, в этих условиях для обеспечения финансирования ускоренного развития дорог прямого налогообложения пользователей недостаточно. В мировой практике для решения этой проблемы применяется система множественных источников поступления средств (налоги и платежи, непосредственно не относящиеся к пользовательским, дорожные налоги первого и второго уровней, а также неналоговые источники, аккумулируемые на счетах специальных дорожных фондов и используемые в рамках целевой национальной программы).
В сложившейся ситуации необходимо сосредоточиться на решении указанных приоритетных задач, оставляя остальные на стратегическую перспективу.
В ближайшие годы будут пересмотрены доходные источники дорожного строительства. Подлежит поэтапной и полной отмене крайне обременительный для реального сектора экономики взимаемый с выручки налог на пользователей автомобильных дорог. При этом имеется ввиду, что отмена «оборотных налогов» будет сопровождаться развитием пользовательских (т.е. связанных с использованием автотранспортных средств) налоговых и неналоговых источников и не должна приводить к свертыванию программ дорожного строительства.
Приоритеты и направления развития сети автомобильных дорог, целевые нормативы протяженности сети, и, соответственно, ассигнования, потребные для реализации этих нормативов, не являются по сути дела спорными вопросами. Более того, объемы ввода дорог, приведенные в таблице, являются минимально необходимыми параметрами развития сети; даже при достижении этих нормативов будет сохраняться значительное отставание плотности сети от сравнимых мировых аналогов. В той или иной исторической перспективе эти минимально необходимые параметры развития сети будут достигнуты.
Таблица
| Приоритеты | Минимально необходимые Объемы строительства дорог | Потребные ассигнования (в ценах 2000 года) |
| Развитие сети федеральных автомобильных дорог(формирование и развитие сети многополосных магистралей и скоростных дорог в составе российских и международных транспортных коридоров, реконструкция наиболее загруженных участков на подходах к крупнейшим городам, обеспечение проезда к важнейшим транспортным узлам, морским портам, терминалам) | 32-35 тыс. км, в том числе 10-12 тыс.км многополосных дорог | 1100 млрд. рублей |
| Завершение формирования сети территориальных автомобильных дорог, строительство новых хордовых и соединительных дорог для обеспечения связи между районными центрами и крупными населенными пунктами. | 200-220 тыс. км | 1600-1800 млрд. рублей |
| Создание сети автомобильных дорог с твердым покрытием в сельской местности, обеспечивающей связи всех населенных пунктов с центрами сельских администраций и хозяйства, а также с опорной сетью дорог. | 230-250 тыс. км | 400-450 млрд. рублей |
Базовый сценарий предполагает сохранение инвестиционного потенциала дорожных фондов в 2001-2003 г.г. по базе 2000 года, а затем его определенный рост от сложившегося уровня пропорционально растущей автомобилизации населения и бизнеса.
С учетом неизбежного в ближайшие годы отказа от использования «оборотных налогов» это потребует компенсации доходов дорожных фондов, получаемых ныне за счет «налога на пользователей автомобильных дорог». Такая компенсация возможна исключительно путем увеличения фискальной нагрузки в цене моторных топлив и других материалов, связанных с использованием автомобилей и дорог.
Указанный сценарий позволяет в принципе поэтапно решать наиболее неотложные и острые задачи дорожного развития. При этом в рамках данного сценария выполнение стратегических задач развития национальной дорожной сети (в том числе - формирование и развитие сети многополосных магистралей и скоростных дорог в составе российских и международных транспортных коридоров, строительство хордовых и соединительных дорог на территориальной сети) растягивается на весьма длительные сроки.
Принципиальные решения требуется принимать уже в текущем году.
· Определение основного источника финансирования развития национальной дорожной сети системы федерального и территориальных дорожных фондов.
· Принятие закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» с установлением четкого разграничения ответственности федерального центра, субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, хозяйствующих субъектов по вопросам содержания и развития автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, в том числе - находящихся в пределах городских территорий, а также в сельской местности.
· Решение вопросов землеотвода и землепользования, возникающих в процессе строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования, включая вопросы формирования целевого земельного фонда и налогообложения земель автомобильных дорог.
· Урегулирование вопросов дорожных концессий, введения в определенных случаях платного проезда на участках дорог и искусственных сооружениях, а также коммерческого использования земель, прилегающих к автомобильным дорогам.
· Принятие федеральной целевой программы «Дороги России XXI века» и наделение её статусом президентской.
· Ежегодное утверждение на уровне Правительства Российской Федерации годовых программ дорожных работ как на федеральной сети, а также и в рамках совместных проектов субъектами Российской Федерации. Указанная мера обеспечит приведение конкретных программ дорожных работ в точное соответствие с общими приоритетами национальной программы «Дороги России XXI века» и бюджетными возможностями очередного финансового года;.
· Сохранение обособленного органа управления дорожным хозяйством, осуществляющего оперативное управление средствами дорожного строительства на период реализации национальных программ дорожного строительства.
· Пересмотр действующих транспортных и транспортно-градостроительных нормативов и методических документов с учетом фактора автомобилизации и, соответственно, ролевой функции автомобильных дорог.
· Реализация комплекса мер, обеспечивающих прозрачность расходов дорожных фондов и действенный контроль за эффективным и целевым использованием средств указанных фондов, а также качеством дорожных работ.
· Реализация комплекса мероприятий в идеологической и образовательной сферах, направленных на закрепление в общественном сознании общепринятых в мировой практике подходов по отношению автомобилизации и транспортной самодостаточности домохозяйств.
